Vespa P / PX Modelle (Übersicht): Unterschied zwischen den Versionen
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Die '''Vespa PX''' ist ein seit 1977 gebauter [ | Die '''Vespa PX''' ist ein seit 1977 gebauter [https://de.wikipedia.org/wiki/Motorroller| Motorroller] des italienischen Herstellers [https://de.wikipedia.org/wiki/Piaggio| Piaggio]. | ||
== Modellgeschichte == | == Modellgeschichte == | ||
Die Vespa PX wurde 1977 in Mailand in der ''nuova linea'' (neuen Linie) präsentiert, wobei auch die bewährte Technik verbessert wurde. Mit zwei Trommelbremsen, einem Einzylinder-Motor und einem Chassis aus Stahlblech setzt sie zwar die Tradition des Hauses fort, bekam aber eine komplett neue Vorderradaufhängung und eine überarbeitete Hinterradaufhängung für mehr Fahrstabilität. Zunächst wurde sie als ''Vespa P 125 X'' mit Kontaktzündung (12V) und als ''[[ | Die Vespa PX wurde 1977 in Mailand in der ''nuova linea'' (neuen Linie) präsentiert, wobei auch die bewährte Technik verbessert wurde. Mit zwei Trommelbremsen, einem Einzylinder-Motor und einem Chassis aus Stahlblech setzt sie zwar die Tradition des Hauses fort, bekam aber eine komplett neue Vorderradaufhängung und eine überarbeitete Hinterradaufhängung für mehr Fahrstabilität. Zunächst wurde sie als ''Vespa P 125 X'' mit Kontaktzündung (12V) und als ''[[Vespa_P_200_E_(VSX1T)|Vespa P 200 E]]'' mit einer elektronischen Zündung (''E'' für ''Elettronica'') vertrieben und 1978 auch als ''Vespa P 150 X''<ref>[http://www.scooterhelp.com/serial/service.VNX1T.VSX1T.html Vespa P125X, P150X & P200E Factory Repair Book]</ref>, wobei diese Modelle ursprünglich als ''Vespa P'' bezeichnet wurden. | ||
Die elektronische Zündung wurde 1981 im Rahmen der Modellpflege auch bei den neuen Modellen ''Vespa PX 125'' und ''Vespa PX 150 E'' eingeführt. 1982 wird auch die ''Vespa P 200 E'' in ''Vespa PX 200 E'' umbenannt. Weitere Modellpflegemaßnahmen bringt 1983 die als Arcobaleno (und außerhalb Italiens als Lusso) bezeichnete Serie, wobei neben geringen optischen auch technische Neuerungen wie Getrenntschmierung und eine Tankanzeige eingeführt wurden. Seit 1981 wird die ''Vespa P 80 X'' (bzw. ''Vespa PX 80'') angeboten<ref>[http://www.moped-museum.de/vespa/vespa-p80x.htm Vespa P 80 X, Moped-Museum von Frank Stegemann]</ref>. Die Modelle der Arcobaleno/Lusso-Serie gibt es wahlweise auch mit elektrischem Starter, was sich an Bezeichnungen wie ''Vespa PX 200 E Elestart'' verdeutlicht. | Die elektronische Zündung wurde 1981 im Rahmen der Modellpflege auch bei den neuen Modellen ''Vespa PX 125'' und ''Vespa PX 150 E'' eingeführt. 1982 wird auch die ''Vespa P 200 E'' in ''Vespa PX 200 E'' umbenannt. Weitere Modellpflegemaßnahmen bringt 1983 die als Arcobaleno (und außerhalb Italiens als Lusso) bezeichnete Serie, wobei neben geringen optischen auch technische Neuerungen wie Getrenntschmierung und eine Tankanzeige eingeführt wurden. Seit 1981 wird die ''Vespa P 80 X'' (bzw. ''Vespa PX 80'') angeboten<ref>[http://www.moped-museum.de/vespa/vespa-p80x.htm Vespa P 80 X, Moped-Museum von Frank Stegemann]</ref>. Die Modelle der Arcobaleno/Lusso-Serie gibt es wahlweise auch mit elektrischem Starter, was sich an Bezeichnungen wie ''Vespa PX 200 E Elestart'' verdeutlicht. | ||
