Nachfolger der MV 150 S 1.Serie, ein spanischer Lizenzbau der Motovespa S.A. (Madrid)

Die hier gesammelten Informationen stammen aus Datenblättern, diversen Internetquellen
sowie real ermittelten und gemessenen Daten (GSF user) zum Modell 150S der 2. Serie 1964-1966(1).

Einige Daten und Fakten sind noch unklar, z.B. welches Baujahr welche elektrische Ausrüstung hatte, wer Informationen hat bitte einfügen!

Für Informationen siehe auch folgenden GSF-Beitrag:

Motovespa 150s 2. Serie Modellkunde & Tuning

Viele Teile der Motovespa 150s der 2. Serie sind baugleich oder ähnlich mit denen der italienischen Vespas im selben Bauzeitraum: Es passen u. a. Teile von der Vespa Sprint 150 (1. Serie), der Vespa 150 GS , Vespa 160 GS und der Vespa 180 SS, so z.B. Seitenbacken, Zierteile, Getriebeteile, Kupplung und Kurbelwelle. Manche Teile sind aber speziell spanisch, wie z.B. die Zündung mit dem sehr leichten Lüfterrad oder die recht seltenen Vergaser die teilweise von IRZ und teilweise von Dell'Orto geliefert wurden. Manche Teile, die auf den ersten Blick passend wirken, unterscheiden sich dann doch im Detail, wie z.B. die Lagerung der Hauptwelle (Lüraseite) oder die Trittleisten.

Die Befestigung der hinteren Bremstrommel auf der Hauptwelle erfolgt wie bei den GS über zwei konische Ringe, wobei einer geschlitzt ist (ähnlich/gleich? der GS160). Die übliche Verzahnung ist dabei trotzdem vorhanden, wenn auch ein Absatz für den Konusring auf der Antriebswelle angedreht ist (die Sprint/PX-Trommeln passen aber grundsätzlich). Der Vorteil dieser Befestigungsart ist eine bessere Zentrierung und Klemmung aufgrund der sich verspannenden Konen. Die italienischen Sprint & PX etc. klemmen die Trommel dagegen axial, nur über die sehr kleine Ringfläche an der Stirnseite der Trommelaufnahme und gegen den Kugellager-Innenring. Die Stirnseite der Trommelaufnahme verformt sich bei den frühen Trommeln mit 27mm Wellendichtringsitz gerne etwas und kann dann arbeiten und sich lockern, was im schlimmsten Fall zum Lösen der Trommel führt. Dies kann bei der Konstruktionsweise der 150s nicht passieren.

Die selbe Befestigungsart (Konus) wurde auch an der Kupplung umgesetzt: Der Reibschluss (Klemmung) erfolgt über den Konus anstatt über die Stirnseite des Kupplungszahnrades. Der Formschluss erfolgt bei beiden Varianten über den halbmondförmigen Keil, wobei dieser allein die auftretenden Kräfte vermutlich nicht tragen kann.

Der Kupplungsaussendurchmesser ist bei der 150s so gross wie bei der späteren PX200, hat jedoch statt 7 nur 6 Federn und 3 (dünnere) Reibbeläge. Das Kupplungszahnrad wird anders als bei Sprint & Co nicht einfach auf eine Messingbuchse geschoben, sondern besitzt eine Nadellagerung wie die GS160! Das Zahnrad wird mit einem aufgeschraubten Messingring fixiert, der auch gleichzeitig zur Aufnahme der axialen Kräfte beim Kuppeln dient. Das häufige Problem bei Sprint & Co, dass das Zahnrad gegen die Stahldistanzscheibe auf der Kurbelwelle läuft und dort "zupft" dürfte bei dieser Kontruktion weniger auftreten.

Weitere Unterschiede sind z.B. die Kühlrippen der Bremstrommeln, die grösser dimensioniert sind, was zu einer etwas besserer Kühlwirkung führen dürfte. Die Kurbelwellenlager sind beidseitig mit 9 anstatt der üblichen 8 Kugeln ausgestattet. Man beachte: Da der Aussenring dieser Lager schmaler ist, kann das Öl, das durch die Gehäusebohrung (und den Ausschnitt am Blechsimmerring) kommen soll, die Lager etwas besser erreichen. Ein Kugellager mit 8 Kugeln und dickerem Aussenring, könnte hier Nachteile mit sich bringen. So oder so sollten diese Ölbohrungen genau auf Durchgang geprüft werden!

Es gibt aber auch Lösungen, die nicht unbedingt besser sind: Im oberen Pleuellager wird z.B. "nur" eine Messingbuchse, anstatt einem Nadellager verwendet. Das untere Pleuelauge ist nicht geschlitzt. Die Schmierung der Pleuelager dürfte nicht ideal sein, weshalb vermutlich bei Direktsaugern 1:20 Mischung gefahren werden soll. Auch raten Spezialisten aus diesem Grund von grösseren Tuningmassnahmen bei den Direktsaugern eher ab. Speziell ist: Das Antriebswellen-Lager auf der Schaltrastenseite hat einen geringfügig anderen Durchmesser als die Sprint etc., das verbaute Lager ist ein anderes. Die PX/Sprint-Antriebswellen passen deshalb nicht rein.

