Motovespa 150 S (V13502C)

Die hier gesammelten Informationen stammen aus Datenblättern, diversen Internetquellen sowie real ermittelten und gemessenen Daten (GSF user) zum Modell 150S der 2. Serie 1964-1966(1).

Einige Daten und Fakten sind noch unklar, z.B. welches Baujahr welche Elektrische Ausrüstung hatte, wer Informationen hat bitte einfügen!

Für Informationen siehe auch folgenden GSF-Beitrag: https://www.germanscooterforum.de/topic/398323-motovespa-150s-2-serie-modellkunde-tuning/?page=1

Viele Teile der Motovespa 150s der 2. Serie sind baugleich oder ähnlich mit denen der italienischen Vespas im selben Bauzeitraum: Es passen u. a. Teile von der Vespa Sprint (1. Serie), der GS 150, GS160 und der SS180, so z.B. Getriebeteile, Kupplung und Kurbelwelle. Manche Teile sind aber speziell spanisch, wie z.B. die Zündung mit dem sehr leichten Lüfterrad oder die recht seltenen Vergaser die teilweise von IRZ und teilweise von Dell'orto geliefert wurden. Manche Teile, die auf den ersten Blick passend wirken, unterscheiden sich dann doch im Detail, wie z.B. die Motorlagerung oder die Trittleisten.

Die Befestigung der hinteren Bremstrommel auf der Hauptwelle erfolgt wie bei den GS über zwei konische Ringe, wobei einer geschlitzt ist (ähnlich/gleich? der GS160). Die übliche Verzahnung ist dabei trotzdem vorhanden, wenn auch ein Absatz für den Konusring auf der Antriebswelle angedreht ist (die Sprint/PX-Trommeln passen aber grundsätzlich). Der Vorteil dieser Befestigungsart ist eine bessere Zentrierung und Klemmung aufgrund der sich verspannenden Konen. Die italienischen Sprint & PX etc. klemmen die Trommel dagegen axial, nur über die sehr kleine Ringfläche an der Stirnseite der Trommelaufnahme und gegen den Kugellager-Innenring. Die Stirnseite der Trommelaufnahme verformt sich bei den frühen Trommeln mit 27mm Wellendichtringsitz gerne etwas und kann dann arbeiten und sich lockern, was im schlimmsten Fall zum Lösen der Trommel führt. Dies kann bei der Konstruktionsweise der 150s nicht passieren.

Die selbe Befestigungsart (Konus) wurde auch an der Kupplung umgesetzt: Der Reibschluss (Klemmung) erfolgt über den Konus anstatt über die Stirnseite des Kuppkungszahnrades. Der Formschluss erfolgt bei beiden Varianten über den halbmondförmigen Keil, wobei dieser allein die auftretenden Kräfte vermutlich nicht tragen kann.

Der Kupplungsaussendurchmesser ist bei der 150s so gross wie bei der späteren PX200, hat jedoch statt 7 nur 6 Federn und nur 3 (dünnere) statt 4 Reibbeläge. Das Kupplungszahnrad wird anders als bei Sprint und co nicht einfach auf eine Messingbuchse geschoben, sondern besitzt eine Nadellagerung wie die GS160! Das Zahnrad wird mit einem aufgeschraubten Messingring fixiert, der auch gleichzeitig zur Aufnahme der axialen Kräfte beim Kuppeln dient. Das häufige Problem bei Sprint&Co, dass das Zahnrad gegen die Stahldistanzscheibe auf der Kurbelwelle läuft und dort "zupft" dürfte bei dieser Kontruktion weniger auftreten.

Weitere Unterschiede sind z.B. die Kühlrippen der Bremstrommeln, die grösser dimensioniert sind, was zu einer etwas besserer Kühlwirkung führen dürfte. Die Kurbelwellenlager sind beidseitig mit 9 anstatt der üblichen 8 Kugeln ausgestattet. Man beachte: Da der Aussenring dieser Lager schmaler ist, kann das Öl, das durch die Gehäusebohrung (und den Ausschnitt am Blechsimmerring) kommen soll, die Lager etwas besser erreichen. Ein Kugellager mit 8 Kugeln und dickerem Aussenring, könnte hier Nachteile mit sich bringen. So oder so sollten diese Ölbohrungen genau auf Durchgang geprüft werden!

