Lambretta Technik & Anekdoten

Anorak

Das Wissen um die kleinen und feinen Unterschiede der verschiedenen Modelle, je nach Produktionsort und Baujahr, dient nicht nur der Beruhigung des gewissenhaften Nüsse+Bolzen-Restaurateurs. Auch beim Kauf einer Lambretta (Lambrettas Kaufen), dem Ordern von Ersatzteilen (Aftermarket Teilebewertung) und zur erfolgreichen Reparatur und Wartung (Lambretta Technik) sind einige Detail-Infos hilfreich. Ein Großteil der Informationen ist im The Complete Spanner’s Workshop Manual for: Lambretta 'Slimstyle' Scooters nachzulesen und ausführlich bebildert dargestellt- absolut empfehlenswert!

Unterschiede innerhalb Baureihen/Produktionszeitraum

Rücklichter

Überwiegend wurden an der Serie 3 Rücklichter von CEV verbaut, teilweise auch von Aprilia und Carello, komplette Einheiten sind tauschbar. Die Gehäuse für CEV und Aprilia sind ähnlich, jedoch sitzen die Bohrungen für das Rücklichtglas bei Aprilia außermittig/höher. Einige Varianten haben auch beide Bohrungen, evtl. sind diese jedoch nicht beide mit Gewinden versehen. Entsprechende Dichtungen und Reflektoren, passend für CEV und Aprilia, sind erhältlich. Das Gehäuse von Carello besitzt einen integrierten Reflektor, sowie ein besonderes "schräges" Rücklichtglas. Zur Befestigung aller original italienischen Rücklichtgläser dienen 3,5mm Schrauben, bei Nachbauten werden 3 und 4 mm Gewinde benutzt.

Chromring-Details

Im Frühjahr 1965 verschwand der Chromring zwischen Lenker und Beinschild, das Lenkerunterteil erhielt ein längeres Hemd, erkennbar am Abstand von Lenkschloß und Unterkante (~ 3mm vs ~8 mmm). Die Kaskaden hatten zur Zeit des Chromrings kleine Ausschnitte an der oberen Kante, das Beinschild liegt im oberen Bereich flach an der Lenksäule an, später ist es etwas rückwärts ausgestellt. Die Gabeln sollen nach Wegfall des Chromrings etwa um 8 mm gekürzt worden sein.

Polräder und Zündungen

- frühere Zündungen sind 4-polig mit 2 Spulen, spätere sind 6-polig mit 5 Spulen

- frühe Polräder (6-pol) aus Messing sollen leichter entmagnetisieren, auch der Flügelkranz soll sich gelegentlich lockern. Deshalb wurden die Polräder durch Aluminiumguß-Varianten ersetzt. Gelegentlich (bei getunten, hochdrehenden Lambrettas) können gehäuft Kondensatoren durchbrennen wenn ein Messing-Polrad durch ein Alu-Polrad ersetzt wird, da der Kondensator durch die Ladespule überladen wird

- 4-Pol-Zündungen von Dansi, Ducati, Filso, Magneto Marelli benötigen jeweils ihren eigenen Kontakt und Kondensator. Für alle 6-poligen Zündungen ist eine Variante von Ducati verfügbar

Besonderheiten frühe Serie 3

Frühe Modelle der Serie 3 (ca. bis 1962) zeigen einige Besonderheiten:

- die Tacho-Seele ist dünner, und entspricht der Serie 2

- der Bohrungsabstand der Löcher im Bridgepiece ist geringer, das Brückenstück ist schmaler und benötigt rückseitig eine entsprechend passende Gummidichtung

- der Tank ist etwa ein 1cm breiter und kann evtl. Probleme beim Abstand zu den Seitenhauben verursachen, frühe Serie 3 hatten deshalb etwas weitere Seitenhauben

- die Zylinderhauben besitzen enge Ausschnitte für den Ansaugstutzen und Auspuffkrümmer, dies erschwert die Demontage und behindert die Installation eines Performance-Auspuffs/Stutzens: Modifizierung mit der Flex oder Haubenwechsel ist nötig

- die untere Kabelführung an der Gabel besteht wie die obere Führung aus einem angeschweißten Drahtstück, später wurden Kabelleitbleche mit Befestigung am Forklink-Bolzen eingeführt. Eine nicht zeitgemäße Gabel spricht für einen Gabeltausch, daher sollte insbesondere beim Kauf auf Unfallzeichen und Zustand des Rahmens geachtet werden

Spanische Serveta-Modelle

Rahmen und Fahrgestellnummern

- Eine Besonderheit der spanischen Modelle ist die identische Motor- und Fahrgestellnummer, dagegen zeigen Innocenti-Lambrettas eine Differenz von bis zu einigen Hundert.