Baujahre und Rahmennummern[Bearbeiten]

Baujahr	Rahmennummern	Stückzahl	Typ
1964	V13502C ☆ ####### - #######	##### Stück	MV 150 S - 2° Serie (MK II)
1965	V13502C ☆ ####### - #######	##### Stück	MV 150 S - 2° Serie (MK II)
1966	V13502C ☆ ####### - #######	##### Stück	MV 150 S - 2° Serie (MK II)
	Stückzahl insgesamt:	xxx.xxx Stück

Farben[Bearbeiten]

originale spanische Farbtabelle Motovespa

Modell / FIN / Jahr	Karosseriefarben	Grundierung	Teile
ab 1964	- Gris / Marfil Kenia? - Hellblau (Uni) - Weiss/Beige Beispiel	weiß, ähnlich RAL 9010/9016 (Verkehrsweiss)	- Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: Fahrzeugfarbe - Lüfterradabdeckung in xxx

Am Kotflügel ist serienmässig (?) der Bereich für die Nummernschilder weiss ausgespart bzw. nicht lackiert.
Grundierung , im Bereich Unterboden & Radhaus dritte Schicht in grau, wobei es teilweise auch den Eindruck macht, dass gar keine Grundierung verwendet wurde (Backen).
- Dagegen spricht der vom lack ausgespaarte, helle Bereich am Kotflügel für die Nummernschilder.
Vergleichslack hellblau: Glasurit U7*03*31.00
- Beispiel passt fast perfekt (per Farbkarte am leicht aufpolierten Originallack ermittelt).
- Der Farbton ist minimal grünlicher, das fällt aber nur unter weissem LED Licht auf.

Fahrzeugdaten[Bearbeiten]

Technische Daten[Bearbeiten]

Leistung
Leistung:	verschiedene Angaben: 4,5 kW bei 5000 U/min 7.2 CV/6000rpm oder Handbuch 1965: Potencia efectiva: 6.5 HP (Hinterradleistung?)
Höchstgeschwindigkeit:	~ 90 km/h
max. Drehzahl:	-
max. Steigfähigkeit:	xx%
Abmessungen
Radstand:	1.240 mm
Gesamtlänge:	1.780 mm
Höhe am Lenker:	1.040 mm
Breite am Lenker:	680 mm
Breite Beinschild:	480 mm ("Umfang" unter Hupe)
Breite Bodenblech:	470 mm
min. Bodenfreiheit am Trittbrett:	xxx mm
Wendekreis:	1.500 mm
Gewicht
Leergewicht:	96 kg (aufgetankt)
zul. Gesamtgewicht:	xxx kg
Verbrauch
Tankinhalt:	7,7 Liter (davon 1,4 L Reserve)
Verbrauch:	2,4 Liter/100 km (Normas C.U.N.A)
Reichweite:	~ xxx km

Motor[Bearbeiten]