Es gibt aber auch Lösungen, die nicht unbedingt besser sind: Im oberen Pleuellager wird z.B. "nur" eine Messingbuchse, anstatt einm Nadellager verwendet. Das untere Pleuelauge ist nicht geschlitzt. Die Schmierung der Pleuelager dürfte nicht ideal sein, weshalb vermutlich bei Direktsaugern 1:20 Mischung gefahren werden soll. Auch raten Spezialisten aus diesem Grund von grösseren Tuningmassnahmen bei den Direktsaugern eher ab. Speziell ist: Das Antriebswellen-Lager auf der Schaltrastenseite hat einen geringfügig anderen Durchmesser als die Sprint etc, das verbaute Lager ist ein anderes. Die PX/Sprint-Antriebswellen passen deshalb nicht rein.

Technische Daten

• Typ: Motovespa 150 S (2. Serie)
• Hersteller: Motovespa S.A. Madrid
• Rahmennummer: V13502C
• Motornummer: 502M
• Leistung: verschiedene Angaben: 7.2 CV/6000rpm oder Handbuch 1965: Potencia efectiva: 6.5 HP (Hinterradleistung?)
• Kompression: 7.2:1 (ausgelitert ohne Kopfdichtung @pholgix: 7.25:1 )
• BohrungxHub: 57x57mm
• Hubraum 145.45cm3
• Leergewicht aufgetankt: 96 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
• Verbrauch: 2.4l/100 km (Normas C.U.N.A)
• Radstand: 1240 mm
• Länge: 1780mm
• Höhe am Lenker: 1040 mm
• Breite am Lenker: 680 mm
• Breite Beinschild: 480mm ("Umfang" unter Hupe)
• Breite Bodenblech: 470mm
• Wendekreis: 1.5m
• Getriebeöl: SAE30 250ml oder eben stehend bis es zum Öleinlass wieder rausläuft.
• Mischverhältnis: 1 zu 20 (5%)
• Reifen: v/h: 3.50-10, original Bereifung von Michelin
• Felgen: 2.50-10
• Tankinhalt: 7.7L/1.4L Res.; Herstellereinprägung neben Loch: "Lemmerz"; Form ähnlich PX, im unteren Bereich anders.Vorne ohne Befestigungslöcher: Klemmung über Sitzbank
• Bremsbeläge vorn: Durchmesser 150mm (wie PX etc), Aufnahme: 1 Bolzen
• Bremsbeläge hinten: Durchmesser 150mm, Aufahme zwei Bolzen, wie PX etc.

Fahrwerk

Steuerrohr/Schwinge

• Lagerung Schwinge: 6203 (17x40x12 mm) + 6201 (Abweichend zu Sprint&Co)
• Steuerrohrlagerung: Standard Piaggio Steuerlagersatz (z.B. SCK:4950083 & 4950053)
• Wellendichtring Bremstrommel: 17x40x7
• Schwinge: Ähnlich/gleich(?) Sprint
• Feder vorn: 18 Windungen; Länge ausgebaut: 187mm, Drahtstärke: 8.5mm, Innendurchmesser Feder: 18mm (vergl. Sprint:L=165mm, DD=8mm, Di=20mm)
• Stoßdämpfer vorn: Spanisches Fabrikat "LIP Allinquant" "licencio exclusivo F. Allinquant"; untere Aufnahme ohne Arretierzahn (ein SIP Dämpfer (L=210/178) würde theoretisch passen, der fährt aber weniger weit ein als der originale L=210/165mm!, BGM SC Sport/Comp. passt)
• Stoßdämpfer hinten: Länge= ???mm (ähnlich Stossdämpfer GS4, CIF/Carbone passt, allerdings ist die Feder weicher; Original Feder passt in CIF Dämpfer)

Karosserie

• Bodenblech drei Streben
• Beinschildgrösse und Form ähnlich Sprint, nicht PX!

Anbauteile

• Sitzbank: Spanischer Hersteller mit Nieten seitlich umlaufend
• Sitzbankhersteller (Asiento/sillín): El tigre, Franzisco Gonzalo (Vespania, Pholgix) oder Silca Eibar (Detert)
• Beinschildschutz: Monoschlitzrohr, dicke Wandstärke (Rundung am Beinschild wie bei Sprint&PX aber Beinschild ist breiter)
• Sturzbügelhersteller - Blajavi
• Kotflügel: Ähnlich Sprint, aber untere Teil der seitlichen Sicke geht nach innen, zur Aufnahme der Zeierleisten mit Haken.
• Finne Kotflügel: Wie Sprint
• Schriftzug: Vespa 150s, Nieten 1.7x4mm 10St.
• Zierleisten Seitenhaube: Form wie GS4, jedoch hintere Teil 20mm kürzer
• Zierleisten Kotflügel: Form wie GS4 (Achtung derzeitige Passform/Länge ist mieserabel)
• Seitenhauben: Ähnlich (gleich?) GS4, gross, rund
• Trittleisten (Guías Suelo): Form Trapezförmig, Aussenbreite 13.8 bis 14.2mm, Maulbreite ca. 11.5mm, Höhe aussen ca. 5.5mm, Blechstärke 1mm ; Leisten-Enden gerade; Längen: 525mm (äussere), 575mm (mittlere), 444mm (innere); äussere hat Sicke - wie VM1T/VM2T; sehr weiches Alu
• Trittleistenendstücke: wie üblich, nur weniger hoch und äussere hat wie VM1T/VM2T den Papageienschnabe für die Sicke

