Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten

siehe auch: Brennraum

Brennraumformen an der Vespa - geschichtliche Entwicklung

siehe auch Artikel Brennraum und GSF Artikel

1. Kugelabschnitt: ohne Quetschspalte bis etwa 1960(?)
2. Jockey-Hut-Form (Versetzter Kugelabschnitt): ab ca. 60er bis 90er Jahre alle Vespas und Tuning Kits
3. Zentraler Brennraum, konisch: ab 90er (Cosa 125/200)
4. Zentraler Brennraum, Kugelabschnitt mit symmetrischer Quetschspalte: ab 90er (PX, Tuning, Zubehör)
5. Zentraler Brennraum, sphärische Formen: ab 2000er (Tuning, Zubehör)

unter Bearbeitung

Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln

Einige heutige Tuning Kits werden mit einer sehr hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 die mechanische Belastung überproportional an, während die Leistung nur noch marginal zunimmt (Quelle: diverse Motorenbücher). Dasselbe gilt für die effektive Verdichtung, wobei hier ein Grenzwert schwierig festzulegen ist.

Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch gefunden, das hier einen klaren Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit Steuerzeiten und Auslasshöhe in Einklang bringen.

Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!

Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer eine erhöhte Quetschspalte zur Folge (Empfehlung der hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich der Klopfneigung aber kontraproduktiv, gerade bei eher hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "Selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch hier

Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Kalotte der einzig sinnvolle Weg die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des sehr harten Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um von 13:1 auf 12:1 zu kommen.

Werkzeug:

• Dremel
• evtl. Alufräser (abgesetzte Schneiden setzen sich nicht zu)
• verschiedene Fächerschleifer
• evtl. Poliervorsätze

Werkzeuge Brennraumbearbeitung

Achtung: Vor der Bearbeitung des Brennraumes sollte man das Brennraumvolumen am komplett montierten Motor mehrmals gemäss Artikel Verdichtungsverhältnis Variante 1.) messen! Dabei sollte die spätere Quetschspalte (meist ca. 1mm) eingestellt sein.

Vorgehen:

Nachdem das Kalottenvolumen gemäss folgender Anleitung: Verdichtungsverhältnis Variante 4.) ermittelt und notiert wurde, kann die Kalotte vergrössert werden. Dazu iterativ vorgehen und nach jeder Bearbeitung das neue Volumen ermitteln. Besser einmal zu viel als einmal zu wenig. Ist die Kalotte einmal zu gross, lässt sich das schwer rückgängig machen.

Ideal sind Fächerschleifer mit 80er Körnung für das Grobe, nachfolgend verwendet man 120er zum Feinschlichten, die Oberfläche ist dann schon recht fein und fast wie poliert. Mit poliervlies und paste erhält man ziemlich schnell eine spiegelglatte Oberfläche. So kann sich Ruß schlechter absetzen.

Mit halbkreisförmigen Hin- und Herbewegungen erreicht man einen gleichmäßigen Materialabtrag. Aufgrund der Härte passt sich der Fächerschleifer ziemlich schnell der Form des Brennraum an, das macht die Bearbeitung im weiteren Verlauf einfacher.

Man sollte dabei hauptsächlich in die Tiefe gehen und nichts von der Quetschfläche wegschleifen.

Originaler Brennraum BGM 177

Brennraum während der Bearbeitung

Bearbeiteter und polierter Brennraum