Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten
siehe auch: Brennraum
Brennraumformen an der Vespa - geschichtliche Entwicklung
siehe auch Artikel Brennraum und GSF Artikel
- Kugelabschnitt: ohne Quetschspalte bis etwa 1960(?)
- Jockey-Hut-Form (Versetzter Kugelabschnitt): ab ca. 60er bis 90er Jahre alle Vespas und Tuning Kits
- Zentraler Brennraum, konisch: ab 90er (Cosa 125/200)
- Zentraler Brennraum, Kugelabschnitt mit symmetrischer Quetschspalte: ab 90er (PX, Tuning, Zubehör)
- Zentraler Brennraum, sphärische Formen: ab 2000er (Tuning, Zubehör)
unter Bearbeitung
Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank
unter Bearbeitung
Rotationssymmetrische Zylinderköpfe, können über das Kerzengewinde in eine Drehbank eingespannt werden. Da bei den Zylinderköpfen im Vespa Bereich die Zündkerze aber meist nicht lotrecht in der Mitte angebracht ist wird ein spezielles Spannwerkzeug benötigt um den Kopf entsprechend auszurichten und zu fixieren.
Ab Werk wurden die vier Bohrungen im Kopf für die Zylinderstehbolzen konisch ausgeführt(9 auf 10mm), was darauf hindeutet, dass in der industriellen Fertigung konische Spannzangen auf einer Planscheibe verwendet wurden, um die Teile effizient in großer Stückzahl zu bearbeiten.
Als schnelle Lösung für den Vespa Schrauber hat sich ein Spannwerkzeug mit vier Gewindestangen mit dem entsprechenden Lochkreis bewährt.
Hierfür wird ein M10 Gewinde in die Löcher des Kopfes geschnitten, in welche dann die Gewindestangen geschraubt werden.
Bei dezentralen Kalotten verwendet man ein 4-Backen Futter, die Planfläche kann über die Gewinde ausgerichtet werden.
Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln
Die wenigsten haben die Möglichkeit, einen Zylinderkopf auf der Drehbank oder sogar CNC Fräse zu bearbeiten, mit etwas geschick und einer ruhigen Hand kann dies in gewissen Grenzen mit Hausmitteln gut durchgeführt werden.
Warum sollte der Brennraum angepasst werden? Einige heutige Tuning Kits werden mit einer sehr hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 die mechanische Belastung überproportional an, während die Leistung nur noch marginal zunimmt (Quelle: diverse Motorenbücher). Dasselbe gilt für die effektive Verdichtung, wobei hier ein Grenzwert schwierig festzulegen ist.
Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch gefunden, das hier einen klaren Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit Steuerzeiten und Auslasshöhe in Einklang bringen.
Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!
Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer eine erhöhte Quetschspalte zur Folge (Empfehlung der hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich der Klopfneigung aber kontraproduktiv, gerade bei eher hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "Selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch hier
Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Kalotte der einzig sinnvolle Weg die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des sehr harten Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Fast immer muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.
Ideal ist z.B. der hier gezeigte BGM 177 Zylinderkopf, dessen Badewannenform durch Bearbeitung rund ums Kerzenloch ein wenig mehr Richtung Kugelabschnitt geht.
Werkzeug:
- Dremel
- evtl. Alufräser (abgesetzte Schneiden setzen sich nicht zu)
- verschiedene Fächerschleifer
- evtl. Poliervorsätze
Achtung: Vor der Bearbeitung des Brennraumes sollte man das Brennraumvolumen am komplett montierten Motor mehrmals gemäss Artikel Verdichtungsverhältnis Variante 1.) messen! Dabei sollte die spätere Quetschspalte (meist ca. 1mm) eingestellt sein.
Vorgehen:
Nachdem das Kalottenvolumen gemäss folgender Anleitung: Verdichtungsverhältnis Variante 4.) ermittelt und notiert wurde, kann die Kalotte vergrössert werden. Dazu iterativ vorgehen und nach jeder Bearbeitung das neue Volumen ermitteln. Besser einmal zu viel als einmal zu wenig. Ist die Kalotte einmal zu gross, lässt sich das schwer rückgängig machen.
Ideal sind Fächerschleifer mit 80er Körnung für das Grobe, nachfolgend verwendet man 120er zum Feinschlichten, die Oberfläche ist dann schon recht fein und fast wie poliert. Mit poliervlies und paste erhält man ziemlich schnell eine spiegelglatte Oberfläche. So kann sich Ruß schlechter absetzen.
Mit halbkreisförmigen Hin- und Herbewegungen erreicht man einen gleichmäßigen Materialabtrag. Aufgrund der Härte passt sich der Fächerschleifer ziemlich schnell der Form des Brennraum an, das macht die Bearbeitung im weiteren Verlauf einfacher.
Man sollte dabei hauptsächlich in die Tiefe gehen und nichts von der Quetschfläche wegschleifen.
Originaler Brennraum BGM 177
Brennraum während der Bearbeitung
Bearbeiteter und polierter Brennraum
