Verdichtungsverhältnis

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Einleitung[Bearbeiten]

Man unterscheidet zwei Begriffe:

  • Geometrisches Verdichtungsverhältnis
  • Effektives Verdichtungsverhältnis

Das Verdichtungsverhältnis ist nicht zu verwechseln mit der Kompression, die zwar einen Zusammenhang mit dem Verdichtungsverhältnis hat, aber es gibt weitere Faktoren die die Kompression beeinflussen! Im Wesentlichen ist das die "dynamische" Dichtigkeit des Motors (z.B. Zustand der Kolbenringe, Kolbenspiel, Kolbenringstossspiel, Menge an Öl zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn), was bis zu einem gewissen Grad bedeutet: Je schneller man den Kickstarter beschleunigt und je neuer der Motor ist, umso höher wird das Messergebnis für die Kompression ausfallen.

Verdichtungoa2.jpg

Geometrisches Verdichtungsverhältnis[Bearbeiten]

Die geometrische Verdichtung ist eine rein theoretische Angabe. Sie geht davon aus, dass das gesamte Gasvolumen zu Beginn des Verdichtungstaktes (im UT) auf das Brennraumvolumen zum Ende des Verdichtungstaktes komprimiert werden kann, siehe [1] bzw. [2]. Das geometrische Verdichtungsverhältnis wird über das Verhältnis: Summe von Hubvolumen und Brennraumvolumen, zu Brennraumvolumen:

p=(Vh+Vb)/Vb

Vh=Hubvolumen

Vb=Brennraumvolumen

Typische Grössenordnungen sind 8:1 für originale Motoren bis 13:1 für getunte Vespa Motoren. Oberhalb 12:1 nimmt der Wirkungsgrad nur noch gering zu, während die mechanischen und thermischen Belastungen stark ansteigen![3] .

Effektives Verdichtungsverhältnis[Bearbeiten]

Im Gegensatz zum geometrischen Verdichtungsverhältnis berücksichtigt das effektive Verdichtungsverhätnis die Tatsache, dass beim Zweitakter Auslass und Überströmer während des Verdichtungstaktes noch einige Zeit offen stehen und Gas damit entweichen kann. Das zuletzt schliessende Auslassfenster bestimmt hier die Grösse der effektiven Verdichtung: Je länger die Auslasssteuerzeit ist, bzw. je höher das Auslass liegt, um so geringer ist der sogenannte Nutzhub und damit auch die effektive Verdichtung.


p_e=(Ve+Vb)/Vb

Ve=Vh(1-ha/s)

ha=Höhe Auslasskante

s=Hub

Der Wert der tatsächlichen Verdichtung hängt aber vom Füllungsgrad ab und ändert sich mit Drehzahl, Betriebszustand und Wetterverhältnissen [4]

Praxisbezug[Bearbeiten]

Streng genommen sind beide Angaben (eff./geom.) falsch, da durch Gasschwingungen des Ein- und Auslasses (Resonanzauspuffanlagen) im Idealfall eine Aufladung erfolgt [5].

Je höher das Verdichtungsverhältnis ist, desto höher ist auch der Verbrennungsdruck, sowie das Drehmoment und somit die Leistung. Allerdings steigt auch die thermische Belastung auf den Motor, weshalb in einigen Fachbüchern ein geom. Verdichtungsverhältnis von 12:1 und ein eff. Verdichtungsverhältnis von 7.5:1 als Richtwert für die Obergrenze genannt wird. Was nicht bedeutet, dass im Motorsport nicht wesentlich höhere Verdichtungsverhältnisse gefahren werden! Das Verdichtungsverhältnis beeinflusst die Motorcharakteristik in Bezug auf Drehmomentverlauf, maximaler Leistung und Drehfreudigkeit stark. Je höher die Verdichtung, desto höher ist (abhängig von Brennraumform, Zündung und Gemischaufbereitung) die Klingel- bzw. Klopfneigung und umso geringer die Ausdrehfreudigkeit. Voraussetzung für eine hohe Verdichtung ist, dass entsprechend gute Kühlungsverhältnisse herrschen.

Erhöhen kann man die geometrische und effektive Verdichtung, indem man das Brennraumvolumen verkleinert, was durch Ausdrehen/Anpassen der Brennraumkalotte erfolgen sollte. Eine weitere Möglichkeit ist das Entnehmen von Zylinderfuss- oder Kopfdichtungen bzw. Abdrehen selbiger. Hierbei verändert man aber unweigerlich auch die Quetschspalte, die vor allem bei hochverdichteten Motoren im Bereich 1.0-1.2 gehalten werden sollte (siehe Quetschspalte ermitteln).

