Vespa 150 GS (VS1T-VS5T)
1955 brachte Piaggio ein atemberaubendes neues Modell auf den Markt: Die Vespa Grand Sport.
Sie war in allen Belangen das genaue Gegenteil zum ein Jahr zuvor kläglich gefloppten Billigmodell Vespa 125 "U".
Ausgehend von den mit den "Sei-Giorni"-Werksrennmaschinen gesammelten Erfahrungen hatten die Ingenieure ein sehr hochwertiges Fahrzeug entwickelt, das auch den Anprüchen sportlich orientierter Fahrer voll gerecht wurde.
In Deutschland wurde die 150 GS erst von der Vespa-Messerschmitt GmbH
und darauffolgend von der Vespa G.m.b.H - Augsburg gebaut und vertrieben.
Die 150er Modelle aus Augsburg trugen die Bezeichnungen 150 GS/2 und Vespa 150 GS/3 (diese Modell-Unterscheidung gab es in Italien nicht).
Die deutschen GS/3 sind mit den italienischen GS'en mit den Präfixen VS4T und VS5T vergleichbar,
Technik[Bearbeiten]
Aus nun 145ccm drückte die Maschine satte 8 PS bei beachtlichen 7500 U/min auf die Bremse, natürlich mit Umkehrspülung und Flachkolben statt des altertümlichen Nasenkolbens der anderen Vespamodelle. Der DellOrto UB23-Fallstromvergaser war zugunsten eines kurzen, geraden Ansaugwegs direkt am Zylinder montiert. Die Kurbelwellen- und Getriebelager sowie die Kupplung wurden erheblich verstärkt. Es gab erstmals eine Viergangschaltung, die sehr gut mit dem enorm drehfreudigen Motor harmonierte. Endlich hatte die Vespa den "Stachel" bekommen, den ihr Name versprach.
Die deutlich gestiegenen Fahrleistungen (mit einem leichgewichtigem Fahrer in liegender Haltung knackt die GS die 100km/h-Marke tatsächlich) machten umfangreiche Änderungen an den Bremsen und am Fahrwerk erforderlich, um die Stabilität und Sicherheit des Rollers auch bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Das Chassis wurde erheblich verstärkt, das Beinschild an den oberen Ecken abgerundet und seitlich eingewölbt zugunsten einer verbesserten Aerodynamik. Das sehr stabile Chassis der GS ist mit 21kg das schwerste je produzierte Vespa-Fahrgestell; es wiegt ca. vier Kilogramm mehr als die Rahmen der anderen "großen" Vespamodelle.
Zum ersten Mal kam bei der GS eine 10-Zoll-Bereifung zum Einsatz, die die Unterbringung vergrößerter und mit Alukühlrippen versehener Bremstrommeln ermöglichte. Die vordere Radaufhängung wurde vollständig überarbeitet, so daß auch bei starkem Bremsen noch ein ausreichender Fahrbahnkontakt des Vorderrades gewährleistet blieb. Eine Sitzbank statt des bisherigen Sattels sorgte für guten Kontakt zwischen Fahrer und Fahrzeug. Der Tankinhalt betrug stattliche 12 Liter. Der Scheinwerfer saß nicht mehr auf dem Kotflügel sondern bildete zusammen mit dem Lenker ein einheitliches Alugussteil, nur die (noch) extern verlegten Seilzüge störten die harmonische Optik ein wenig. Die Ausstattung war gegenüber den anderen Vespamodellen jener Zeit sehr luxuriös, es gab eine Batterie für die Standbeleuchtung und das Signalhorn, dazu erstmals auch ein Zündschloß, der beleuchtete Tachometer hatte eine 120 km/h-Skala.
Bauzeit und Ablösung[Bearbeiten]
All dieses war 1955 natürlich eine kleine Sensation und die GS war dementsprechend ein begehrtes, aber auch teures Modell, das sich nicht jedermann leisten konnte, wodurch die Stückzahlen relativ gering blieben. Sie war bis 1961 als Spitzenmodell der Vespapalette unter stetigen Modellpflegemaßnahmen in Produktion, insgesamt wurden mehr als 120.000 Stück hergestellt. Die GS ist die letzte Vertreterin der ersten Vespageneration, denn bereits seit 1957 wurden die Rahmen der anderen Vespamodelle in einem rationellerem Produktionsverfahren aus zwei Hälften verschweißt und hatten eine neue Motorkonstruktion erhalten, die ebenfalls enorme Einsparungen ermöglichte. So war die GS gegen Ende ihrer Bauzeit bereits ein Anachronismus, die Einstellung der Produktion war trotz der anhaltenden Beliebtheit abzusehen.