• Lenkkopf: ähnlich Sprint 1. Serie, jedoch mit Absatz links zum Schaltgriff
• Lenkrohr: (v. Steuersatz und Gewinde her passt PX, Lenkkopf passt auch, steht oben jedoch 15mm über, Schraubenklemmung muss angepasst werden; Gabel ist unten zu lang, Schwinge müsste waagerecht stehen)
• Steuersatz: Wie PX

• Schwingenabdeckung: Alu, glatt (Wandstärke 1.5mm)
• Ständer: Rohr-D = 20mm
• Bremspedal: Wie Sprint
• Bowdenzüge: Wie Vespa Sprint
• Scheinwerfer: Fores, Lic. Siem 31-75 (Inschrift im Glas)
• Tacho: Veglia Bressel, weisses Ziffernblatt, schwarze Schrift "km hora", 100km/h, Rechtecklogo, wie Sprint; Vierkantaufnahme ca. 1.7x1.7mm
• Tachoritzel: 9 Zähne mit Aufnahme ca. 2x2mm NICHT: 2.7 oder 1.9!, Schnecke kann gegen Standardteil der Italiener (2.7x2.7mm) getauscht werden
• Tachwelle: original mit unterschiedlichen Aufnahmen oben und unten, Ersatz durch Typ mit Vierkant 1.9mm, unten Adapter von 1.9 auf 2.7mm verwenden

• Rücklicht: VNB/GL Rücklicht (Antik), Alu verchromt, Hersteller Fores, Licencia Siem
• Rücklichtglas: Fores, Licencia Siem, Ref 35-35 (Inschrift im Glas)

• Felgenmuttern: M8-SW14
• Kotflügelschraube: M7

• Ersatzradabdeckung ähnlich GS/SS180, jedoch fehlt der obere Teil (Batterieausspaarung)

Gummiteile (Gomas)

• Lenkergriffe: schwarz oder grau (?)
• Trittleistengummi: Schwarz, trapezförmig, ca. B=11mm, Profil: 3 Zinken/2 Rinnen
• Hupengummi: grau / beige (?)
• Rücklichtunterlage: grau / beige (?)
• Gepäckfachgummi (Beinschild): grau / beige (?)
• Seitenhaubengummis: grau / beige (?)

(Die Farbbestimmung ist aufgrund des Alters und des Zustands der Gummis nur schwer genau zu bestimmen: Teilweise wirken sie grau, teilweise beige)

Lackierte Anbauteile

Bj: 1963

• Nabendeckel in Rollerfarbe

Bj: 1964

Bj: 1965

• Felgen incl. Reserveradfelge in Rollerfarbe
• Nabendeckel in Rollerfarbe
• Bremsstaubblech in Rollerfarbe (?)
• Lenkrohr in Rollerfarbe, Schwinge in Alu
• Reserveradabdeckung in Rollerfarbe
• Kennzeichenhalter in Rollerfarbe
• Bremsstaubblech in Rollerfarbe (?)
• Stossdämpferhülse in Rollerfarbe