-Italienische Motor- und Rahmennummern beginnen mit dem Innocenti-Logo, es folgt das Modellkürzel, abgegrenzt durch Sternchen die sechsstellige Rahmennummer und schliesslich die IGM/DGM-Nummer(Rahmen); sie folgt dem Verlauf des Rahmens und ist sehr deutlich gestempelt.

-Bei den Serveta-Modellen finden sich Nummern(Rahmen), die kleiner, oberflächlicher und "waagerechter" geprägt sind. Überwiegend sind Modellkürzel und Rahmennummer durch Bindestriche getrennt, die Motornummer ist durch 3 Sternchen gegliedert und lautet z.B. *150LI*321321*

Besonderheiten Rahmen/Gabel

-Je nach Produktionsjahr besitzen spanische Rahmen Verstärkungsstreben im Bereich der Motoraufhängung, eine "verschlossene" Toolbox-Öffnung, eine breitere Federbeinaufnahme (ca. 40mm im Vergleich zu 30 mm bei Innocenti) oder mittig angeschweißte Halterungen für Batterie und Luftfilter.

Motor (Lince 125-200)

-Die späteren spanischen Motorblöcke sind alle aus einer Gußform hergestellt, d.h. auch 125/150er Blöcke besitzen genügend Dichtfläche und können im Prinzip ohne Aufschweißen durch Aufspindeln, Stehbolzenversatz, Überströmeranpassung auf 200 cc konfiguriert werden. (Angeblich hatte Serveta einen kurzhubigen 125 cc Motor mit beeindruckenden Fahrleistungen in Planung, dieser basierte auf dem 200cc Gehäuse. Über das Prototypen-Stadium ging der Entwurf nicht hinaus, da es an einem geeignten/verwendbaren Auspuff mangelte.)

Racertricks und andere Modifikationen

- Das obere und untere Steuerlager enthält Käfigkugellager, stattdessen können die Kugeln (und mehrere zusätzliche) auch lose in die Lagerschale montiert werden, gehalten durch eine ordentliche Fettpackung. Dies erhöht die Kugelanzahl/Kontaktfläche und soll für ein besseres Steuergefühl sorgen.

- Eine nicht maximal festgezogene Lenkerklemme soll im Falle eine Sturzes während des Rennens den Lenkerbruch vermeiden und stattdessen den Lenker nur verdrehen.

Einbau von Forklink-Buchsen

1. Die inneren Stahlbuchsen waren zumindest für die LI3 zu lang. Ich habe die Forklink nur mit Gewalt reinbekommen, und dann war es unmöglich, das Loch für die Forklinkschraube genau zu treffen. Folge: Schraube ging nicht rein. Also wieder rausgewürgt und die Stahlbuchse peu à peu abgefeilt, bis sie mit etwas Reindrücken gepasst hat. Dabei sollte man aber aufpassen, daß die Stahlbuchse noch ca. 0,5mm länger ist als die Messingbuchse, sonst wird die Messingbuchse auch von der Forklinkschraube geklemmt (und damit die Forklink). 2. Bei den Forklinkschrauben gibt es deutliche Unterschiede: ich hatte mir extra Nachfertigungen von 2.-Serie-Schrauben mit gedrehtem Schaft gekauft und schön verzinken lassen, weil ich dachte, daß wäre noch passgenauer. Leider hab ich dann festgestellt, daß der Schaft (also der Teil der Schraube ohne Gewinde) nicht so lang ist, daß die Schraube auf beiden Seiten mit dem Schaft in den Bohrungen der Lenksäule aufliegt, innen liegt da schon das Gewinde auf. Also auch nicht optimal. Ich habe dann noch alte Forklinkschrauben (ich schmeiße ja nichts weg) gefunden, da war der Schaft ca. 1mm länger. Immerhin. Später habe ich dann mal die Innereien einer zerlegten spanischen Lenksäule näher inspiziert, und siehe da, die Spanier haben mitgedacht: Dort ist der Schaft der Schrauben deutlich länger. Also wer solche hat, bitte diese benutzen (passt nur mit den spanischen Unterlagscheiben). Ich habe nochmal nachgeschaut: je jünger das Fahrzeug, desto länger die Schraube bzw. desto breiter die Gabel (bzw. desto dicker die aufgepunkteten Unterlagscheiben). Das Serie2-Set macht also an der 3.Serie keinen Sinn.

Anekdoten

Der Lambrettist kommt viel in der Welt herum, ein reichhaltiger Erfahrungsschatz an Anekdoten und Lambrettakultur ist das Ergebnis - sozusagen das Salz in der Suppe eines jeden Benzingesprächs.