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Einen sportlichen Ableger gibt mit der [[Vespa T5|Vespa 125 T5 Pole Position]], deren Motor über fünf Überstromkanäle verfügt (daher der Name T5), wobei zugleich auch das äußere Erscheinungsbild geändert wurde.<ref>[http://www.vespa-t5.org/ Vespa T5]</ref> Der mit 12 PS sehr leistungsfähige T5-Motor wird ab 1992 auch in der ''Vespa PX 125 T5 Classic'' mit dem bekannten PX-Design angeboten. | Einen sportlichen Ableger gibt mit der [[Vespa T5|Vespa 125 T5 Pole Position]], deren Motor über fünf Überstromkanäle verfügt (daher der Name T5), wobei zugleich auch das äußere Erscheinungsbild geändert wurde.<ref>[http://www.vespa-t5.org/ Vespa T5]</ref> Der mit 12 PS sehr leistungsfähige T5-Motor wird ab 1992 auch in der ''Vespa PX 125 T5 Classic'' mit dem bekannten PX-Design angeboten. | ||
In Italien wurde die Vespa PX zwischen 1988 und 1994 nicht vermarktet, auf Auslandsmärkten war sie aber weiterhin ein fixer Bestandteil. Zeitgleich mit Modellpflegemaßnahmen kam sie aber 1994 wieder ins inländische Angebot und zum 50. Jahrestag der Vespa wurde sie mit optischen Änderungen auch als ''Classic'' vermarktet.<ref>[http://www.scooter-center.com/scoweb/pages/page.grid;?target=page&category1=C&category2=CAT&elementid=c_mag_ves_tab_px&lang=de¤cy=EUR Übersicht bei Scooter Center]</ref> Mit einer gründlichen Überarbeitung zum 20-jährigen Modelljubiläum 1998<ref>[http://hem.passagen.se/salamand/latest.htm The 1998 new edition Vespa PX]</ref> wurden vorne Scheibenbremse eingeführt, 1999 bekam sie einen ungeregelten [ | In Italien wurde die Vespa PX zwischen 1988 und 1994 nicht vermarktet, auf Auslandsmärkten war sie aber weiterhin ein fixer Bestandteil. Zeitgleich mit Modellpflegemaßnahmen kam sie aber 1994 wieder ins inländische Angebot und zum 50. Jahrestag der Vespa wurde sie mit optischen Änderungen auch als ''Classic'' vermarktet.<ref>[http://www.scooter-center.com/scoweb/pages/page.grid;?target=page&category1=C&category2=CAT&elementid=c_mag_ves_tab_px&lang=de¤cy=EUR Übersicht bei Scooter Center]</ref> Mit einer gründlichen Überarbeitung zum 20-jährigen Modelljubiläum 1998<ref>[http://hem.passagen.se/salamand/latest.htm The 1998 new edition Vespa PX]</ref> wurden vorne Scheibenbremse eingeführt, 1999 bekam sie einen ungeregelten [https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugkatalysator#Ungeregelter_Katalysator Katalysator] und 2001 wurden der Scheinwerfer, Rücklicht, Tacho, Kaskade und die Blinker modifiziert. | ||
Im Jahr 2008 wurde die Produktion eingestellt und die letzten Modelle als ''Ultima Serie'' in einer limitierten Auflage von 1000 Stück (mit Windschild, einem verchromten Gepäckträger hinten, Chromfelgen mit Weißwandreifen) verkauft. Dennoch kehrte die Vespa PX 2011 in fast unveränderter Form zurück: Einzig die mit 125 und 150 cm³ erhältlichen Motoren wurden an die für Neuzulassungen mittlerweile vorgeschriebene | Im Jahr 2008 wurde die Produktion eingestellt und die letzten Modelle als ''Ultima Serie'' in einer limitierten Auflage von 1000 Stück (mit Windschild, einem verchromten Gepäckträger hinten, Chromfelgen mit Weißwandreifen) verkauft. Dennoch kehrte die Vespa PX 2011 in fast unveränderter Form zurück: Einzig die mit 125 und 150 cm³ erhältlichen Motoren wurden an die für Neuzulassungen mittlerweile vorgeschriebene [https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm| Abgasnorm] '''Euro 3''' angepasst. Hintergrund dieser Wiederauferstehung war wohl der große Erfolg des mit der PX baugleichen und nach Europa importierten Lizenzbaus des indischen Unternehmens LML ("[[LML Star]] 125"). | ||