Antrieb

Motordaten

• Motornummer: 502M
• Leistung: 4,5 kw bei 5000U/min
• Hubraum: 145cm3
• Steuerzeiten: 123°/148°/12° Einlasszeiten ca. 66°vOt bis 66° nOT
• Direktansauger mit Fallstromvergaser Dell Orto UA 19-S1 oder IRZ 19
• Kurbelwelle: Lüfterrad/Polrad Konus: D19mm, d12mm, L35mm(wie Sprint 1. Serie), Kupplungskonus D17mm, d13mm, L19mm (M10 norm)
• Pleuel: oberes Auge gleitgelagert D15mm und geschlitzt, unteres Lager nicht geschlitzt
• Motorlufthutze: Blech, Spezialteil mit Ausschnitt für Ansaugstutzen
• Lüfterradabdeckung: Typ Sprint
• Lüfterrad: 1680g (!)
• Kolben: Tarabusi (Bilbao) D=56.8mm; Kolbendachwölbung 7mm
• Kolbenringe: 2St. Halbtrapezringe (einseitig),ha=2.5 hi=2.4mm,schräge Flächen am oberen nach oben, am unteren nach unten zeigend; Pinausspaarung einseitig
• Zylinder:di=57mm, Fussdurchmesser: da=66.3mm, Länge=124mm (Gehäuseinnen-D:67mm)
• Zylinderkopf: Dichtfläche versenkt(Absatztiefe=2.3mm), keine Dichtung, Brennraum: Jockeyhut-Form, ähnlich PX/Sprint150
• Quetschspalt: Nur Auslassseitig vorhanden, ca. 2.5mm
• Auspuff: Sutzen-D=??; Kurzer Krümmer direkt in den Topf, mit langem Endrohr rechts unter Motorblock verlaufend (Befestigung am untersten Motorgehäusebolzen)- ähnlich GS160. Endrohr am Ende oval gepresst
• Motorschwinge Lagerung: Silentgummi links: D30mm L50mm, rechts: D40 L40; Die der PX/Sprint passen NICHT, da zu schmal! Alternative

Getriebe

• Primärübersetzung: 67/22 Zähne schräg verzahnt
• Nebenwelle Vorgelege: 12Z, 16Z, 20Z, 24Z (EZ65)
• Primärfedern: 6x kleine Feder D=9, d=4.5, L23.5mm, Edelstahlscheiben mit 3? mm Nieten
• Antriebswelle Zahnräder: 57Z, 53Z, 50Z, 46Z
• Kickstarterzahnrad 12 Zähne mit Spiralnut am Innendurchmesser 21.8mm
• Kickstarterwelle: Aufnahme Kickstarter rundum verzahnt, mit Nut
• Kickstarter: verzinkter Stahl, Trittstück ähnlich V50N, kein Gummi, Verzahnung rundum
• Schaltbolzen: geteilt mit Sicherungsblech, Da=20mm (Länge mit Schaltkreuz wie Sprint/PX alt?)
• Schaltkreuz: alter Typ wie VNA/VNB/Super/VBB/GS etc
• Schaltraste: Arm Schliesst im 3 Gang Plan mit der Dichtfläche ab

Kupplung

• Kupplungsbeläge: 3 Reibscheiben, 2 Stahlscheiben (Paketstärke abgenutzt=11mm); Durchmesser wie PX200
• Kupplungskorb: 6 Federn; Durchmesser wie PX200
• Kupplungspilz: wie Sprint/PX
• Abzieher: M23x1.5 Aussengewinde
• Kupplungszahnrad: Di=28.15 (wie PX); 22 Zähne, sitzt auf einem Nadellager mit dünner Messingmutter (Linksgewinde) als Konter, Höhe ist wegen der Mutter etwas geringer als PX200
• Nadellagerung: 40 Stück 2x15.7mm 150 (wie 150 GS/160 GS/180 SS)

Lager

• Antriebswelle: Zylinderrollenlager Schaltrastenseite: 27.2(Hauptwellen-Sitz-D)x 42.2 x 10(?) (abweichend zu Sprint!); Lager Bremstrommelseite: 20x47x14 mm (6204); Kronenmutter Da=48.9mm, h=12mm, 9 Zacken
• Nebenwelle Kickstarterseite: 21 Nadeln 11.5mm x 2mm, rundes Ende
• Nebenwelle Primärseite: 6301-12x37x12 mm (wie PX80, vergl. PX125: 40x12x12!)
• Kurbelwelle: 2 Stück 98305A 9 Kugeln 62x20x12 mm; Original-Inschrift "24 98305 CSB Espana" (Achtung Schmierbohrung im Gehäuse freilegen)

Wellendichtringe/Simmerringe

• Kurbelwelle: 20x40x6 (m. Blech)/20x62x6,5 mm (wie Sprint alt)
• Antriebswelle Brenstrommel: Original Nr.: S 8722 30x40x7 (gilt für EZ65, ältere abweichend? di=27?)

 

Dichtungen

• Gehäuse: Die Dichtungen für MV-Modell aus Spanien passen nicht richtig!--> "Indische Qualität", die von Sprint&Co passen besser, müssen im oberen Bereich modifiziert werden (keine mit Silikonwulst verwenden!). Es gibt neuerdings eine spezielle von "Der Dichter"
• Ansaugstutzen: speziell MV, sehr kurz und gerade
• Schaltrastengehäuse: Typ Sprint
• O-Ring Kupplungsdeckel: Typ Sprint
• O-Ring Kickstarter: Typ Sprint

 

Vergaser

Es wurden zwei unterschieldiche Typen verbaut.