Motornummer:	502M
Position Motornummer:	rechte Seite Schwingenarm
Motorart:	2-Takt-Motor mit Direkteinlass über den Zylinder mit Fallstromvergaser Dell'Orto UA 19-S1 oder IRZ 19
Anzahl Zylinder:	1
Hubraum:	145,45 cm³
Bohrung:	57 mm
Kolbenhub:	57 mm
Überströmer:	x
Verdichtungsverhältnis:	7,2:1 (ausgelitert ohne Kopfdichtung @pholgix: 7.25:1 )
Steuerzeiten:	AS:148° ES:123° VA:12°
Zylinder:	Øi = 57 mm, Fussdurchmesser: Øa = 66,3 mm, Länge = 124 mm (Gehäuseinnen-Ø: 67 mm)
Zylinderkopf:	Dichtfläche versenkt(Absatztiefe=2,3 mm), keine Dichtung, Brennraum: Jockeyhut-Form, ähnlich PX/Sprint150
Quetschspalt:	nur auslassseitig vorhanden, ca. 2,5 mm
Kurbelwelle:	Lüfterrad/Polrad Konus: ca. D19mm, d12mm, L36mm (LüRa Sprint 1 passt) , Kupplungskonus D17mm, d13mm, L19mm (M10 Normgew.)
Pleuel:	oberes Auge gleitgelagert Ø 15 mm und geschlitzt, unteres Lager nicht geschlitzt
Kolben:	Tarabusi (Bilbao) Ø = 56,8 mm; Kolbendachwölbung: 7 mm
Kolbenringe:	2 St. Halbtrapezringe (einseitig),ha=2.5 hi=2.4mm, schräge Flächen am oberen nach oben, am unteren nach unten zeigend; Pinaussparung einseitig
Lüfterrad:	1680 g (!)
Lüfterradabdeckung:	Typ Sprint
Auspuff:	Stutzen-Ø = 39 mm (grösser als PX/Sprint); kurzer Krümmer direkt in den Topf, mit langem Endrohr rechts unter Motorblock verlaufend (Befestigung am untersten Motorgehäusebolzen)- ähnlich GS160. Endrohr am Ende oval gepresst
Motorschwinge Lagerung:	Silentgummi links: D 30mm L 50mm, rechts: D40 L40; die der PX/Sprint passen NICHT, da zu schmal! Alternative
Getriebe
Primärübersetzung:	22:67 Z (3,045), schräg verzahnt
Anzahl Kupplungsscheiben:	3 Reibscheiben, 2 Stahlscheiben (Paketstärke abgenutzt = 11 mm); Durchmesser wie PX200
Kupplungskorb:	6 Federn; Durchmesser wie PX200
Kupplungspilz:	wie Sprint/PX
Abzieher:	M23x1.5 Aussengewinde
Kupplungszahnrad:	Øi=28.15 (wie PX); 22 Zähne, sitzt auf einem Nadellager mit dünner Messingmutter (Linksgewinde) als Konter, Höhe ist wegen der Mutter etwas geringer als PX200
Nadellagerung:	40 Stück 2x15.7mm 150 (wie 150 GS/160 GS/180 SS)
Übersetzungsverhältnis	4-Gang:
1. Gang:	12:57 Z - (1:14,47)
2. Gang:	16:53 Z - (1:10,09)
3. Gang:	20:50 Z - (1:7,61)
4. Gang:	24:46 Z - (1:5,84)
Vorgelege:	EZ65
Primärfedern:	6x kleine Feder D=9, d=4,5, L=23,5 mm, Edelstahlscheiben mit 3? mm Nieten
Kickstarterzahnrad:	12 Zähne mit Spiralnut am Innendurchmesser 21,8 mm
Kickstarterwelle:	Aufnahme Kickstarter rundum verzahnt, mit Nut
Kickstarter:	verzinkter Stahl, Trittstück ähnlich V50N, kein Gummi, Verzahnung rundum
Schaltbolzen:	geteilt mit Sicherungsblech, Øa = 20 mm (Länge mit Schaltkreuz wie Sprint/PX alt?)
Schaltkreuz:	alter Typ wie VNA/VNB/Super/VBB/GS etc
Schaltraste:	Arm schliesst im 3. Gang plan mit der Dichtfläche ab
Motorlager:
Kurbelwelle :	62x25x12 2 Stück (98305A 9 Kugeln) Original-Inschrift "24 98305 CSB Espana" (Achtung: Schmierbohrung im Gehäuse freilegen!)
Nebenwelle Primärseite:	12x37x12 mm (6301) (wie PX80, vergl. PX125: 40x12x12!)
Nebenwelle Kickstarterseite:	21 Nadeln 11,5 x 2 mm, rundes Ende (Nadeltyp NRA)
Hauptwelle Lager schaltrastenseitig:	27.2(Hauptwellen-Sitz-D)x 42.2 x 10mm (?)Zylinderrollenlager (abweichend zu Sprint u. allen anderen!)
Hauptwelle Lager radseitig:	20x47x14 mm (6204); Kronenmutter Øa=48.9mm, h=12mm, 9 Zacken
Wellendichtringe:
Kurbelwelle kuluseitig:	20x62x6,5 mm (wie Sprint alt)
Kurbelwelle limaseitig:	20x40x6 mm(m. Blech)
Hauptwelle radseitig:	30x40x7 mm Original-Nr.: S 8722 (gilt für EZ65, ältere abweichend? Øi=27?)
Vergaser Dell'Orto UA 19-S1
Hauptdüse:	82?
Nebendüse:	XX
Düsenstock:	-?-
Düsennadel:	"?" Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
Schwimmer:	gr. 6.5
Schwimmernadel:	2. Clip von oben
Gasschieber:	Dell'Orto 4884
Gemischschraube:	? Umdrehungen raus
Luftfiltergehäuse:	Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
Vergaser IRZ 19-20-V (K-R) (Trommel)
Hauptdüse:	82 (Gewinde: Unterschiedliche Angaben GSF, "Pholgix": D=5.5.mm, Steigung 0.9, "x003": kleine Dell'Orto passen)
Nebendüse:	(keine ND oder Gemischeinstellschraube vorhanden! Siehe Bilder)
Düsenstock:	260
Düsennadel:	(?) Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
Schwimmer:	IRZ 5'2 (6,3 Gramm)
Schwimmernadel:	2. Clip von oben
Gasschieber:
Choke:	Anfettung über Drosselklappe im Luftfilterkasten
Filtersieb:	Metallsieb, Form wie Dell'Orto SI
Luftfiltergehäuse:	Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
Zündung:
Art:	6 Volt Femsa Unterbrecherzündung
Vorzündung:	27° vor OT (+/- 1°)
Kontaktabstand:	0,4 mm
Zündkerze:	Bosch W4A2, NGK B8HS (Vergleichstypen für: Bosch W240T1)
Polradabzieher:	Abzieher: 27x1,25 (wie Simson) oder über integrierte Kragenmutter M11x# mit Seegerring im Polrad (wie Sprint 1)
Grundabstimmung:	Langloch der Zündgrundplatte mittig ausrichten
Polradkonus:	siehe Motordaten

siehe auch Lager Largeframe >>

Fahrwerk[Bearbeiten]