== Modellübersicht == | == Modellübersicht == | ||
Alle Modelle verfügen über eine selbsttragende Stahlblechkarosserie, einen 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit Gebläsekühlung, eine Mehrscheibenkupplung, über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe mit Ziehkeilschaltung und über einen Kickstarter. Das Fahrwerk mit den 10-Zoll-Rädern besteht vorne aus einer gezogenen Kurzschwinge mit hydraulisch gedämpftem Federbein und hinten aus einer Triebsatzschwinge mit einem hydraulisch gedämpften Federbein. | Alle Modelle verfügen über eine selbsttragende Stahlblechkarosserie, einen 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit Gebläsekühlung, eine Mehrscheibenkupplung, über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe mit Ziehkeilschaltung und über einen Kickstarter. Das Fahrwerk mit den 10-Zoll-Rädern besteht vorne aus einer gezogenen Kurzschwinge mit hydraulisch gedämpftem Federbein und hinten aus einer Triebsatzschwinge mit einem hydraulisch gedämpften Federbein. | ||
In der Schweiz gab es die P125X bereits früh (vor 1979) mit Getrenntschmierung, wurde aber trotzdem mit Kontaktzündung ausgeliefert. | |||
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== elektronische Ausstattung == | == elektronische Ausstattung == | ||
Die frühen Modelle mit Kontakt- sowie elektronischer Zündung | [[Datei:Vespa_PX_7-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 7-polige Lichtmaschine mit CDI]] | ||
2 Spulen in Reihe, massefrei, | [[Datei:Vespa_PX_5-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 5-polige Lichtmaschine mit CDI]] | ||
[[Datei:Vespa_PX_alt_3-polige_Lichtmaschine-m-Unterbrecher.png|350px|thumb|rechts|PX - 3-polige Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung]] | |||
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[[Datei:V8X1TmitBatterie.gif|350px|thumb|rechts|Schaltplan PX80(V8X1T) - mit Batterie]] | |||
Die elektrische Verschaltung variierte von Baujahr zu Baujahr und Land zu Land. Folgende Versionen bestehen: | |||
Die vermutlich '''frühen Modelle (bis ca. 1980)''' mit Kontakt- sowie elektronischer Zündung besaßen teilweise ein 4-poliges Zündschloss und eine Zündgrundplatte (ZGP) mit etwas niedrigerem Eisenkern, dünnerem Spulendraht und '''7 Kabeln''', mit folgender Konfiguration: | |||
* DC-Kreis: 2 Spulen in Reihe (Σ=1.0 Ohm), massefrei, mit 2 gelben Kabeln zum 4-poligen Regler GGB+C. Diese 2 Spulen Speisen über "GG" den Gleichrichter bzw. Regler und anschliessend die Batterie (über "rosa" an B+). Die Steuerleitung C (lila) "weckt" den Regler, sobald am Eingang 12V anliegen, die über das 4-polige Zündschloss in Stellung "on" zur Verfügung gestellt werden ("lila" geht an Blinkrelais X und dort als "weiss" weiter zum Lenker). Der Steuereingang wurde notwendig, um auf Dauer ein Entladen der Batterie durch Kriechströme zu verhindern. Die Batterie liefert bei Schlüsselstellung "on" die Spannung für Blinker, Hupe, Brems- und Standlicht. Hierzu besitzt der Lichtschalter dieser frühen Modelle eine spezielle, schaltbare Brücke (Bügel), die bei Lichtschalterstellung "on" den "gelben Lampenkreis" mit dem weissen Kabel, das zur Batterie führt, verbindet. | |||