Dell Orto UA 19-S1

• Luftfiltergehäuse: Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
• Nebendüse: ?
• Hauptdüse: 82?
• Schwimmer: ? Gramm
• Nadel Typ: "?" Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
• Schwimmernadel: 2.Clip von oben
• Gemischschraube: ? Umdrehungen raus

IRZ 19-20-V (K-R) (Trommel)

• Luftfiltergehäuse: Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
• Nebendüse: (keine ND oder Gemischeinstellschraube vorhanden! Siehe Bilder)
• Hauptdüse: 82 (Gewinde: Unterschiedliche Angaben GSF, "Pholgix": D=5.5.mm, Steigung 0.9, "x003": kleine Dellorto passen)
• Choke: Anfettung über Drosselklappe im Luftfilterkasten
• Mischrohr: 260
• Schwimmer: IRZ 5'2 (6.3 Gramm)
• Nadel Typ: (?) Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
• Schwimmernadel: 2.Clip von oben
• Spritsieb: Metallsieb, Form wie Dell'orto SI

Elektrik

• Kabelbaum: Sehr zu empfehlen sind die Modelle von GSF User guzzibastler mit Forenrabatt http://www.kabel-schute.de/index.php?cPath=1_3
• Schaltplan: https://www.germanscooterforum.de/topic/80573-motovespa-sammel-topic/?do=findComment&comment=1068682657

Zündung

• Femsa: 2 Spulen für Polraddurchmesser Di=99mm
• Zündzeitpunkt: 27° vor OT (+-1°)
• Abstand Unterbrecher: 0.4mm
• Zündkerze: Bosch W240T1 bzw. umgeschlüsselt: Bosch W4A2, NGK B7HS/B8HS*
• Elektrodenabstand: 0.6mm
• Polradabzieher: Abzieher: 27x1,25 (wie Simson) oder über integrierte Kragenmutter M11x? mit Seegerring im Polrad (wie Sprint 1)
• Grundabstimmung: Langloch der Zündgrundplatte mittig ausrichten
• Polradkonus: siehe Motordaten

Modelle ohne Batterie:

• Gleichrichter: Selen Brückengleichrichter im Motorkabelkasten 6V /1.5A
• Leistung LiMa: 6V / 32W
• Scheinwerfer: 6V 25-25W
• Standlicht: 6V 10W
• Rücklicht: 6V 7W
• Bremslicht: 6V 15W
• Tachobeleuchtung: 6V 1.5W
• Bremslichtschalter: Femsa, Schliesser (BJ65)
• Hupe Muschelform 6V/25W
• Zündgrundplatte: Befestigungs-Da=115mm (wie Sprint/PX), 2 Spulen

Modelle mit Batterie:

• Selen Brückengleichrichter hinter Ersatzrad

*https://www.ngk.com.au/crossref.pdf

Fahrzeugfarben

Am Kotflügel ist serienmässig (?) der Bereich für die Nummernschilder weiss ausgespart bzw. nicht lackiert.

• Gris (Marfil Kenia) (?)

• Hellblau (Uni):
  • Grundierung ähnlich RAL 9010/9016 (Verkehrsweiss), im Bereich Unterboden & Radhaus dritte Schicht in grau, wobei es teilweise auch den Eindruck macht, dass gar keine Grundierung verwendet wurde (Backen). Dagegen spricht der vom lack ausgespaarte, helle Bereich am Kotflügel für die Nummernschilder.
  • Vergleichslack hellblau: Glasruit U7*03*31.00 Beispiel passt fast perfekt (per Farbkarte am leicht aufpolierten Originallack ermittelt). Der Farbton ist minimal grünlicher, das fällt aber nur unter weissem LED Licht auf.

• Weiss/Beige Beispiel

Serienunterschiede

(GSF-Link)

Bj: 1963

• GS-Rücklicht

Bj: 1964

• GS-Rücklicht

BJ: 1965

• Antikrücklicht gross (VNB, GL)
• Ersatzradhalter: U-förmiges Stegblech, ähnlich PX alt
• Selen-Gleichrichter im Motorkabelkästchen (ohne Batterie)

Unklar: Es gab unterschiedliche Reserveradhalterungen "U-" oder "T"-förmig. U-förmig: 1964, 1965

Besonderheiten, Sonstiges

• Einfahrtvorschrift Gepäckfach
• Kleber unter der linken Backe hinter Ersatzrad mit Inschrift: "Moto vespa SA", "Montaje No 129929", "El verificador", "fecha"
• Wie alle (?) spanischen Vespas aus dieser Zeit, hat die 150s auf der linken und rechten Seite des Kotflügels weiss ausgesparte Stellen für die Nummer.