Ihre direkte Nachfolgerin, die Vespa 160 Grand Sport , mit der sie noch einige Zeit parallel angeboten wurde, basierte bereits auf der neuen Chassis- und Motorkonstruktion. Die Motorleistung der GS 160 betrug zwar ebenfalls 8 PS, jedoch blieb bei der neuen Konstruktion die urspüngliche Drehfreudigkeit des 150ccm Motors auf der Strecke. Auch wenn die GS 160 wieder mit einigen Innovationen aufwarten konnte, so war doch das Konzept zugunsten erhöhtem Komforts verwässert. So ist die GS150 bis heute ein einzigartiger Solitär in den vielen Vespabaureihen geblieben, die "etwas andere" Vespa, eingefleischte Enthusiasten behaupten sogar, sie sei die Allerbeste, die es jemals zu kaufen gab.
Heute[Bearbeiten]
In der heutigen deutschen Rollerszene gilt die GS150 weithin als lahmes "Altherrenfahrzeug", das - oft als "Chromorgel" mit reichlich Zubehörlammetta versehen - sein Dasein in der Garage fristet und nur wenige Kilometer im Jahr gefahren wird. Dieser Ruf begründet sich zum Teil auf die nach vielen Jahren hochtourigen Betriebs meist sehr müde gewordenen Motoren, wodurch der Roller viel von seinem einzigartigen Charakter verliert. Die Arbeiten am Motor der GS150 verlangen ein gewisses Maß an KnowHow, da sich die Konstruktion von den "modernen" Vespamotoren doch recht stark unterscheidet. So gelingt es nicht immer, dem Motor sein ursprüngliches Potenzial zurückzugeben, oft verursacht durch minderwertige Ersatzteile aus moderner Produktion, die bei weitem nicht die für einen einwandfreien Lauf des Motors erforderliche Präzision und Qualität der ursprünglich verwendeten Bauteile besitzen. Aufgrund dieser Umstände geriet die Baureihe völlig zu Unrecht in den Ruf der Unzuverlässigkeit. Dabei eignet sich eine "gut gemachte" GS in kundiger Hand auch heute noch für ausgedehnte Auslandreisen über viele 1000 Kilometer und verfügt über ausreichend Motorleistung, um sich im modernen Stadtverkehr behaupten zu können.
Aufgrund der massiven Unterbewertung und trotz des (noch) recht hohen Fahrzeugbestandes in Deutschland stehen die Aussichten derzeit schlecht für die einstige Diva. Immer noch werden restaurierungswürdige Fahrzeuge geschlachtet und in Einzelteilen verkauft, viele gute Exemplare werden nach Übersee, insbesondere in die USA exportiert, wo man den Wert der GS offenbar besser einzuschätzen weiß. Ob unter diesen Bedingungen die ohnehin schon schwierige Versorgung mit hochwertigen Ersatzteilen aufrecht erhalten oder aufgebaut werden kann, scheint überaus fraglich. Hier liegt mit Sicherheit die größte Herausforderung für die noch verbliebenen und zukünftigen Besitzer und vor allem Fahrer dieses einstigen Technologieträgers, dessen Bremsen und Kupplung nahezu unverändert noch über 25 Jahre später in der PX 200 verbaut wurden.