Räder
Reifengröße:	3.5x10 Zoll (originale Bereifung von Michelin)
Felgen:	2.50x10 Zoll
Reifendruck vorne (solo & zu zweit):	x,x-x,x bar / x,x-x,x bar
Reifendruck hinten (solo/zu zweit):	x,x-x,x bar / x,x-x,x bar
Lager Fahrwerk
Lagerung Schwinge:	17x40x12 mm (6203 + 6201 (abweichend zu Sprint & Co))
Radlager bremstrommelseitig:	XX×XX×XX mm
Radlager schwingenseitig:	XX×XX×XX mm
Steuerrohrlagerung:	Standard Piaggio Steuerlagersatz (z.B. SCK:4950083 & 4950053)
Lenkroh:
Bremsen
Die Bremstrommeln sind ähnlich den italienischen Pendants, aber an den Kühlrippen etwas grösser ausgeführt
vorne:	Trommelbremse Ø innen 150 mm (wie Sprint etc), Aufnahme: 1 Bolzen die vordere Trommel hat einen Konussitz mit Nut. Die Felgenzentrierung ist teilweise mangelhaft, somit kann die Felge 0,25 mm Radialspiel aufweisen, was beim Bremsen als "Bremsenrubbeln" fehlinterpretiert werden kann.
hinten:	Trommelbremse Ø innen 150 mm, Aufahme: 2 Bolzen, wie PX etc. zwei Konusringe, einer davon geschlitzt halten die hintere Bremstrommel auf der Antriebswelle - dieses System ist NICHT kompatibel mit dem üblichen PIAGGIO System ab Sprint etc., auch wenn es drauf passt! Ein Lösen bzw. Arbeiten der Verbindung ist nicht auszuschliessen!
Bolzen Radnabe:	M 8 oder M10 (Radmuttern mit/ohne Bund, SWxx)
Aufhängung & Federung
Aufhängung vorne:	einarmig gezogene Kurzschwinge Schwinge: ähnlich/gleich(?) Sprint
Aufhängung hinten:	Triebsatzschwinge
Federung vorne:	Windungen: 18,75 Länge ausgebaut: 187 mm Länge komprimiert: 157 mm Drahtstärke: 8,5 mm Innendurchmesser Feder: 18 mm (vergl. Sprint:L=165mm, DD=8mm, Di=20mm) Kommentar Pholgix: Die 180er STO Feder +33% (DD=9.15mm) hat zu wenige Windungen (16,5) und ist dadurch komprimiert etwas zu kurz (145mm). Deshalb federt die Schwinge zu weit ein und in der Folge knallt die Schwinge seitlich gegen die Feder; die 190er Feder lässt sich dagegen nicht montieren.
Stoßdämpfer vorne:	spanisches Fabrikat "LIP Allinquant" "licencio exclusivo F. Allinquant"; untere Aufnahme ohne Arretierzahn (ein SIP Dämpfer (L=210/178) würde theoretisch passen, der fährt aber weniger weit ein als der originale L=210/165mm!, BGM SC Sport/Comp. passt)
Federung hinten:	Federbein mit 380 mm Länge (ähnlich Stossdämpfer GS4, CIF/Carbone passt, allerdings ist die Feder weicher, aber Original Feder passt in CIF Dämpfer). Der Gabriel Dämpfer hat ebenfalls 380 mm

Elektrik[Bearbeiten]

Bauteil	Werte	Sockel/Beschreibung
Lichtmaschine:	6 Volt - 32 Watt	Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
Zündgrundplatte:	---	Befestigungs-Ø a=115mm (wie Sprint/PX), 2 Spulen
Scheinwerfer:	6 Volt - 25/25 Watt	Sockel: BA20d (Bilux) Reflektor: Ø xxx mm
Standlicht:	6 Volt - 10 Watt	Sockel: Ba9s
Tachobeleuchtung:	6 Volt - 1,5 Watt	???
Rücklicht:	6 Volt - 7 Watt	???
Bremslicht:	6 Volt - 15 Watt	???
Blinker:	keine
Hupe:	6 Volt - 25 Watt	evtl. Form wie z.B. Muschelhupe
Gleichrichter:	6V - 1.5A	Selen-Brückengleichrichter im Motorkabelkasten
Modelle mit Batterie
Batterie:	6 Volt - # Ah	Abmessungen:
Gleichrichter:		Selen Brückengleichrichter hinter Ersatzrad

Schalter[Bearbeiten]

Femsa "CUM3-1, 7488" (Wie VL3T, VB1T, VGL1, VBA1T, VBB1T: "CUM3-4, 7416"

Kabelbaum:
Schaltplan: https://www.germanscooterforum.de/topic/80573-motovespa-sammel-topic/?do=findComment&comment=1068682657

Schmierstoffe[Bearbeiten]

Dämpfer vorne:	xxxx
Dämpfer hinten:	xxxxx
Getriebeöl:	SAE 30 - 250ml oder eben stehend bis es zum Öleinlass wieder rausläuft.
Kraftstoffschmierung:	2-Takt Öl - 5% bzw. 1:20 (50 ml auf 1 Liter Benzin)

Karosserie[Bearbeiten]

Bodenblech drei Streben
Beinschildgrösse und Form ähnlich Sprint, etwas breiter. Nicht: PX!

Anbauteile[Bearbeiten]

Sitzbank: spanischer Hersteller mit Nieten seitlich umlaufend
Sitzbankhersteller (Asiento/sillín): El tigre, Franzisco Gonzalo (Vespania, Pholgix) oder Silca Eibar (Detert)
Beinschildschutz: Monoschlitzrohr, dicke Wandstärke (Rundung am Beinschild wie bei Sprint und PX aber Beinschild ist breiter)
Sturzbügelhersteller - Blajavi
Kotflügel: ähnlich Sprint nur runder, untere Teil der seitlichen Sicke geht nach innen, zur Aufnahme der Zierleisten mit Haken.
Finne Kotflügel: wie Sprint
Schriftzug: Vespa 150s, Nieten 1,7x4mm (10 St.)
Zierleisten Seitenhaube: Form wie GS4, jedoch hinteres Teil 20 mm kürzer
Zierleisten Kotflügel: Form wie GS4 (Achtung: derzeitige Passform/Länge der Nachbausets ist miserabel), die vorderen Leisten der GL passen ebenfalls
Seitenhauben: ähnlich (gleich?) GS4, gross, rund
Trittleisten (Guías Suelo): Form trapezförmig, Aussenbreite 13,8 - 14,2 mm, Maulbreite ca. 11,5 mm, Höhe aussen ca. 5,5 mm, Blechstärke 1 mm ; Leisten-Enden gerade; Längen: 525 mm (äussere), 575 mm (mittlere), 444 mm (innere); äussere hat Sicke - wie VM1T/VM2T; sehr weiches Alu
Trittleistenendstücke: wie üblich, nur weniger hoch und äussere hat wie VM1T/VM2T den Papageienschnabel für die Sicke