Zulassung

Deutschland Für die Zulassung in Deutschland können vorhandene Briefkopien und Datenblätter hilfreich sein: https://www.germanscooterforum.de/topic/80573-motovespa-sammel-topic/?do=findComment&comment=1068893673

Schweiz Den Strassenverkehrsämtern liegen die Daten der 150s vor, min. eine wurde bereits zugelassen. Grundsätzlich ist die Zulassung des Originalfahrzeuges unproblematisch, sofern Einfuhrdokumente (13.20a), Abmeldebescheinigung aus ES und Besitzdokumente vorliegen.

Österreich

Tuning

Die hier beschriebenen Massnahmen liefern ein ordentliches Drehmoment aus tiefen Drehzahlen, die Drehfreudigkeit ist aufgrund der seriennahen Steuerzeiten aber begrenzt. Dafür liefert der Motor eine sehr gute Beschleuniugung vom Stand weg und hat am Berg gute Reserven. Die Leistungsausbeute des 150er Motors ist aufgrund seiner kleinen Kanalquerschnitte eher limitiert. Die Erhöhung der Verdichtung und die Anpassung der Steuerzeiten sind in Verbindung mit einem anderen Vergaser und Auspuff das wesentliche was man ohne grossen Aufwand machen kann. Ein grösserer Kolbendurchmesser ist eine weitere Massnahme, ob die Investition in einen neuen Kolben und das Aufbohren sich lohnt, muss jeder selbst entscheiden. Es wird wohl nur wenig mehr Leistung bringen. Vor allem bei der Verdichtung sollte man hinsichtlich Zündzeitpunkt vorsichtig sein. Dieser muss mit bedacht gewählt werden, um Überhitzung zu vermeiden. Als Grenze kann man die früher auch bei originalen Grauguss-Motoren üblichen 9:1 für die geometrische Verdichtung setzen. Bei der effektiven Verdichtung ist es sicher ratsam unter 6.5:1 anzupeilen. Eine verstellbare Zündung relativiert eine hohe Verdichtung wieder.

Kolben

Bei Ersatzkolben muss darauf geachtet werden, dass das Kolbenhemd Einlasseitig ganz durchgängig ist. Übliche Vespakolben mit Ausschnitt für den Boostport können deshalb nicht verwendet werden. Die Einlass-Steuerkante am Kolbenhemd sollte wenn, dann mit Bedacht bearbeitet werden.

Fehlender Nachweis: Grandsport Kolben mit D=57mm und besseren Ringen (Evtl. Ringnuthöhe prüfen bei höhergesetztem Zylinder: Einfedern am Einlass!)

Zylinderkopf

Der originale Zylinderkopf hat einen zum Einlass hin versetzten Brennraum ("Jockey-Hut-Form"), wie ihn praktisch alle Vespas aus der Zeit um 1960 bis in die Neunziger (PX, Sprint etc.) hatten. Das ausgeliterte Brennraumvolumen beträgt original ca. 24ml, was zu einer geometrischen Verdichtung von rechnerisch 7.25:1 führt (vergl. Datenblatt 7.2:1). Die Form ist augenscheinlich identisch mit der einer Sprint 150 und beide besitzen keine rundherum reichende Quetschfläche, wie man sie von modernen Zylinderköpfen kennt. Auf der Auslassseite misst man bei Vespas mit diesem alten Kopftyp meist einen Abstand von ca. 1.5-3mm zwischen Kolbendach und der sichelförmigen Quetschfläche - gemäss Literatur (z.B. Christians Rieck, H.W. Bönsch etc.) ist dies kein wirksamer Quetschspalt! Ob mit dieser "alten" Brennraumform überhaupt eine sinnvolle Quetschwirkung erreicht werden kann, ist unklar. Ein moderner Kopf mit zentralem Brennraum wäre die Alternative - vor allem, wenn eine hohe Verdichtung (und eine damit verbundene, höhere Klingelneigung) angestrebt wird. Man beachte aber, dass diese moderneren, zentralen Brennräume u.U. nur mit zusätzlichem Stützkanal ("Boostport") Sinn machen, da dieser die beiden seitlichen Überströme aufrichtet und evtl. eher in Richtung Brennraummitte lenkt, anstatt an die Quetschfläche. In wieweit nun die 2-Kanal-Zyinder, deren Spülstrom an der Zylinderwand aufsteigt,in Kombination mit einem zentralen Brennraum Sinn machen, muss diskutiert werden (Quelle!). Zurück zum PX150 Zylinderkopf: Die Steghöhe der Dichtfläche beim MV150s-Kopf beträgt ca. 4.5mm , bei der Sprint nur 2.2mm. Die Differenz von 2.3mm entsprechen etwa einem Volumen von 5.8ccm. Der Kopf der Sprint würde somit zu einer ordentlichen Erhöhung der Verdichtung führen (s. Tabelle), sofern der Zylinder nicht etwas höher gesetzt wird.