Baujahre und Rahmennummern[Bearbeiten]
| Baujahr | Rahmennummern | Stückzahl | Typ |
|---|---|---|---|
| 1955 | VS1T ☆ 0001001 - 0013300 | 12.300 Stück | --- |
| 1956 | VS2T ☆ 0013301 - 0023310 | 10.010 Stück | --- |
| 1957 | VS3T ☆ 0023311 - 0035310 | 12.000 Stück | --- |
| 1958 | VS4T ☆ 0035311 - 0047350 | 17.053 Stück | --- |
| 1958 | VS5T ☆ 0047351 - 0052363 | --- | |
| 1959 | VS5T ☆ 0052364 - 0070128 | 17.765 Stück | --- |
| 1960 | VS5T ☆ 0070129 - 0104731 | 34.603 Stück | --- |
| 1961 | VS5T ☆ 0104732 - 0127350 | 22.619 Stück | --- |
| Stückzahl insgesamt: | 126.350 Stück |
Farben[Bearbeiten]
| Modell / FIN / Jahr | Karosseriefarben (cod.MaxMayer) | Grundierung | lackierte Teile |
|---|---|---|---|
| 1955 - 1961 | - Grigio metallizzato / Grau-Metallic (15005 ) | 10055M | - Felgen - Bremstrommeln - Lenkrohr und Radnabe vorne in: n.a. - Lüfterradabdeckung in n.a. |
Fahrzeugdaten[Bearbeiten]
Technische Daten[Bearbeiten]
| Leistung | |
|---|---|
| Leistung: | 8 PS bei 7.500 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit: | ~ 101 km/h |
| max. Drehzahl: | - |
| max. Steigfähigkeit: | - % |
| Abmessungen | |
| Radstand: | 1180 mm |
| Gesamtlänge: | 1700 mm |
| max. Breite: | 700 mm |
| max. Höhe: | 1050 mm |
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: |
-- mm |
| Wendekreis: | -- mm |
| Gewicht | |
| Leergewicht: | 111 kg (aufgetankt) |
| zul. Gesamtgewicht: | 260 kg |
| Verbrauch | |
| Tankinhalt: | 12 Liter (davon x,x L Reserve) |
| Verbrauch: | 2,85 Liter |
| Reichweite: | ~ 420 km |
Motor[Bearbeiten]
| Motornummer: | VS1M bis VS5M |
|---|---|
| Motortyp: | Direktsauger |
| Position Motornummer: | am Motorgehäuse oberhalb der Stiftschraube zur Motorbefestigung an der Traverse |
| Anzahl Zylinder: | 1 |
| Hubraum: | 145,6 cm³ |
| Bohrung: | 57 mm |
| Kolbenhub: | 57 mm |
| Überströmer: | |
| Verdichtungsverhältnis: | 1:7 |
| Getriebe | |
| Primärübersetzung: | 22:67 (3,05) |
| Anzahl Kupplungsscheiben: | 3 |
| Übersetzungsverhältnis | 4-Gang: |
| 1. Gang: | 12:58 Z (1:14,72) |
| 2. Gang: | 16:54 Z (1:10,28) |
| 3. Gang: | 20:50 Z (1:7,61) |
| 4. Gang: | 24:46 Z (1:5,84) |
| Motorlager: | |
| Kurbelwelle kuluseitig: | 25x62x12mm (SKF 613912) |
| Kurbelwelle limaseitig: | 25x62x12mm (SKF 613912) |
| Kupplung Nadellager: | 2mm x 15,8mm Ausführung A, (40 Stück) |
| Nebenwelle Kugellager: | 12×37×12 mm (SKF 6301) |
| Hauptwelle Kugellager: | 20x47x14 (SKF 6204) ? |
| Hauptwelle Rollenlager: | 20x42x18mm Nadella RNA1020 |
| Wellendichtringe: | |
| Kurbelwelle kuluseitig: | 20×62×6.5 mm |
| Kurbelwelle limaseitig: | 20-40/60-7 |
| Hauptwelle radseitig: | 35x47x7 (mit Gummimantel, auch Bauform SL mit Staublippe) |
| Dell'Orto UB23 S3 -> | |
| ab VS4M *0049576 Dell'Orto UB 23 S.3 A, ab VS5M *0070120 dann Dell'Orto UB 23 S.3 I | |
| Hauptdüse: | 100 (VS1T), 103 (VS2T), 105 (ab VS5T *0070120) |
| Düsennadel: | |
| Nadeldüse: | |
| Nebendüse: | |
| Zündung: | |
| Vorzündung: | 31° +/- 1° vor OT 27° +/- 1° vor OT ab VS4M *0049576 |
| Kontaktabstand: | 0,4 mm |
| Zündkerze: | Bosch W4CC / NGK B7ES |
siehe auch Lager Largeframe >>
Fahrwerk[Bearbeiten]
| Räder | |
|---|---|
| Felgen: | 10 Zoll - Sternfelgen |
| Reifengröße: | 3,5x10 Zoll |
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): | 0,8 - 1 bar |
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): | 1,3 bar / 2,1 bar |
| Lager Fahrwerk | |
| Schwingenlager: | 12×20×12 mm (2x Nadellager) |
| Radlager bremstrommelseitig: | 17×40×12 mm (SKF/FAG 6203) |
| Radlager schwingenseitig: | 12×32×10 mm (SKF/FAG 6201) |