Lenkkopf: ähnlich Sprint 1. Serie, jedoch mit Absatz links zum Schaltgriff
Lenkrohr: (v. Steuersatz und Gewinde her passt PX, Lenkkopf passt auch, steht oben jedoch 15mm über, Schraubenklemmung muss angepasst werden; Gabel ist unten zu lang, Schwinge müsste waagerecht stehen)
Steuersatz: wie PX

Schwingenabdeckung: Alu, glatt (Wandstärke 1,5 mm)
Ständer: Rohr-Ø = 20 mm
Bremspedal: wie Sprint
Bowdenzüge: wie Vespa Sprint
Scheinwerfer: Fores, Lic. Siem 31-75 (Inschrift im Glas)
Tacho: Veglia Bressel, weisses Ziffernblatt, schwarze Schrift "km hora", 100 km/h, Rechtecklogo, wie Sprint; Vierkantaufnahme ca. 1,7x1,7mm
Tachoritzel: 9 Zähne mit Aufnahme ca. 2x2 mm NICHT: 2,7 oder 1,9 mm!, Schnecke kann gegen Standardteil der Italiener (2,7x2,7mm) getauscht werden
Tachwelle: original mit unterschiedlichen Aufnahmen oben und unten, Ersatz durch Typ mit Vierkant 1.9mm, unten Adapter von 1,9 auf 2,7 mm verwenden

Rücklicht: VNB/GL Rücklicht (Antik), Alu verchromt, Hersteller Fores, Licencia Siem
Rücklichtglas: Fores, Licencia Siem, Ref 35-35 (Inschrift im Glas)

Felgenmuttern: M8-SW14
Kotflügelschraube: M7

Ersatzradabdeckung ähnlich GS/SS180, jedoch fehlt der obere Teil (Batterieaussparung)

Gummiteile (Gomas)[Bearbeiten]

Lenkergriffe: schwarz oder grau (?)
Trittleistengummi: schwarz, trapezförmig, ca. B=11mm, Profil: 3 Zinken/2 Rinnen
Hupengummi: grau / beige (?)
Rücklichtunterlage: grau / beige (?)
Gepäckfachgummi (Beinschild): grau / beige (?)
Seitenhaubengummis: grau / beige (?)

(Die Farbbestimmung ist aufgrund des Alters und des Zustands der Gummis nur schwer genau zu bestimmen: teilweise wirken sie grau, teilweise beige)

Lackierte Anbauteile[Bearbeiten]

Bj: 1963

Nabendeckel in Rollerfarbe

Bj: 1964

Bj: 1965

Felgen incl. Reserveradfelge in Rahmenfarbe
Nabendeckel in Rahmenfarbe
Bremsstaubblech in Rahmenfarbe (?)
Lenkrohr in Rollerfarbe, Schwinge in Alu
Reserveradabdeckung in Rahmenfarbe
Kennzeichenhalter in Rahmenfarbe
Bremsstaubblech in Rahmenfarbe (?)
Stossdämpferhülse in Rahmenfarbe

Dichtungen[Bearbeiten]

Gehäuse: die Dichtungen für MV-Modell aus Spanien passen nicht richtig!--> "Indische Qualität", die von Sprint&Co passen besser, müssen im oberen Bereich modifiziert werden (keine mit Silikonwulst verwenden!). Es gibt neuerdings eine spezielle von "Der Dichter"
Ansaugstutzen: speziell MV, sehr kurz und gerade
Schaltrastengehäuse: Typ Sprint
O-Ring Kupplungsdeckel: Typ Sprint
O-Ring Kickstarter: Typ Sprint

Serienunterschiede[Bearbeiten]

(GSF-Link)

Bj: 1963

GS-Rücklicht

Bj: 1964

GS-Rücklicht

BJ: 1965

Antikrücklicht gross (VNB, GL)
Ersatzradhalter: U-förmiges Stegblech, ähnlich PX alt
Selen-Gleichrichter im Motorkabelkästchen (ohne Batterie)

Unklar: Es gab unterschiedliche Reserveradhalterungen "U-" oder "T"-förmig. U-förmig: 1964, 1965

Besonderheiten, Sonstiges[Bearbeiten]

Einfahrtvorschrift Gepäckfach
Kleber unter der linken Backe hinter Ersatzrad mit Inschrift: "Moto Vespa SA", "Montaje No 129929", "El verificador", "fecha"
Wie alle (?) spanischen Vespas aus dieser Zeit, hat die 150s auf der linken und rechten Seite des Kotflügels weiss ausgesparte Stellen für die Nummer.

Zulassung[Bearbeiten]

Deutschland Für die Zulassung in Deutschland können vorhandene Briefkopien und Datenblätter hilfreich sein: https://www.germanscooterforum.de/topic/80573-motovespa-sammel-topic/?do=findComment&comment=1068893673

Schweiz Den Strassenverkehrsämtern liegen die Daten der 150s vor, mind. eine wurde bereits zugelassen. Grundsätzlich ist die Zulassung des Originalfahrzeuges unproblematisch, sofern Einfuhrdokumente (13.20a), Abmeldebescheinigung aus ES und Besitzdokumente vorliegen.

