Lambretta Technik & Anekdoten

Geheimwissen

Das Wissen um die kleinen und feinen Unterschiede der verschiedenen Modelle, je nach Produktionsort und Baujahr, dient nicht nur der Beruhigung des gewissenhaften Nüsse+Bolzen-Restaurateurs. Auch beim Kauf einer Lambretta (Lambrettas Kaufen), dem Ordern von Ersatzteilen (Aftermarket Teilebewertung) und zur erfolgreichen Reparatur und Wartung (Kategorie:Lambretta) sind einige Detail-Infos hilfreich. Ein Großteil der Informationen ist im The Complete Spanner’s Workshop Manual for: Lambretta 'Slimstyle' Scooters nachzulesen und ausführlich bebildert dargestellt- absolut empfehlenswert!

Unterschiede innerhalb Baureihen/Produktionszeitraum

Rücklichter

Überwiegend wurden an der Serie 3 Rücklichter von CEV verbaut, teilweise auch von Aprilia und Carello, komplette Einheiten sind tauschbar. Die Gehäuse für CEV und Aprilia sind ähnlich, jedoch sitzen die Bohrungen für das Rücklichtglas bei Aprilia außermittig/höher. Einige Varianten haben auch beide Bohrungen, evtl. sind diese jedoch nicht beide mit Gewinden versehen. Entsprechende Dichtungen und Reflektoren, passend für CEV und Aprilia, sind erhältlich. Das Gehäuse von Carello besitzt einen integrierten Reflektor, sowie ein besonderes "schräges" Rücklichtglas. Zur Befestigung aller original italienischen Rücklichtgläser dienen 3,5mm Schrauben, bei Nachbauten werden 3 und 4 mm Gewinde benutzt.

Chromring-Details

Im Frühjahr 1965 verschwand der Chromring zwischen Lenker und Beinschild, das Lenkerunterteil erhielt ein längeres Hemd, erkennbar am Abstand von Lenkschloß und Unterkante (~ 3mm vs ~8 mmm). Die Kaskaden hatten zur Zeit des Chromrings kleine Ausschnitte an der oberen Kante, das Beinschild liegt im oberen Bereich flach an der Lenksäule an, später ist es etwas rückwärts ausgestellt. Die Gabeln sollen nach Wegfall des Chromrings etwa um 8 mm gekürzt worden sein.

Polräder und Zündungen

- frühere Zündungen sind 4-polig mit 2 Spulen, spätere sind 6-polig mit 5 Spulen

- frühe Polräder (6-pol) aus Messing sollen leichter entmagnetisieren, auch der Flügelkranz soll sich gelegentlich lockern. Deshalb wurden die Polräder durch Aluminiumguß-Varianten ersetzt. Gelegentlich (bei getunten, hochdrehenden Lambrettas) können gehäuft Kondensatoren durchbrennen wenn ein Messing-Polrad durch ein Alu-Polrad ersetzt wird, da der Kondensator durch die Ladespule überladen wird

- 4-Pol-Zündungen von Dansi, Ducati, Filso, Magneto Marelli benötigen jeweils ihren eigenen Kontakt und Kondensator. Für alle 6-poligen Zündungen ist eine Variante von Ducati verfügbar

Tachos und Tachoantriebe

- Innocenti Lambrettas haben überwiegend einen Tacho der Marken Veglia(-Borletti) oder CEV, spanische Servetas einen Veglia-Bressel und indische GPs einen Yenkay oder MNMCO

- italienische Tachoantriebs-Halterungen sind aus Messig mit "Veglia"-Prägung, indische Tachometerbüchsen sind überwiegend aus Kunststoff

- Tachoanzeige 140 km/h: Innocenti SX200, DL200, indische GP200

- Tachoanzeige 120 km/h: Innocenti TV200, TV175, SX 150, Serveta (Lince) 150, 200

- Tachoanzeige 100 km/h:

Stoßdämpfer vorne

- original ab Werk bei TV175, TV200, SX200, DL200; als Besonderheit sind auch schweizerische 125/150 cc Lambrettas häufig mit Stoßdämpfern ausgerüstet