Die effektive Verdichtung wird z.B. verringert, wenn man die Steuerzeiten verlängert, sprich: den Zylinder höher setzt und umgekehrt. Bitte hierzu jedoch den Artikel Brennraum beachten.

Je höher ein Motor verdichtet ist, umso wichtiger ist die Ermittlung des exakten Verdichtungsverhältnisses, um Rückschlüsse auf die Belastungen des Motors führen zu können.

Um eine grobe Vorstellung davon zu bekommen, in welchen Grenzen sich die Verdichtungsverhältnisse im Vespa-Bereich in etwa bewegen, sind in der nachfolgenden Tabelle exemplarisch einige Werte für die beiden üblichen Largeframe-Klassen 177ccm und 210ccm berechnet. Originalzylinder haben teilweise weitaus geringere geom. Verdichtungsverhältnisse, in der italienischen Typbeschreibung wird für eine Sprint 150 z.B. 7.4:1 genannt. Bei den meisten Tuningzylindern liegt das geom. Verdichtungsverhältnis wohl über 10:1. Hinweis: Die Auslasshöhe ist das Mass zwischen Kolbenstellung OT und Auslassöffnung.

Verdichtungsverhältnisse 177 210.jpg

In der Tabelle kann man gut erkennen, dass allein die Verwendung einer 60mm Langhubwelle auf einem 177er Kit (mit 57mm Hub und 12:1), ohne das Brennraumvolumen anzupassen, zu einer Erhöhung der geometrischen und effektiven Verdichtung führt (bei gleicher Quetschspalte!). Durch das Hochfräsen des Auslasses wird die effektive Verdichtung wiederum verringert. Gleichzeitig bewirkt das Tiefersetzen des Zylinders neben kürzeren Steuerzeiten eine Erhöhung der effektiven Verdichtung. Im Kopf behalten sollte man, dass durch Aufladungseffekte wie z.B. durch (Resonanz-)Auspuffanlagen sich ebenfalls die eff. und geom. Verdichtung erhöht.

Als Grenzwert für die geometrische Verdichtung werden in verschiedenen Quellen 12:1 genannt, weil darüber der Wirkungsgrad nur mässig ansteigt, die thermische Belastung aber umso mehr. Ab ca. 14:1 sinkt der effektive Wirkungsgrad sogar wieder. Zu diesem Thema sei der Klassiker Zweitakt-Tuning Teil 1 von Christian Rieck ab Seite 32 ff oder das Handbuch für Verbrennungsmotoren, 5. Aufl. von Richard van Basshuysen/MTZ Fachbuch, Seite 15ff. empfohlen!

Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Eineziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt die Lebensdauer.

Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (Ausdrehen der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe [6]).

Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)[Bearbeiten]

Das Ermitteln des Verdichtungsverhältnisses erfolgt über die Bestimmung des meist unbekannten Brennraumvolumens. Dies kann durch geometrische Verfahren oder Auslitern (Volumenbestimmung) ermittelt werden. Beide Verfahren bergen eine gewisse Ungenauigkeit und man muss je nach Verhältnis Brennraumgrösse/Hubraum sehr genau Arbeiten und idealerweise mehrmals Messen, um eine gewisse statistische Sicherheit zu haben. Hat man das Volumen mal bestimmt, kann man nach dem Herausnehmen von Dichtungen das neue Verhältnis relativ einfach und genau geometrisch bestimmen. Das herausgenommene "Dichtungsvolumen" errechnet sich überschlägig zu Vd=PI*D^2/4*Hd.

Für ein ausreichend genaues Messergebnis muss der Motor meist ausgebaut oder mindestens teilzerlegt werden, weil der Zylinder je nach Brennraumform und Kerzenlochposition senkrecht stehen muss, damit alle Luft entweichen kann! Bei den meisten Brennraumformen bleibt im Bereich der Quetschfläche oder auch in der Brennraumkalotte immer etwas Luft zurück und man erhält zu kleine Ergebnisse. Natürlich kann man das in Kauf nehmen, denn der wahre Wert wird vermutlich grösser sein, also liegt man bei der Berechnung der Verdichtung „auf der sicheren Seite“. Für eine schnelle Analyse ob man unter 12:1 liegt, mag das ausreichend sein, als Basis für eine solide Motoreinstellung aber nicht!