| Lenkrohrlager oben: | 28 Kugeln Ø5/32" (3,968 mm) |
| Lenkrohrlager unten: | 19 Kugeln Ø5/16" (7,983 mm) |
| Bremsen | |
| vorne: | Trommelbremse Ø 150 mm innen 24 mm Belagbreite Bremsbacken |
| hinten: | Trommelbremse Ø 150 mm innen 24 mm Belagbreite Bremsbacken |
| Aufhängung & Federung | |
| Aufhängung vorne: | einarmig gezogene Kurzschwinge |
| Aufhängung hinten: | Triebsatzschwinge |
| Federung vorne: | 165mm Feder mit separatem Stoßdämpfer |
| Federung hinten: | Federbein mit 3xx mm Länge |
Elektrik[Bearbeiten]
| Bauteil | Werte | Sockel/Beschreibung |
|---|---|---|
| Scheinwerfer: | 6 Volt - 25/25 Watt | Sockel: BA20d (Bilux) / Fa. Siem Ø 115 mm |
| Standlicht: | 6 Volt - 3 Watt | Sockel: Ba9s |
| Tachobeleuchtung: | 6 Volt - 0,6 Watt | Sockel: Ba7s |
| Rücklicht: | 6 Volt - 5 Watt | Sockel: Ba15s |
| Bremslicht: | 6 Volt - 15 Watt | VS1T-VS3T ohne, ab VS4T mit Bremslicht Soffitte: S8,5 - 15 x 41 mm |
| Hupe: | 6 Volt | |
| Batterie: | 6 Volt - 12Ah | 122 x 135 x 61 mm |
| Gleichrichter mit Sicherung: | 8 Ampere | Torpedo Sicherung |
Schmierstoffe[Bearbeiten]
| Dämpfer vorne: | Esso UNIVIS 54 » |
| Dämpfer hinten: | Esso UNIVIS 54 » |
| Getriebeöl: | Essolube 30 (SAE 30) |
| Kraftstoffschmierung: | 2-Takt Öl - 1:15 (67 ml auf 1 Liter Benzin) |
Karosserie[Bearbeiten]
- Position Rahmennummer: am oberen Rand der Vergaseröffnung
- Schriftzüge und Embleme: Rechteckemblem am Beinschild, Vespa-Schriftzug
- Sitzbank: bei italienischen Modellen dunkelblaue Sitzbank mit Halteriemen und seitlichen Nietenreihen
- Trittleisten: 3/3/3
Galvanische Verfahren[Bearbeiten]
- verchromt: freie Enden des Lenkers, Bremspedal Hinterradbremse, Vespa-Schriftzug, Scheinwerferring, Scheinwerferschirmchen, Mutter Zündschloss, Schloss Werkzeugtaschenhalter (sic!)
- hochglanzpoliert: Brems- und Kupplungshebel, Muffen am Lenker, Kickstarter, Zierfinne am Kotflügel
- verzinkt: Ständer und Ständerfeder, vordere Dämpferfeder, Unterlegscheibe Kickstarter, Felgen- und Radmuttern sowie alle außenliegenden Schrauben
- phosphatiert: Stoßdämpfer hinten, Federn der Hinterradfederung, sowie die entsprechenden Befestigungen und Schrauben einschl. Motorbefestigung
- matt vernickelt: Lenkerschloss
Sonstiges / Besonderheiten[Bearbeiten]
- Tacho: Skala bis 120 kmh
- Scheinwerfergehäuse VS1T mit länglich-rechteckigem Lichtkontrollfenster oberhalb Tacho, ab VS2T rundes, rotes Lichtkontrollfenster, und Zündschloss. Das Zündschloss dient auch zum Einschalten von Abblend- oder Fernlicht.
- an normaler Lichtschalterposition befindet sich der Hupenschalter mit Umschalthebel Abblend-/Fernlicht
- Rücklichtgehäuse in Rahmenfarbe lackiert
- bei VS1T Tankdeckel mit Schnellverschluss durch Federhebel (ähnlich wie Chokehebel der Wideframe-Modelle)
- ab VS4T Rücklicht in Bauform wie VBB mit Bremslicht
Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce)[Bearbeiten]
- blabla
- blabla
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Siehe auch:[Bearbeiten]
GS Technik:
- Vergaser Dell'Orto UB 23 S3 Vespa 150 GS
- Lager und Dichtungen Vespa 150 GS
- Motorschrauben Vespa 150 GS
- Schaltplan Vespa GS VS1
- Schaltplan Vespa GS VS2
- Schaltplan Vespa GS VS3/VS4
- Schaltplan Vespa GS VS5
- Vjatka VP-150 (unlizensierter russischer Nachbau)
Modelle:
Quellen[Bearbeiten]
Vespa Tecnica Band 1 + 2
Weblinks[Bearbeiten]
GS150 - Motor überholen und einstellen auf alteroller.de
Artikel über die Elektrik der GSen vom Vespa-Veteranenclub
Artikel über den nachträglichen Einbau von Blinkern in die GS3 vom Vespa-Veteranenclub