Eine weitere Alternative mit zentralem Brennraum ist der leider nur noch schwer zu findende Bajaj Kopf.

Zu beachten ist bei einer Fremdkopf-Verwendung, dass am Zylinder der obere, äussere Steg etwas abgeplant werden muss, damit der Sprint-Kopf mit seiner Dichtfläche auf dem Zylinder sitzt und nicht an anderen Stellen aufliegt!

Hier eine Beispielrechnung mit zwei verscheidenen "Zylinderkopfabsenkungen", einmal um 2.3 mm (Tausch gegen Sprint-Kopf) und einmal um 1.0 mm (Tausch+1.2mm Dichtung):

D_Bohrung Kopf	58	58	mm
Höhedifferenz Kopf (HDK)	-2.3	-1.0	mm
V_HDK	-6.1	-2.6	ccm/ml
V_Brennr._ori	24	24	ccm/ml
V_Brennr._neu	18	21	ccm/ml
V_Hub	150	150	ccm/ml
Verdichtung_ori	7.3	7.3	:1
Verdichtung_neu	9.4	8.0	:1

Zylinder

Der Zylinder besitzt oben eine versenkte Dichtfläche für den Zylinderkopf. Der Umlaufende Steg hat eine Höhe von ca. 2.2 - 2.3 mm und muss bei Verwendung eines alternativen Kopfes meist abgeplant werden, da deren Dichtflächenhöhe meist wesentlich geringer ist. Ein Stück des Steges kann zur Kopfzentrierung aber stehen bleiben Der Kolben schliesst im OT mit der Zylinderkopfdichtfläche ab (mit dünner Papierdichtung am Fuss), gleichzetig gibt er im UT die Kanäle nicht vollständig frei. Dies wurde früher häufig zu Kühlungszwecken bewusst so konstruiert (vergl.: H.W. Bönsch?). Mit Höhersetzen des Zylinders werden die Steuerzeiten verlängert. Die maximale Stärke der Fussdichtung sollte dabei bei etwa 0.8 mm liegen, bei mehr Dichtungsstärke besteht (je nach Fertigungstoleranz) die Gefahr von einfedernden Kolbenringen am Einlass! Will man die Einlasszeit verlängern, muss man also am Kolbenhemd oder Zylinderfenster fräsen. Mit einer 0.8 mm Fussdichtung, einem verbreiterten und um 2.7-3mm hochgezogenen Auslass erhält man Steuerzeiten von Üo125°/Ao164°, die Einlasszeit beträgt dann bei unbearbeitetem Kolben/Einlass 133°.

Es ist derzeit kein Kolben bekannt, dessen Ringenuten höher sitzen, somit sind längere ÜS-Steuerzeit nur durch Fräsen am ÜS-Schlitz machbar.

Die etwas grob gearbeiteten Überströmschlitze können geglättet werden, dies ist einem symmetrischen Spülbild sicherlich zuträglich. Wichtig ist, dass die Oberkante beider Kanäle absolut gleich hoch sind! Ausserdem ist ein richtiges Anfasen der Kanalfenster wichtig, wie, kann in Gordon Jenning's 2-Stroke Tuner's Handbook (S.113) und auch online nachgelesen werden.

Die Verwendung anderer Zylinder ist theoretisch möglich, als da wären der MV 160 (/GT) Zylinder mit 60er Bohrung sowie der Quattrini M1XL 177 Direktsauger mit Membranansauger. Beim MV160 Zylinder ist der Fussdurchmesser allerdings etwa 2mm grösser, als das 150s Gehäuse Platz bietet - abdrehen oder Spindeln ist angesagt - ausserdem passen die Überströmfenster des Zylinder nicht auf das 150er Gehäuse: Das hat zu wenig Dichfläche, um sie grösser zu fräsen. Dasselbe gilt erst recht für den M1XL mit seinen vergleichseweise riessigen Ports, wenn diese auch weniger breit sind. Hier wird also Auftragsschweissen oder Kaltmetall erforderlich.

Die originale Welle mit dem kleinen Konusdurchmesser könnte bei der gewaltigen Leistung des M1XL versagen und sollte ebenfalls ersetzt werden. Weiterhin die Kuppleng etc. pp.