Österreich

Tuning[Bearbeiten]

Die hier beschriebenen Massnahmen liefern ein ordentliches Drehmoment aus tiefen Drehzahlen, die Drehfreudigkeit ist aufgrund der seriennahen Steuerzeiten aber begrenzt. Dafür liefert der Motor eine sehr gute Beschleunigung vom Stand weg und hat am Berg gute Reserven. Die Leistungsausbeute des 150er Motors ist aufgrund seiner kleinen Kanalquerschnitte eher limitiert. Die Erhöhung der Verdichtung und die Anpassung der Steuerzeiten sind in Verbindung mit einem anderen Vergaser und Auspuff das wesentliche was man ohne grossen Aufwand machen kann. Ein grösserer Kolbendurchmesser ist eine weitere Massnahme, ob die Investition in einen neuen Kolben und das Aufbohren sich lohnt, muss jeder selbst entscheiden. Es wird wohl nur wenig mehr Leistung bringen. Vor allem bei der Verdichtung sollte man hinsichtlich Zündzeitpunkt vorsichtig sein. Dieser muss mit bedacht gewählt werden, um Überhitzung zu vermeiden. Als Grenze kann man die früher auch bei originalen Grauguss-Motoren üblichen 9:1 für die geometrische Verdichtung setzen. Bei der effektiven Verdichtung ist es sicher ratsam unter 6.5:1 anzupeilen. Eine verstellbare Zündung relativiert eine hohe Verdichtung wieder.

Kolben[Bearbeiten]

Bei Ersatzkolben muss darauf geachtet werden, dass das Kolbenhemd einlassseitig ganz durchgängig ist. Übliche Vespakolben mit Ausschnitt für den Boostport können deshalb nicht verwendet werden. Die Einlass-Steuerkante am Kolbenhemd sollte wenn, dann mit Bedacht bearbeitet werden. Zu beachten ist auch, dass die originalen Tarabusi Kolben sehr leicht gebaut sind.

Fehlender Nachweis: Grandsport Kolben mit D=57mm und besseren Ringen (evtl. Ringnuthöhe prüfen bei höhergesetztem Zylinder: Einfedern am Einlass!)

Eine Möglichkeit mehr Hubraum zu gewinnen, ist die Verwendung eines grösseren Kolbens, z.B. des Meteor "Spagna" Kolbens mit Durchmesser von bis zu 62 mm, womit man 172 ccm erreicht. Zusammen mit einer Auslassverbreiterung, längeren Steuerzeiten und einer höheren Verdichtung lassen sich so vermutlich über 10 PS erreichen. Zu beachten ist aber: Der Kolben ist im Vergleich zum Originalkolben (und auch im Vergleiuch zu den MV160 Kolben) deutlich massiver gebaut, was ihn relativ schwer macht. In Verbindung mit der sehr leichten originalen Schwungmasse (Kurbelwellenwangen, Polrad) der 150s führt dies zu einem schlechten Wuchtverhältnis und damit zu sehr starken Vibrationen! (siehe: https://www.germanscooterforum.de/topic/398323-motovespa-150s-2-serie-modellkunde-tuning/?page=12)

Eine deutlich vibrationsärmerer Kolben mit Durchmesser 60.0 - 61.5mm kommt von GOL Italy mit nur 168g "Nacktgewicht", bestellbar bei SC unter der Artikel-Nr.: 3334093. Die modernen, dünnen verchromten Stahlringe sind ebenfalls sehr leicht und haben weniger Reibfläche, was der Leistung zuträglich sein dürfte. Ausserdem bietet dieser Kolben aufgrund seiner etwas höher sitzenden Kolbenringe die Möglichkeit, den Zylinder noch etwas höher zu setzen als es mit dem Originalkolben bzw. dem Spagna möglich ist. Aber Achtung: Der Kolben hat am Kolbendach keine "Kühlrippen" und nur sehr wenig Material, was ihn anfällig für "Einfallen", sollte der Motor oder die Kerze zu heiss laufen. Hier ist also Vorsicht bei der Abstimmung Zündung/Kerze/Düsen geboten!

Eine weitere Möglichkeit ist ein geschmiedeter Wössner Kolben (aufgelegt von Bollag) den es bis 59 mm Durchmeser gibt. Das Gewicht ist allerdings unbekannt.

Hier zum Vergleich verschiedene Kolbegewichte der Originalmotoren und der genannten Zubehörkolben

Tarabusi 150s Kolben mit Kolbenbolzen+Ringen: 196 gr.
Tarabusi 160 Kolben mit Kolbenbolzen+Ringen: 219 gr.
GOL Kolben (61.5mm) mit Kolbenbolzen+Ringen: 213 gr
Meteor Spagna Kolben 61.5mm mit Kolbenbolzen+Ringen: 260 gr.

Es ist empfehlenswert nicht gleich den grössten (Übermass-)Kolben zu verwenden, so kann später bei einem evtl. Schaden nochmal auf's nächste Mass gebohrt/gehont werden.

Zylinderkopf[Bearbeiten]

Der originale Zylinderkopf hat einen zum Einlass hin versetzten Brennraum ("Jockey-Hut-Form"), wie ihn praktisch alle Vespas aus der Zeit um 1960 bis in die Neunziger (PX, Sprint etc.) hatten. Das ausgeliterte Brennraumvolumen beträgt original ca. 24 ml, was zu einer geometrischen Verdichtung von rechnerisch 7.25:1 führt (vergl. Datenblatt 7.2:1). Die Form ist augenscheinlich identisch mit der einer Sprint 150 und beide besitzen keine rundherum reichende Quetschfläche, wie man sie von modernen Zylinderköpfen kennt. Auf der Auslassseite misst man bei Vespas mit diesem alten Kopftyp meist einen Abstand von ca. 1,5-3 mm zwischen Kolbendach und der sichelförmigen Quetschfläche - gemäss Literatur (z.B. Christians Rieck, H.W. Bönsch etc.) ist dies kein wirksamer Quetschspalt - was aber bei sehr geringen Verdichtungsverhältnissen wohl auch eine untergeordnete Rolle spielt. Erst mit der Erhöhung der Verdichtung steigt die Wahrscheinlichkeit von unkontrollierter verbrennung wie Klopfen bzw. Klingeln. Abhilfe kann hier ein richtig dimensionierter Quetschspalt schaffen. Ob mit der "alten" Jockeykopf-Brennraumform eine ideale Quetschwirkung erreicht werden kann, ist unklar, nicht umsonst ist die Entwicklung hier nicht stehen geblieben und heutige Köpfe besitzen eine zentrale Brennraumkalotte und eine rundherum reichende Quetschfläche.