* AC-Kreis (ungeregelt): 2 weitere Spulen in Reihe (Σ=1.8 Ohm) liefern massebezogen die Wechselspannung (lila Kabel zum Lichtschalter) für den Scheinwerfer. | |||
* Die Erregerspule für die Zündspannung hatte kein zusätzliches Kupferwinkelblech am Austritt des Eisenkerns, wie die späteren Modelle. | |||
Der Kabelbaum der elektronischen P200E und kontaktgesteuerten P125X ist bis auf das grüne "Kill"-Kabel identisch. Bei der P125X splittet sich das grüne Kabel (4.8 mm Flachstecker) in der Kabelbox auf: Ein grüner Abzeig verbindet zwei Stränge, einer zur Zündspule und einer zum Zündschloss. Bei der P200E verläuft das grüne Kabel von der ZGP direkt zur CDI, ebenso wie das Kabel vom Zündschloss. | |||
Die '''späteren Modelle ab etwa 1980''' wurdem mit einer geänderten Zündgrundplatte (bis 1982, P125X aber nach wie vor kontaktgesteuert) und einem anderen Regler (AAB+MG) ausgerüstet: Der Metallkern und die Spulenkörper waren höher, der Spulendraht dicker: | |||
* Die beiden in Reihe geschalteten oberen Spulen mit ehemals gelben Kabeln sind neu rot und gelb, wobei gelb auf "G" vom Regler geht und rot direkt zur Batterie. | |||
* Die beiden massebezogenen Spulen werden über ein lila Kabel an den Regler an einem der beiden Anschlüsse "A" angeschlossen, das zweite lila Kabel vom Zündschloss kommend, geht auf den zweiten "A" Anschluss. Hier wird die Spannung des AC-Kreis geregelt. Der Regler "schluckt" alles oberhalb der Grenzspannung. Lila versorgt auch hier nur den Schweinwerfer. | |||
Um die Batterie von den Verbrauchern zu trennen und Kriechströme zu unterbinden, wurde ein Zündschloss mit mehr Anschlüssen (7) benötigt. Die schaltbare Brücke am Lichtschalter ist nun nicht mehr notwendig und fällt darum weg. | |||
Weiterhin gab es die P125E & P150E mit kontaktgesteuerten Zündung laut einem PIAGGIO Schaltplan auch schon ab 1977 mit AAB+MG Regler, 7-poligem Zündschloss und ZGP mit rotem und gelbem Kabel an den DC-Kreis Spulen! (Österreich?) | |||
Bei den Modellen ohne Batterie wurden die vier Spulen Speisespulen verstärkt und in Reihe geschaltet (massebezogen), um über ein blaues Kabel mehr Strom (geregelte Spannung) für die Verbraucher zur Verfügung zu stellen, die zuvor über DC gespeist wurden (Blinker, Bremslicht etc.). Als Regler kam der GGM zum Einsatz | |||
Kabelbäume: | |||
* Bis ca 1980: Lila von ZGP direkt zum Lichtschalter = AC ungeregelt!, Regler Vollwelle DC 2x gelb zum Regler GGB+C (ohne M! sehr selten!), Lichtschalter hat 3 Positionen | |||
* ab ca 1980-82: AAB+M AC und DC geregelt, Lichtschalter hat 2 Positionen | |||
== Siehe auch == | |||
* [[Vespa_PX_200_E_(VSX1T)| Vespa PX 200 E (VSX1T)]] | |||
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso (VSX1T)]] | |||
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso_Elestart (VSX1T)]] | |||
* [[Vespa_PX_80/200_E_Traveller| Vespa PX 80/200 E Traveller]] | |||
* [[Vespa_PX_in_den_USA_%26_Kanada|Vespa PX in den USA & Kanada]] | |||
== Einzelnachweise == | == Einzelnachweise == | ||
Aktuelle Version vom 1. November 2023, 20:16 Uhr
Die Vespa PX ist ein seit 1977 gebauter Motorroller des italienischen Herstellers Piaggio.