Kurbelwelle

Die originale Welle der MV150 entspricht in ihren Abmessungen und dem Aufbau der GS150. Sie hat am oberen Pleuellager eine Gleitlagerbuchse aus Rotmetall und das Pleuel ist am unteren Lager nicht geschlitzt, weitergehendes Tuning ist mit dieser Welle deshalb nicht unbedingt empfehlenswert.

Es können aber alle Wellen passend zur GS150 verwendet werden. Stoffi bietet beispielsweise eine Welle an, die mit Nadellager im oberem Pleuellager ausgestattet ist und ausserdem ein geschlitzetes Pleuel (unten) hat. Der Kolbenbolzendurchmesser ist 15 mm. mehr Info Wie immer muss darauf geachtet werden, den Konus des Lüfterrades auf die Welle einzuschleifen, damit dieser vollständig trägt.

Vergaser

Der originale IRZ Vergaser hat nur geringe Einstellmöglichkeiten (keine ND) und dem Dellorto Vergaser sagt man ein schlechtes Startverhalten nach. Für den originalen, sehr kurzen Ansaugstutzen gibt es praktisch keine alternativen, weshalb auf einen anderen Ansaugstutzen gewechselt werden muss. Hier gibt es 3-4 Alternativen aus diversen Shops, die mehr oder weniger senkrecht über dem Einlass stehen, um dann im weiteren Verlauf entweder nach vorne oder hinten abzuknicken. Beispiel Somit ist die Verwendung des originalen Ansaugbalges nicht möglich. Aufgrund der grossen Backen der MV150s ist sehr viel Platz vorhanden und ein Luftfilter gut unterzubringen. Der Nachteil, mehr Schmutz und warme Luft anzusaugen bleibt. Die Ansaugstutzen haben ausserdem alle (ausserdem dem Gussteil von GSF-user "keuk") einen runden Querschnitt bis zum rechteckigen Zylinderschlitz, weshalb der Strömungsübergang nur ungenügend ist.

Der Polini CP19-23 ist ein sehr kompakter Vergaser mit gutem Ruf, der sich mit Zugchoke und 90° Krümmern bzw. der Seilwippe für die CP Serie hervorragend für die MV150s eignet. Auch weil der Querschnitt des Einlasses dem des CP23 Vergasers entspricht. Anschlussweiten sind D=28.5 und 46 mm. Ausserdem lassen sich beide Einstellschrauben (GS, LL) durch Rändeltypen ersetzen, was für eine wesentlich bequemere Einstellbarkeit sorgt! (Praktisch: Der Ansaugbalg der Vespa PX/Sprint hat ebenfalls etwa D=46mm.)

Alternativer Anauger: Um wie original über den Rahmen per Gummi anzusaugen (weniger Lärm & Schmutz, Kaltluft) kann aus drei Edelstahlrohrbögen aus dem Sanitärbereich ein eigener, S-förmiger Ansaugstutzen gebaut werden, der den Vergaser knapp über dem Ansaugschlitz positioniert, So ist der Ansaugbalg nutzbar. Ausserdem sitzt der Vergaser hier optimal ausgerichtet und ist sehr gut zugänglich. Der lange Ansaugweg unterstützt (gemäss Theorie, Quelle:) die Füllung im unteren Drehzahlbereich.

Zündung

Bei einer höheren Verdichtung ist eine elektronische Zündunganlage mit verstellbarem Zündzeitpunkt sinnvoll, ist aber kein Muss. Allerdings macht das dann eine exakte Einstellung von Zündung und Vergaser zwingend notwendig, um keine Überhitzungsschäden zu bekommen.

Weiterführende Links

• Daten Scooterhelp: https://www.scooterhelp.com/scooters/spanish.vespa.150s.html
• Partsbook: https://www.scooterhelp.com/manuals/motovespa.150S.manual/motovespa.150S.manual.r.pdf
• Schaltpläne http://www.scooterhelp.com/electrics/pages/spanish.vespa.150s.html
• Trittleisten: http://www.recambiomoto.com/epages/1132358.sf/es_ES/?ObjectPath=/Shops/1132358/Products/55.02 (äusseren Leisten kein exakter Nachbau)
• Daten und Handbuch 1. serie (u 125SL): http://www.vespa-acma.fr/techdocs/GuideTechniqueVespa_L125__S150_Esp.pdf

Quellennachweise

• (1) https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/
• Original Handbuch Vespa 150s von 1965 "NORMAS DE USO Y ENTRETENIMIENTO"
• http://scooterhelp.com/serial/motovespa.150s.manual.html
• Übersichtsliste (spanisch) unbekannter Herkunft "Modelos 150cc"
• GSF Beitrag von "detert": Zusammenfassung Detert
• Eigene Doku 1965er 150s von "Pholgix"

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