- Nachrüstsätze waren als Originalzubehör erhältlich mit Adapterplatte (unten) und Schraubklemme (oben), ebenso wie die Halterungen zum Anschweißen/modifizierte Forklinks empfehlenswert für jede Lambretta

- alle Serveta Lince/Serie 80 Modelle erhalten Zusatzstoßdämpfer, diese sind deutlich dicker als italienische und wegen der Befestigung mit 9mm-Bolzen nicht kompatibel, qualitativ die hochwertigsten Serien-Stoßdämpfer

- originale Stoßdämpfer sind von SCM, lackiert in "Fiat 690" Aluminium-Silber

Zylinderköpfe und Kopfdichtungen

- TV200 und frühe SX200 haben einen zentralen Brennraum, später mit seitlicher Quetschkante. Kopfdichtung der TV200: 0,5mm, frühe SX200: 2mm, danach: 1,5mm

- die SX150 benötigt original zwei Kopfdichtungen

- LIS125 und DL125 besitzen überwiegend einen zentralen Brennraum

- häufig haben nachproduzierte Zylinderköpfe (ind.,ital.) ein größeres Volumen, Vergleich durch Auslitern ist empfehlenswert

- indische 200er Köpfe sind eine gute Ausgangsbasis für 200+ cc Conversions und TS1, da sie sehr stabil produziert sind und weniger leicht verziehen

Besonderheiten frühe Serie 3

Frühe Modelle der Serie 3 (ca. bis 1962) zeigen einige Besonderheiten:

- die Tacho-Seele ist dünner, und entspricht der Serie 2

- der Bohrungsabstand der Löcher im Bridgepiece ist geringer, das Brückenstück ist schmaler und benötigt rückseitig eine entsprechend passende Gummidichtung

- der Tank ist etwa ein 1cm breiter und kann evtl. Probleme beim Abstand zu den Seitenhauben verursachen, frühe Serie 3 hatten deshalb etwas weitere Seitenhauben

- die Zylinderhauben besitzen enge Ausschnitte für den Ansaugstutzen und Auspuffkrümmer, dies erschwert die Demontage und behindert die Installation eines Performance-Auspuffs/Stutzens: Modifizierung mit der Flex oder Haubenwechsel ist nötig

- die untere Kabelführung an der Gabel besteht wie die obere Führung aus einem angeschweißten Drahtstück, später wurden Kabelleitbleche mit Befestigung am Forklink-Bolzen eingeführt. Eine nicht zeitgemäße Gabel spricht für einen Gabeltausch, daher sollte insbesondere beim Kauf auf Unfallzeichen und Zustand des Rahmens geachtet werden

Besonderheiten späte Serie 3

Späte Modelle der Serie 3 zeigen, vor Einführung der DL/GP, einige Besonderheiten:

- anstelle des Hebelverschlusses der Seitenhauben findet sich die Clip-On Variante der DL

- die Forklink-Gummis sind nicht mehr verschraubt

- anstelle des Kaskadenwappens findet sich ein "Innocenti"-Schriftzug, die Kaskade/Aufnahme wird entsprechend geändert

- die Toolbox ist aus grauem Kunststoff

Spanische Serveta-Modelle

Rahmen und Fahrgestellnummern

- Eine Besonderheit der spanischen Modelle ist die identische Motor- und Fahrgestellnummer, dagegen zeigen Innocenti-Lambrettas eine Differenz von bis zu einigen Hundert.

- Italienische Motor- und Rahmennummern beginnen mit dem Innocenti-Logo, es folgt das Modellkürzel, abgegrenzt durch Sternchen die sechsstellige Rahmennummer und schliesslich die IGM/DGM-Nummer(Rahmen); sie folgt dem Verlauf des Rahmens und ist sehr deutlich gestempelt.