Vier mögliche Varianten zum Auslitern

  1. Bei komplett montiertem aber aus dem Rahmen ausgebauten Motor
  2. Bei ausgebauter Zylinder-Kolben-Kopf Kombination (mit Abstandshalter in der Quetschspalte)
  3. Bei ausgebautem Zylinderkopf: Über die Einzelvolumen des Kopfs und der Zylinder-Kolben-Kombination
  4. Bei ausgebautem Zylinderkopf + Kolben: Über das Gewicht des Wassers im Brennraumvolumen bei QS 0mm

Für die Angabe des Volumens kann entweder [ml] oder [ccm] als Einheit verwendet werden. 1ml entsprechen 1ccm



Variante 1.) Auslitern bei ausgebautem Motorblock[Bearbeiten]

Werkzeuge

  • Zweitaktöl vollsynthetisch (mögl. dünnflüssig) oder anderes dünnflüssiges Öl
  • Spritze 20ml-24ml (min. 1ml Teilung)
  • 10cm Schlauch für Spritze
  • Optional: Spritze 5ml (0.2ml Teilung)
  • Optional: Spritze 1ml (0.01ml Teilung)
  • Lötzinn (D=1.5-2.5mm) + gutes Gewebe-Klebeband
  • Hochwertiger Messschieber (Mitutoyo, Mahr, Vogel etc.)
  • Lüfterradblockierer

Der zusammengebaute Motorblock steht ohne Kopf, am Besten in einem schwenkbaren Ständer, stabil vor einem. Nun kann man die Laufbahn im oberen Bereich minimal einfetten und Kolben auf OT bringen. Das Fett soll den Brennraum etwas abdichten, aber den Spalt zwischen Kolben und Zylinderwand nicht ausfüllen (fehlendes Volumen). Den Kolben über das Lüfterrad im OT sicher blockieren.

Nun den Zylinderkopf nehmen, Kerze mit korrektem Wärmewert einschrauben und deren Ende im Gewinde merken/markieren. Bis hier hin wird nun später befüllt. Die Regel: „halbes Kerzenloch befüllen“ ist je nach verwendetem Wärmewert (Isolatorvolumen) zu ungenau. Das Kerzenvolumen wird darum später separat ermittelt!

Den Kopf mit den entsprechenden Dichtungen (für gewünschte Quetschspalte) montieren und am Besten alle vier Muttern verwenden (vor allem bei mehreren CU-Dichtungen). Muttern mit vorgeschriebenem Moment anziehen (z.B. Alu 177ccm=17Nm). Den Motor mit seiner Zylinderachse nahezu senkrecht stellen, aber soweit neigen, dass Luft beim Befüllen mit Öl komplett durch das Loch entweichen kann.

Je nach Brennraumgrösse eine Spritze mit z.B. exakt 20ml (177ccm) oder 24ml (210ccm) aufziehen (Wert notieren) und durchs Kerzenloch den Brennraum befüllen:

Auslitern Vespa 1.jpg

Damit alle Luftblasen sicher entweichen, den Motor kreisend bewegen und mehrmals leicht mit einem Holzstück gegen den Zylinder klopfen. So lösen sich Luftblasen in der engen QS, gut erkennbar am Blubbern. Nicht zu viel schlagen, sonst sickert das Öl evtl. am Kolbenringstoss vorbei.

Messfehler können sein: Verbleibende Luft in den engen Spalten zwischen Kopf (bei versenkten) und Zylinder sowie in den Spalten zwischen Feuersteg und Zylinderlauffläche (dieser wird im Betrieb durch die Wärmeausdehnung aber kleiner). Man bedenke: Schon 0.5ml können je nach Brennraumgrösse und Hubraum zu grösseren Fehlern führen.

Zum Schluss die plane Dichtfläche der Kerze waagerecht ausrichten und das Kerzenloch bis zum zuvor markierten Zündkerzenende befüllen.

Sollte die 20ml Spritze nicht ausreichen, kann man mit der 5ml Spritze weitermachen. Durch deren feinere Unterteilung wird zudem die Ablesegenauigkeit etwas verbessert. Sofern man die richtige Spritze gekauft hat, sollte die Ablesung wie hier ausreichend genau möglich sein. Im Fall des Parmakit 177 Aluguss Kopfes (parallele QS 1.2mm): 20ml-4ml=16ml

Auslitern Vespa 2.jpg

Danach den Brennraum mit Spritze und Schlauch leersaugen, Zylinderkopf abschrauben, Kolben etwas Richtung UT schieben und alles Öl wegwischen. Die Messung 3x wiederholen und den Mittelwert bilden. Das erhöht die Genauigkeit der Messung und fördert Messfehler zutage.