Man beachte, dass diese moderneren, zentralen Brennräume u.U. nur mit zusätzlichem Stützkanal ("Boostport") Sinn machen, da dieser die beiden seitlichen Überströme aufrichtet und evtl. eher in Richtung Brennraummitte lenkt, anstatt an die Quetschfläche. In wieweit die 2-Kanal-Zyinder, deren Spülstrom an der Zylinderwand aufsteigt, in Kombination mit einem zentralen Brennraum Sinn machen, muss diskutiert werden (Quelle gesucht!).

Zurück zum Piaggio 150 Zylinderkopf: Die Steghöhe der Dichtfläche beim MV150s-Kopf beträgt ca. 4,5 mm , bei der Sprint nur 2,2 mm. Die Differenz von 2,3 mm entsprechen etwa einem Volumen von 5,8 ccm. Der Kopf der Sprint würde somit zu einer ordentlichen Erhöhung der Verdichtung führen (s. Tabelle), sofern der Zylinder nicht höher gesetzt wird.

Hier eine Beispielrechnung mit zwei verscheidenen "Zylinderkopfabsenkungen", einmal um 2,3 mm (Tausch gegen Sprint-Kopf) und einmal um 1,0 mm (Tausch+1,2mm Dichtung):

D_Bohrung Kopf	58	58	mm
Höhedifferenz Kopf (HDK)	-2.3	-1.0	mm
V_HDK	-6.1	-2.6	ccm/ml
V_Brennr._ori	24	24	ccm/ml
V_Brennr._neu	18	21	ccm/ml
V_Hub	150	150	ccm/ml
Verdichtung_ori	7.3	7.3	:1
Verdichtung_neu	9.4	8.0	:1

Eine weitere Alternative mit zentralem Brennraum ist der selten zu findende Bajaj Kopf mit konischem Brennraum. Diese Form der Brennräume waren in den 90ern auch auf der Cosa 125 montiert. Aufgrund der weit oben sitzenden Zündkerze hat diese Form gemäss Literatur (Quelle!) Nachteile gegenüber den heutigen, runden Brennraumkalotten.

Zu beachten ist bei einer Fremdkopf-Verwendung, dass am Zylinder der obere, äussere Steg etwas abgeplant werden muss, damit der Sprint-Kopf mit seiner Dichtfläche auf dem Zylinder sitzt und nicht an anderen Stellen aufliegt!

Zylinder[Bearbeiten]

Der Zylinder besitzt oben eine versenkte Dichtfläche für den Zylinderkopf. Der umlaufende Steg hat eine Höhe von ca. 2,2 - 2,3 mm und muss bei Verwendung eines alternativen Kopfes meist abgeplant werden, da deren Dichtflächenhöhe meist wesentlich geringer ist. Ein Stück des Steges kann zur Kopfzentrierung aber stehen bleiben Der Kolben schliesst im OT mit der Zylinderkopfdichtfläche ab (mit dünner Papierdichtung am Fuss), gleichzetig gibt er im UT die Kanäle nicht vollständig frei. Dies wurde früher häufig zu Kühlungszwecken bewusst so konstruiert (vergl.: H.W. Bönsch?). Mit Höhersetzen des Zylinders werden die Steuerzeiten verlängert. Die maximale Stärke der Fussdichtung sollte dabei bei etwa 0,8 mm liegen, bei mehr Dichtungsstärke besteht (je nach Fertigungstoleranz) die Gefahr von einfedernden Kolbenringen am Einlass! Will man die Einlasszeit verlängern, muss man also am Kolbenhemd oder Zylinderfenster fräsen. Mit einer 0,8 mm Fussdichtung, einem verbreiterten und um 2,7-3 mm hochgezogenen Auslass erhält man Steuerzeiten von Üo125°/Ao164°, die Einlasszeit beträgt dann bei unbearbeitetem Kolben/Einlass 133°.

Es ist derzeit nur ein Kolben (GOL Racing erhältlich beim SC) bekannt, dessen Ringnuten höher sitzen, somit sind längere ÜS-Steuerzeit nur durch Fräsen am ÜS-Schlitz machbar.

Die etwas grob gearbeiteten Überströmschlitze können geglättet werden, dies ist einem symmetrischen Spülbild sicherlich zuträglich. Wichtig ist, dass die Oberkante beider Kanäle absolut gleich hoch sind! Ausserdem ist ein richtiges Anfasen der Kanalfenster wichtig, wie, kann in Gordon Jenning's 2-Stroke Tuner's Handbook (S.113) und auch online nachgelesen werden.

Die Verwendung anderer Zylinder ist theoretisch möglich, als da wären der MV 160 (/GT) Zylinder mit 60er Bohrung sowie der Quattrini M1XL 177 Direktsauger mit Membranansauger. Beim MV160 Zylinder ist der Fussdurchmesser allerdings etwa 2 mm grösser, als das 150s Gehäuse Platz bietet - abdrehen oder Spindeln ist angesagt - ausserdem passen die Überströmfenster des Zylinder nicht auf das 150er Gehäuse: Das hat zu wenig Dichfläche, um sie grösser zu fräsen. Dasselbe gilt erst recht für den M1XL mit seinen vergleichseweise riessigen Ports, wenn diese auch weniger breit sind. Hier wird also Auftragsschweissen oder Kaltmetall erforderlich.