- Bei den Serveta-Modellen finden sich Nummern(Rahmen), die kleiner, oberflächlicher und "waagerechter" geprägt sind. Überwiegend sind Modellkürzel und Rahmennummer durch Bindestriche getrennt, die Motornummer ist durch 3 Sternchen gegliedert und lautet z.B. *150LI*321321*

Besonderheiten Rahmen/Gabel

- Je nach Produktionsjahr besitzen spanische Rahmen Verstärkungsstreben im Bereich der Motoraufhängung, eine "verschlossene" Toolbox-Öffnung, eine breitere Federbeinaufnahme (ca. 40mm im Vergleich zu 30 mm bei Innocenti) oder mittig angeschweißte Halterungen für Batterie und Luftfilter.

Motor (Lince 125-200 sowie Series 80)

- Die späteren spanischen Motorblöcke sind alle aus einer Gußform hergestellt, d.h. auch 125/150er Blöcke besitzen genügend Dichtfläche und können im Prinzip ohne Aufschweißen durch Aufspindeln, Stehbolzenversatz, Überströmeranpassung auf 200 cc konfiguriert werden. (Angeblich hatte Serveta einen kurzhubigen 125 cc Motor mit beeindruckenden Fahrleistungen in Planung, dieser basierte auf dem 200cc Gehäuse. Über das Prototypen-Stadium ging der Entwurf nicht hinaus, da es an einem geeignten/verwendbaren Auspuff mangelte.)

Racertricks und andere Modifikationen

- Das obere und untere Steuerlager enthält Käfigkugellager, stattdessen können die Kugeln (und mehrere zusätzliche) auch lose in die Lagerschale montiert werden, gehalten durch eine ordentliche Fettpackung. Dies erhöht die Kugelanzahl/Kontaktfläche und soll für ein besseres Steuergefühl sorgen.

- Eine nicht maximal festgezogene Lenkerklemme soll im Falle eine Sturzes während des Rennens den Lenkerbruch vermeiden und stattdessen den Lenker nur verdrehen.

Anekdoten

Der Lambrettist kommt viel in der Welt herum, ein reichhaltiger Erfahrungsschatz an Anekdoten und Lambrettakultur ist das Ergebnis - sozusagen das Salz in der Suppe eines jeden Benzingesprächs.

Kulturhistorie: Die Lambretta im Wandel der Zeit und Lambretta/Vespa-Komparatistik

Die Rallymaster

Die Rallymaster wurde von Alan Kimber, dem erfolgreichen Teilnehmer von 3- und 6-Days Trials, konstruiert und war ab Mitte 1961 in England erhältlich - "Designed for the Sporting Enthusiast".

Das Basismodell ist eine LI150 Serie 2, einige Modifikationen sollen dem sportbegeisterten Rallyfreund zu vorderen Plätzen in den Rennveranstaltungen und Rallies verhelfen, "giving the enthusiast that something extra in all-round ability and appearance":

- ein drehbarer vorderer Kotflügel, wie beim spanischen "Winter" Modell

- 4.00 X 10 Zoll Hinterrad

- Sportsitzbank "pan type"

- Ersatzrad

- aufgeschraubte Kugeln "safety balls" auf Kupplungs- und Bremshebel

- eine kleine Perspex-Windschutzscheibe

- Befestigungsplatten für Startnummern

- ein handlicher Griff am Heck, falls die Rallymaster mal steckenbleibt

- ein Armaturenbrett mit Smiths-Drehzahlmesser (direktgetrieben über die Kurbelwelle, Abnahme am Motordeckel), Stoppuhrhalterung, beleuchtete Kartenhalterung für die Road Map, Schalter für Beleuchtung: Spotlampe und Kartenleselampe

- Spot-Scheinwerfer am Beinschild links

- ein Schmutzabstreifer über dem Vorderrad

- Seitenhauben mit Streifenlackierung, überwiegend rot-schwarz, auch blau-schwarz

- Motor (teilweise optional, bzw. nachgerüstet): besonderes Getriebe mit LI125/150 Komponenten, Stage 2 Modifikation, Performance-Auspuff, 23mm Vergaser der TV175 II