Anschliessend kann man noch die Kerze "auslitern". Das ist bei in der Largframeklasse üblichen Wärmewerten (NGK B7-B9) aber vermutlich selten mehr als 0.4 ml. Im Beispielbild unten eine Langgewindekerze Bosch WR3CC mit ca. 0.2 ml bzw. ccm, eine NGK B9ES liegt ebenfalls bei 0.2ml. Hier wird nun klar, dass es bei den Vespa-üblichen Brennraumgrössen ausreicht, nur bis zur Unterkante des Kerzengewindes auszulitern: Addiert man einen Schätzwert von 0.2ml auf das ermittelte Brennraumvolumen, wird der Fehler vernachlässigbar klein sein.

Auslitern Vespa 3.jpg

Den Mittelwert des Brennraumvolumens notiert man sich dann z.B auf dem Klebeband am Lötzinn, mit dem zuvor die QS ermittelt wurde. So hat man die Werte schnell protokolliert und kann später darauf zurückgreifen.

Die geometrische Verdichtung errechnet sich mit den oben genannten Formeln. Im Beispiel oben (187+16)/16 = 12.7 (:1)

Zur Genauigkeit: Die grössten Messfehler treten aufgrund von verbleibenden Luftblasen im Brennraum und bei Spritzen mit zu grober Skaleneinteilung auf. Ideal wäre eine 20ml Spritze, deren Skaleneinteilung möglichst fein ist (z.B. 0.1 ml). Dafür müsste diese aber sehr lang und dünn sein, was am Markt schwer zu finden ist. Eine Alternative ist die sog. Bürette nach Mohr, deren Handhabung ist aber eher unpraktisch.

Variante 2.) Auslitern bei ausgebautem Zylinder & Kolben & Kopf[Bearbeiten]

Werkzeuge

  • Zweitaktöl vollsynthetisch (mögl. dünnflüssig) oder anderes dünnflüssiges Öl
  • Spritze 20ml-24ml (min. 1ml Teilung)
  • Optional: Spritze 5ml (0.2ml Teilung)
  • 2-4 Zylinderstehbolzen

Zylinder, Kolben und Kopf liegen ausgebaut auf der Werkbank. Die vier Zylinderstehbolzen und diverse Unterlegscheiben halten Kopf und Zylinder zusammen. Da die Kopfdichtungen meist einen grösseren Durchmesser als die Zylinderbohrung haben, werden diese ebenfalls benötigt. Etwas Fett dichtet die Flächen zwischen Kopf und Zylinder, ebenso zwischen Kolben und Zylinder. Der Kolbenringspalt wird im Betrieb durch Wärmeausdehnung ein Stück weit verringert, insofern ist es nicht tragisch, wenn der Ringspalt mit etwas Fett gefüllt ist.

Auslitern Vespa 4.jpg

Von dem Stück Lötzinn, mit dem man zuvor die Quetschspalte ermittelt hat, zwickt man sich vorsichtig zwei winzige Stücke als Abstandhalter ab und klebt dieses mit Sekundenkleber o. ä. auf das Kolbendach an der richtigen Stelle der Quetschspalte:

Auslitern Vespa 5.jpg

Wichtig ist vor allem bei aufgehender Quetschspalte die korrekte Positionierung des Lötzinns, sonst entstehen schnell grössere Messfehler!

Nun schiebt man den Kolben in den Zylinder bis zum Anschlag und fixiert ihn dort falls er nicht hält. Der Rest erfolgt wie in Variante 1.)

Grundsätzlich kann man den Kolben auch bis Anschlag Zylinderkopf einschieben und das Volumen bei QS=0mm auslitern. Das Volumen des Quetschspaltes muss man später näherungsweise über das Volumen einer runden und flachen Scheibe: PI*D^2/4*h_QS hinzuaddieren. Diese Näherung trifft auf eher "flache" Kolbendächer wie z.B. dem des Parmakit 177, BGM 177, Malossi 210 zu, bei originalen Kolben mit stark gewölbtem Kolbendach können Fehler entstehen: Das tatsächliche Volumen ist dann etwas grösser, man ist also auf der sicheren Seite. z.B. bei der PX150 mit QS 1mm liegt der Fehler bei etwa 0.2-0.3ml

Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen[Bearbeiten]

Diese Variante ist wohl die aufwendigste und fehleranfälligste, der Vorteil ist, man sieht ob sich Luftblasen halten und man kann beliebige Köüfe und Zylinder im Nachgang "virtuell" kombinieren.