Modellgeschichte[Bearbeiten]
Die Vespa PX wurde 1977 in Mailand in der nuova linea (neuen Linie) präsentiert, wobei auch die bewährte Technik verbessert wurde. Mit zwei Trommelbremsen, einem Einzylinder-Motor und einem Chassis aus Stahlblech setzt sie zwar die Tradition des Hauses fort, bekam aber eine komplett neue Vorderradaufhängung und eine überarbeitete Hinterradaufhängung für mehr Fahrstabilität. Zunächst wurde sie als Vespa P 125 X mit Kontaktzündung (12V) und als Vespa P 200 E mit einer elektronischen Zündung (E für Elettronica) vertrieben und 1978 auch als Vespa P 150 X[1], wobei diese Modelle ursprünglich als Vespa P bezeichnet wurden.
Die elektronische Zündung wurde 1981 im Rahmen der Modellpflege auch bei den neuen Modellen Vespa PX 125 und Vespa PX 150 E eingeführt. 1982 wird auch die Vespa P 200 E in Vespa PX 200 E umbenannt. Weitere Modellpflegemaßnahmen bringt 1983 die als Arcobaleno (und außerhalb Italiens als Lusso) bezeichnete Serie, wobei neben geringen optischen auch technische Neuerungen wie Getrenntschmierung und eine Tankanzeige eingeführt wurden. Seit 1981 wird die Vespa P 80 X (bzw. Vespa PX 80) angeboten[2]. Die Modelle der Arcobaleno/Lusso-Serie gibt es wahlweise auch mit elektrischem Starter, was sich an Bezeichnungen wie Vespa PX 200 E Elestart verdeutlicht.
Einen sportlichen Ableger gibt mit der Vespa 125 T5 Pole Position, deren Motor über fünf Überstromkanäle verfügt (daher der Name T5), wobei zugleich auch das äußere Erscheinungsbild geändert wurde.[3] Der mit 12 PS sehr leistungsfähige T5-Motor wird ab 1992 auch in der Vespa PX 125 T5 Classic mit dem bekannten PX-Design angeboten.
In Italien wurde die Vespa PX zwischen 1988 und 1994 nicht vermarktet, auf Auslandsmärkten war sie aber weiterhin ein fixer Bestandteil. Zeitgleich mit Modellpflegemaßnahmen kam sie aber 1994 wieder ins inländische Angebot und zum 50. Jahrestag der Vespa wurde sie mit optischen Änderungen auch als Classic vermarktet.[4] Mit einer gründlichen Überarbeitung zum 20-jährigen Modelljubiläum 1998[5] wurden vorne Scheibenbremse eingeführt, 1999 bekam sie einen ungeregelten Katalysator und 2001 wurden der Scheinwerfer, Rücklicht, Tacho, Kaskade und die Blinker modifiziert.
Im Jahr 2008 wurde die Produktion eingestellt und die letzten Modelle als Ultima Serie in einer limitierten Auflage von 1000 Stück (mit Windschild, einem verchromten Gepäckträger hinten, Chromfelgen mit Weißwandreifen) verkauft. Dennoch kehrte die Vespa PX 2011 in fast unveränderter Form zurück: Einzig die mit 125 und 150 cm³ erhältlichen Motoren wurden an die für Neuzulassungen mittlerweile vorgeschriebene Abgasnorm Euro 3 angepasst. Hintergrund dieser Wiederauferstehung war wohl der große Erfolg des mit der PX baugleichen und nach Europa importierten Lizenzbaus des indischen Unternehmens LML ("LML Star 125").