Die originale Welle mit dem kleinen Konusdurchmesser könnte bei der gewaltigen Leistung des M1XL versagen und sollte ebenfalls ersetzt werden. Weiterhin die Kupplung etc. pp.

Kurbelwelle[Bearbeiten]

Die originale Welle der MV150 entspricht in ihren Abmessungen und dem Aufbau der GS150. Abmessungen Konus Lima: d=12, D=19, L=ca. 35 mm Sie hat am oberen Pleuellager eine Gleitlagerbuchse aus Rotmetall und das Pleuel ist am unteren Lager nicht geschlitzt, weitergehendes Tuning ist mit dieser Welle deshalb nicht unbedingt empfehlenswert.

Es können aber alle Wellen passend zur GS150 verwendet werden. Stoffi bietet beispielsweise eine Welle an, die mit Nadellager im oberem Pleuellager ausgestattet ist und ausserdem ein geschlitzetes Pleuel (unten) hat. Der Kolbenbolzendurchmesser ist 15 mm. mehr Info Wie immer muss darauf geachtet werden, den Konus des Lüfterrades auf die Welle einzuschleifen, damit dieser vollständig trägt.

Bei Verwendung eines größeren Kolben ist es möglich dass der Motor in gewissen Bereichen stark vibriert. Vor allem der sehr schwere Meteor Spagna Kolben ist viel zu schwer für die leichte Kurbelwelle. Besser ist hier der GOL Racing kolben der vom SCOOTER Center angeboten wird. Dieser ist sehr leicht. Weitere Infos im GSF Topic. Die Kurbelwellen vom Typ Sprint passen leider von der Breite der Wangen nicht in das Kurbelgehäuse.

Vergaser[Bearbeiten]

Der originale IRZ Vergaser hat nur geringe Einstellmöglichkeiten (keine ND) und dem Dell'Orto Vergaser sagt man ein schlechtes Startverhalten nach. Für den originalen, sehr kurzen Ansaugstutzen gibt es praktisch keine Alternativen, weshalb auf einen anderen Ansaugstutzen gewechselt werden muss. Hier gibt es 3-4 Alternativen aus diversen Shops, die mehr oder weniger senkrecht über dem Einlass stehen, um dann im weiteren Verlauf entweder nach vorne oder hinten abzuknicken. Beispiel Somit ist die Verwendung des originalen Ansaugbalges nicht möglich. Aufgrund der grossen Backen der MV150s ist sehr viel Platz vorhanden und ein Luftfilter gut unterzubringen. Der Nachteil, mehr Schmutz und warme Luft anzusaugen, bleibt. Die Ansaugstutzen haben ausserdem alle (ausserdem dem Gussteil von GSF-user "keuk") einen runden Querschnitt bis zum rechteckigen Zylinderschlitz, weshalb der Strömungsübergang nur ungenügend ist.

Der Polini CP19-23 ist ein sehr kompakter Vergaser mit gutem Ruf, der sich mit Zugchoke und 90° Krümmern bzw. der Seilwippe für die CP Serie hervorragend für die MV150s eignet. Auch weil der Querschnitt des Einlasses dem des CP23 Vergasers entspricht. Anschlussweiten sind D=28.5 und 46 mm. Ausserdem lassen sich beide Einstellschrauben (GS, LL) durch Rändeltypen ersetzen, was für eine wesentlich bequemere Einstellbarkeit sorgt! (Praktisch: der Ansaugbalg der Vespa PX/Sprint hat ebenfalls etwa Ø = 46 mm.) Es sollte darauf geachtet werden, dass die Einstellschrauben auf der richtigen Seiten positioniert sind! Zur besseren Einstellbarkeit gibt es Rändelschrauben. Für den Benzinanschluss gibt es im German Scooter Forum Anbieter, die Winkeladapter drucken, mit denen der 6-7 mm Benzinschlauch auf den etwas kleineren Stutzen des CP passt. Postiver Effekt eines Winkels direkt über dem Stutzen ist, dass kein unnötig grosser Bogen mit dem Benzinschauch gemacht werden muss. Das beugt Luftblasen im Schlauch vor und die Versorgung bei niedrigem Spritstand im Tank ist trotzdem gewährleistet.

Alternativer Anauger: Um wie original über den Rahmen per Gummi anzusaugen (weniger Lärm & Schmutz, Kaltluft), kann aus drei Edelstahlrohrbögen aus dem Sanitärbereich ein eigener, S-förmiger Ansaugstutzen gebaut werden (schweissen), der den Vergaser knapp über dem Ansaugschlitz positioniert, so ist der Ansaugbalg nutzbar. Ausserdem sitzt der CP23 Vergaser hier optimal ausgerichtet und ist sehr gut zugänglich. Der lange Ansaugweg unterstützt (gemäss Theorie, Quelle:^[1]) die Füllung im unteren Drehzahlbereich.

Zündung[Bearbeiten]

Bei einer höheren Verdichtung ist eine elektronische Zündunganlage mit verstellbarem Zündzeitpunkt sinnvoll, ist aber kein Muss. Allerdings macht das dann eine exakte Einstellung von Zündung und Vergaser zwingend notwendig, um keine Überhitzungsschäden zu bekommen. Passend sind die Zündungen von VAPE für den Sprint Konus.