Werkzeuge

  • Zweitaktöl vollsynthetisch (mögl. dünnflüssig) oder anderes dünnflüssiges Öl
  • Spritze 20ml-24ml (min. 1ml Teilung)
  • Plexiglasscheibe ca. 5mm, ca. 100x100mm

Wer den Motor nicht ausbauen will, kann das Brennraumvolumen ebenfalls über die Einzelvolumen bestimmen und zusammenrechnen. Hierbei muss lediglich der Zylinderkopf abgenommen werden und der Kolben in der OT-Position arretiert werden. Vor allem bei im Zylinder versenkten Zylinderköpfen, wie dem Parmakit 177 oder dem BGM 177 ist dies zwar einfacher möglich, als bei Zylindern mit Kolbenüberstand (hier muss man sich mit zusätzlichen Dichtungen behelfen). In beiden Fällen wird man jedoch zuviel Volumen messen und muss es später entsprechend abziehen.

Zum Auslitern benötigt man eine Plexiglasscheibe als "Trennschicht". Sofern man die Einfüllbohrungen gut gewählt hat und die Plexiglasscheibe sich nicht wölbt, bekommt man auch hier gute Ergebnisse. Deshalb sollte die Plexiglasscheibe möglichst dick sein, auch damit beim Festschrauben keine Undichtigkeiten entstehen. Neben den vier Stehbolzenbohrungen, benötigt man ein Loch nahe der Zylinderwand exakt in der Grösse der Spritzendüse (Abdichtung!) und weiteres am Laufbahnrand, durch den die Luft entweichen kann. Je kleiner das später obenliegende Loch, umso vollständiger kann man den Zylinder befüllen aber umso länger dauert es. Im Beispielbild sieht man eine zu grosse Bohrung, die zu weit weg vom Zylinderrand gesetzt ist:

Auslitern Vespa 6.jpg

Auch hier dient Fett als "Dichtmasse". Wenn der Kolben im OT fixiert ist, kann durch das untere Loch befüllt werden. Bei Zylindern mit Kolbenüberstand, behilft man sich am besten über eine zusätzliche, möglichst plane Alukopfdichtungen, deren Volumen man errechnen kann und später wieder vom Messwert abzieht. Beim Zylinderkopf wird ähnlich vorgegangen. Je nach Zylinderkopf muss man vorsichtig sein, dass man die Platte mit den Schrauben nicht verformt! Eine 1mm Edelstahl-Kopfdichtung (gab’s mal bei den einschlägigen Shops) oder ein selbstgebauter Ring kann hier als Stabilisierung dienen. Sofern man die Schrauben nur mässig anzieht geht es auch ohne:

Auslitern Vespa 7.jpg

Sehr gut zu sehen, wie sich die Luftblasen im Bereich der Quetschspalte „halten“ obwohl der Kopf fast senkrecht steht. Dies würde man beim Auslitern nach 1.) nicht sehen, darum ist hier Rütteln/Klopfen und ein dünnflüssiges Öl sehr wichtig. Auch bei den „Tauchköpfen“ à la Parmakit 177 und BGM177 ist ein Auslitern nach dieser Variante möglich, wenn auch die Gefahr von Messfehlern steigt, weil die Scheibe auf der äussersten verrundeten kante sitzt, die für diese Methode scharfkantig sein sollte. Die "Totvolumen" im Spalt zwischen Zylinder und versenktem Kopf sind marginal und zu vernachlässigen.

Zudem muss man den im Zylinder versenkten Teil des Kopfes vom gemessenen Volumen des Zylinders abziehen. Die Höhe des eintauchenden Teils muss dabei exakt bestimmt werden, um keine grösseren Messfehler zu machen: Wer für die Höhe beispielsweise statt 2.5mm nur 2.3mm misst, macht einen Fehler von 0.6 ccm/ml.

Auslitern Vespa 8.jpg

Der Vorteil der Variante 3.): Das Kerzenvolumen ist gleich mit berücksichtigt. Grössere Messfehler können beim Festschrauben der Plexiglasscheibe entstehen, wenn sich diese wölbt!

Variante 4.) Bestimmung über Haushaltswaage[Bearbeiten]

Ermittlung des Gewichts des Wassers im Brennraum bei Quetschspalte=0mm. Die vermutlich einfachste, sauberste, bequemste und schnellste Variante mit den geringsten Messfehlern, sofern man die hinzurechnenden QS-Volumen richtig berechnet und die Waage genau ist!