Modellübersicht[Bearbeiten]
Alle Modelle verfügen über eine selbsttragende Stahlblechkarosserie, einen 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit Gebläsekühlung, eine Mehrscheibenkupplung, über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe mit Ziehkeilschaltung und über einen Kickstarter. Das Fahrwerk mit den 10-Zoll-Rädern besteht vorne aus einer gezogenen Kurzschwinge mit hydraulisch gedämpftem Federbein und hinten aus einer Triebsatzschwinge mit einem hydraulisch gedämpften Federbein. In der Schweiz gab es die P125X bereits früh (vor 1979) mit Getrenntschmierung, wurde aber trotzdem mit Kontaktzündung ausgeliefert.
| P 125 X | P 150 X PX 150 E 1 |
P 200 E PX 200 E 1 |
PX 80 E | PX 125 E | PX 125 T5 | PX 200 E GS | PX 125 | PX 150 | PX 200 | PX 125 | PX 150 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bauzeit | 1977-1981 | 1978-1997 | 1977-1997 | 1981-1986 | 1982-1997 | 1986-1999 | 1987-1998 | 1998-2008 | 1998-2008 | 1998-2001 | seit 2011 | seit 2011 | ||
| Präfix der Rahmennummer | VNX1T | VLX1T | VSX1T | V8X1T V8X5T 2 |
VNX2T | VNX5T | VSX1T | VSX1T | ZAPM47100 | ZAPM74200 | ||||
| Motorbauart | luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor | |||||||||||||
| Hubraum | 123 cm³ | 150 cm³ | 198 cm³ | 79 cm³ | 123 cm³ | 123 cm³ | 198 cm³ | 123 cm³ | 150 cm³ | 198 cm³ | 123 cm³ | 150 cm³ | ||
| Bohrung x Hub (mm) | 52,5x57 | 57,8x57 | 66,5x57 | 46x48 | 52,5x57 | 55x52 | 66,5x57 | 52,5x57 | 57,8x57 | 66,5x57 | 52,5x57 | 57,8x57 | ||
| max. Leistung in kW (PS) bei 1/min |
5,75 kW (8 PS) 5600 |
6,7 kW (9 PS) 6000 |
7,35 kW (10 PS) 5000 |
5 kW (7 PS) 6000 |
6,3 kW (8,6 PS) 6000 |
9 kW (12 PS) 6500 |
9 kW (12 PS) 5700 |
6,5 kW (9 PS) |
7,0 kW (9,5 PS) |
9 kW (12 PS) |
4,8 kW (6,5 PS) 6000 |
5,8 kW (7,9 PS) 6000 | ||
| max. Drehmoment in Nm bei 1/min |
12,4 4800 |
9,5 4250 |
11,2 4000 | |||||||||||
| Getriebe | Viergang-Schaltgetriebe | |||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit | 86 km/h | 90 km/h | 95 km/h | 80 km/h | 89 km/h | 100 km/h | 105 km/h | 90 km/h | 91 km/h | 95 km/h | 84 km/h | 88 km/h | ||
| Tankinhalt | 8 l (davon 2,5 l Reserve) | |||||||||||||
| Abgasnorm | Euro 2 | Euro 3 | ||||||||||||
1 Bezeichnung der Arcobaleno bzw. Lusso-Modelle (von 1983 bis 1997). Die Technik ist mit den seit 1977 gebauten Fahrzeugen weitgehend ident.
2 Dieses Modell wurde ab 1985 gebaut und ausschließlich in Deutschland vermarktet.
elektronische Ausstattung[Bearbeiten]
Die elektrische Verschaltung variierte von Baujahr zu Baujahr und Land zu Land. Folgende Versionen bestehen:
Die vermutlich frühen Modelle (bis ca. 1980) mit Kontakt- sowie elektronischer Zündung besaßen teilweise ein 4-poliges Zündschloss und eine Zündgrundplatte (ZGP) mit etwas niedrigerem Eisenkern, dünnerem Spulendraht und 7 Kabeln, mit folgender Konfiguration:
- DC-Kreis: 2 Spulen in Reihe (Σ=1.0 Ohm), massefrei, mit 2 gelben Kabeln zum 4-poligen Regler GGB+C. Diese 2 Spulen Speisen über "GG" den Gleichrichter bzw. Regler und anschliessend die Batterie (über "rosa" an B+). Die Steuerleitung C (lila) "weckt" den Regler, sobald am Eingang 12V anliegen, die über das 4-polige Zündschloss in Stellung "on" zur Verfügung gestellt werden ("lila" geht an Blinkrelais X und dort als "weiss" weiter zum Lenker). Der Steuereingang wurde notwendig, um auf Dauer ein Entladen der Batterie durch Kriechströme zu verhindern. Die Batterie liefert bei Schlüsselstellung "on" die Spannung für Blinker, Hupe, Brems- und Standlicht. Hierzu besitzt der Lichtschalter dieser frühen Modelle eine spezielle, schaltbare Brücke (Bügel), die bei Lichtschalterstellung "on" den "gelben Lampenkreis" mit dem weissen Kabel, das zur Batterie führt, verbindet.
- AC-Kreis (ungeregelt): 2 weitere Spulen in Reihe (Σ=1.8 Ohm) liefern massebezogen die Wechselspannung (lila Kabel zum Lichtschalter) für den Scheinwerfer.
- Die Erregerspule für die Zündspannung hatte kein zusätzliches Kupferwinkelblech am Austritt des Eisenkerns, wie die späteren Modelle.
Der Kabelbaum der elektronischen P200E und kontaktgesteuerten P125X ist bis auf das grüne "Kill"-Kabel identisch. Bei der P125X splittet sich das grüne Kabel (4.8 mm Flachstecker) in der Kabelbox auf: Ein grüner Abzeig verbindet zwei Stränge, einer zur Zündspule und einer zum Zündschloss. Bei der P200E verläuft das grüne Kabel von der ZGP direkt zur CDI, ebenso wie das Kabel vom Zündschloss.
Die späteren Modelle ab etwa 1980 wurdem mit einer geänderten Zündgrundplatte (bis 1982, P125X aber nach wie vor kontaktgesteuert) und einem anderen Regler (AAB+MG) ausgerüstet: Der Metallkern und die Spulenkörper waren höher, der Spulendraht dicker:
- Die beiden in Reihe geschalteten oberen Spulen mit ehemals gelben Kabeln sind neu rot und gelb, wobei gelb auf "G" vom Regler geht und rot direkt zur Batterie.
- Die beiden massebezogenen Spulen werden über ein lila Kabel an den Regler an einem der beiden Anschlüsse "A" angeschlossen, das zweite lila Kabel vom Zündschloss kommend, geht auf den zweiten "A" Anschluss. Hier wird die Spannung des AC-Kreis geregelt. Der Regler "schluckt" alles oberhalb der Grenzspannung. Lila versorgt auch hier nur den Schweinwerfer.
Um die Batterie von den Verbrauchern zu trennen und Kriechströme zu unterbinden, wurde ein Zündschloss mit mehr Anschlüssen (7) benötigt. Die schaltbare Brücke am Lichtschalter ist nun nicht mehr notwendig und fällt darum weg.
Weiterhin gab es die P125E & P150E mit kontaktgesteuerten Zündung laut einem PIAGGIO Schaltplan auch schon ab 1977 mit AAB+MG Regler, 7-poligem Zündschloss und ZGP mit rotem und gelbem Kabel an den DC-Kreis Spulen! (Österreich?)
Bei den Modellen ohne Batterie wurden die vier Spulen Speisespulen verstärkt und in Reihe geschaltet (massebezogen), um über ein blaues Kabel mehr Strom (geregelte Spannung) für die Verbraucher zur Verfügung zu stellen, die zuvor über DC gespeist wurden (Blinker, Bremslicht etc.). Als Regler kam der GGM zum Einsatz
Kabelbäume:
- Bis ca 1980: Lila von ZGP direkt zum Lichtschalter = AC ungeregelt!, Regler Vollwelle DC 2x gelb zum Regler GGB+C (ohne M! sehr selten!), Lichtschalter hat 3 Positionen
- ab ca 1980-82: AAB+M AC und DC geregelt, Lichtschalter hat 2 Positionen
Siehe auch[Bearbeiten]
- Vespa PX 200 E (VSX1T)
- Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso (VSX1T)
- Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso_Elestart (VSX1T)
- Vespa PX 80/200 E Traveller
- Vespa PX in den USA & Kanada