Werkzeuge

  • Haushaltswaage mit Anzeigeauflösung 0.1g und Genauigkeit 0.1g, sowie einer Tarierungsmöglichkeit ("Nullen")
  • 10x 50ct Stücke zur Überprüfung der Waage
  • Haushaltspapier
  • kaltes Wasser
  • Pappring (Breites Klebeband)
  • Zündkerze mit passendem Wärmewert

Bei dieser Variante wird der Zylinderkopf (inkl. montierter Kerze) mit Brennraum nach oben auf die Waage gestellt. Der Brennraum muss Waagerecht ausgerichtet und fixiert sein. Die Fixierung kann mit einer breiten Klebebandrolle o.ä. erfolgen. Der Kolben wird zur Tarierung der Waage ebenfalls darauf gestellt. Nun erfolgt die Überprüfung der Waage mit den 50 Ct. Stücken. Diese haben ein sehr genaues Gewicht von 7.8g (Vorgabe Münzprägeanstalt). Man kann nun nacheinander bis zu 10 Geldstücke mit auf die Waage legen und kontrollieren, ob der richtige Wert angezeigt wird. Abweichungen bei 10 Geldstücken von mehr als 0.3g deuten auf eine eher ungenaue Waage hin.

Zeigt die Waage plausible Werte an, wird das Geld und der Kolben wieder abgenommmen und der Brennraum mit etwas Wasser gefüllt. Dann wird der Kolben wieder auf den Brennraum gestellt. Das dabei verdrängte (überlaufende) Wasser wird mit Haushaltspapier/Schwammtuch etc. sorgfältig und vollständig entfernt. Nun sollte die Waage das Gewicht des Wassers, das den Brennraum mit einer Quetschspalte von 0 mm ausfüllt, anzeigen, sofern alle Luft entweichen konnte. Bei 20°C besitzt Wasser eine Dichte von 0.998 g/cm3, bei 10°C 0.999 g/cm3. Näherungsweise kann 1g/cm3 angenommen werden. Der Fehler fällt nicht ins Gewicht. Somit können die abgelesnen Gramm direkt als Milliliter bzw. ccm übernommen werden.

Anschliessend muss zum Volumen des Brennraumes noch das Volumen der angestrebten Quetschspalte hinzugerechnet werden. Bei den meisten Tuningzylindern kann man aufgrund des flachen Kolbendachs näherungsweise mit einer flachen Scheibe (zylindrisch) gerechnet werden. Je stärker das Kolbendach gewölbt ist (z.B. originale Kolben), umso höher der Rechenfehler , da die Scheibe tatsächlich konvex ist und das Volumen damit minimal grösser. Z.B.: Original PX150Kolben mit grob R72mm, D52.4mm und QS3mm: Fehler von 0.22ml/ccm. Bei eher grossem Kolbendachradius von z.B. 185mm beim BGM 177, beträgt der Unterschied mit QS=0.8mm 2.51-2.49=0.02ccm und bei QS=1.2mm 3.77-3.74=0.03ccm (berechnet im CAD). Der Fehler fällt hier also nicht ins Gewicht. Wichtig ist die Berücksichtigung des meist etwas grösseren Zylinderkopfdurchmessers bei nicht versenkten Köpfen: Der Brennraumdurchmesser ist meist 2-3mm grösser. Dieses Zusatzvolumen sollte berücksichtigt werden.


Auslitern Vespa 9 Waage.jpg

Vorteil dieser Variante: Sehr schnelle und einfach Ermittlung des Brennraumvolumens, ausserdem wird das korrekte Kerzenvolumen mit gemessen. Die Genauigkeit ist abhängig von der Grösse der Spalte, die man in diesem Fall nicht mitmisst: - Zw. Zylinderkopf und Zylinder - Zw. Kolben und Zylinder

Literaturnachweise[Bearbeiten]

  1. H.W.Bönsch, Der schnellaufende Zweitaktmotor-Grundlagen, S102ff
  2. Zweitakt Motoren Tuning, Teil 1, Christian Rieck, Seite 32 ff
  3. Zweitakt Motoren Tuning, Teil 1, Christian Rieck, Seite 38ff
  4. Zweitakt-Motoren Tuning, Teil 2, Roy Bacon, S28 ff
  5. H.W.Bönsch, Der schnellaufende Zweitaktmotor-Grundlagen, S102ff
  6. 2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff