135DR: Unterschied zwischen den Versionen

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Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt.  
 
Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt.  
  
Der 135DR ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber aufgrund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (Abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-90 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch. Die Versuche einiger [http://www.germanscooterforum.de GSF]-Mitglieder haben gezeigt, daß der Einsatz eines Sportauspuffs ebensowenig zu nennenswerten Leistungssteigerungen führt, wie eine weitergehende Bearbeitung des Zylinders.
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Der 135DR ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber aufgrund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (Abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-90 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch.  
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Auch der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 U/min Dauerdrehzahl zu kommen. Im Bereich zwischen 3.500 und 7.500 U/min macht ein wie nachfolgend aufgeführt gedopter DR auch mit schmalem Geldbeutel viel Spaß
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Beispielsweise durch Verwendung eines Malossi-Kopfes kann man die Verdichtung kräftig erhöhen, was schon eine spürbare Leistungssteigerung bewirkt. Weiter sollte man dem Auslaß etwas auf die Sprünge helfen und diesen auf ca. 65% der Bohrung (ca. 39,5mm) trapezförmig erweitern. Hierauf, sowie auf das Verlängern der Auslaßsteuerzeit auf ca. 170° in Verbindung mit einer umgearbeiteten Originalkurbelwelle (lippen, verlängerte Einlaßsteuerzeit) spricht der DR recht dankbar an.
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Wenn man den DR dann um 0,8mm höher legt, verlängert man die Überströmzeit von 115 auf 120 °, was in Verbindung mit den zuvor angesprochenen 170° (oder auch gerne 172°) Auslaßzeit einen Vorauslaß von 25° (26°) ergibt. Ein Malossi-Kopf ist dann auf Grund der Quetschspalte einfach Pflicht. Eine Verdichtung von 10,5: wäre anzustreben.
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Am Ende böte sich dann natürlich das "entdrosseln", sprich: das öffnen der Eintrittsflächen an der Fußdichtfläche in etwa auf Polini 177-Größe in Verbindung mit einer strömungsgünstigen Bearbeitung und Verrundung an. Ein ovalisierter 24er SI-Vergaser ist dann der letzte notwendige Schritt.
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Ein weit verbreitetes Vorurteil ist übrigens, dass die Kanäle des DR ja angeblich so klein seien. Das stimmt definitiv nicht. Das Öffnen der ÜS-Eintrittsflächen hat gezeigt, dass sowohl der 135er als auch der 177er DR vom Layout her identisch mit dem 149er und 177er Pinasco sind. Wer´s nicht glaubt, sollte den Fräser ansetzen und die Aussage überprüfen. Auch die Fenster des DR von den ÜS zur Laufbahn hin sind hinsichtlich der Größe mit denen des Pinasco identisch.
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Hinsichtlich des Getriebes sollte man dann entweder eine 23/64er Primär oder gleich ein geeignetes Getriebe verwenden. Das Getriebe der Bajaj Chetak bzw. der Vespa Sprint passt relativ problemlos, da die Nebenwellen der PX 80 und der Bajaj jeweils über einen Lagersitz von 12mm verfügen und man so nur noch die Nebenwelle der PX 80 in den Tannenbaum des Bajaj-Getriebes einsetzen muss. Mit diesem Getriebe und Drehzahlen von ca. 7.000-7.500 U/min sind dann auch Geschwindigkeiten von ECHTEN 100-110 Km/h drin. Leistungstechnisch sind mit einer Bearbeitung wie vorstehend aufgeführt ca. 11 PS und 13 Nm laut GSF-Dyno mit korrekten Daten am Rad erreichbar, mit Tendenz nach oben, da noch nicht 100%ig ausgereizt. Zum Vergleich: ein gesteckter DR wird mit 6 kw, also 8,2 PS an der Kurbelwelle angegeben.
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Bezüglich des Auspuffs kann man getrost den Originalauspuff am Motor belassen, er passt von der Charakteristik "Trecker" am besten zum DR. Alternativ böte sich dann noch der T5-Auspuff mit umgeschweißtem Flansch oder ein eher auf Drehmoment ausgelegter Rennauspuff, wie z.B. der Pitone, an.
  
  
 
[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]
 
[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Version vom 26. Januar 2008, 04:32 Uhr

Der 135DR (eigentlich 134 ccm) ist ein Tuningzylinder der Firma Diffusione Ricambi aus Bologna/Italien. Der Zylinder gilt als "plug and play"-Zylinder und ist für die in Deutschland vertriebene PX 80 konzipiert. Der Zylinder ist in verschiedenen Varianten erhältlich, wobei sich sich nur darin unterscheiden, daß z.T. ein Gutachten beiliegt, mit welchem die PX 80 durch den vergrößerten Hubraum problemlos als Motorrad angemeldet werden kann:

  • Version des rollershops aus Adelsried mit Gutachten:
Der DR-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
Änderung der Hauptdüse des originalen SI 20-Vergasers auf eine 102er.
Eine Leistung von 5,4 KW bei 5800 U/Min und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wird bescheinigt.
Das Standgeräusch beträgt 89P dB(A) bei 2900 U/Min, das Fahrgeräusch 79E dB(A) im 2. Gang.
  • Version mit Gutachten der Firma Krüger GmbH aus Limburg/Lahn mit Gutachten:
Zusätzlich zum DR-Schriftzug ein eingegossener Krüger-Schriftzug oberhalb des Zylinderfußes.
Änderung der Hauptdüse auf eine 95er.
Die eingetragene Leistung mit 95er-Düse beträgt 7kW bei 6000 U/Min, die Höchstgeschwindigkeit 86 km/h.
Für das Standgeräusch werden 89P dB(A) bei 3000 U/Min, für das Fahrgeräusch im 2. Gang 79 dB(A) eingetragen.
  • Version ohne Gutachten:
Der DR-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
Zumeist wird eine 104er-Düse beigelegt.
Ansonsten derselbe Zylinder, nur ohne schriftliches Gutachten.

Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt.

Der 135DR ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber aufgrund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (Abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-90 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch.

Auch der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 U/min Dauerdrehzahl zu kommen. Im Bereich zwischen 3.500 und 7.500 U/min macht ein wie nachfolgend aufgeführt gedopter DR auch mit schmalem Geldbeutel viel Spaß

Beispielsweise durch Verwendung eines Malossi-Kopfes kann man die Verdichtung kräftig erhöhen, was schon eine spürbare Leistungssteigerung bewirkt. Weiter sollte man dem Auslaß etwas auf die Sprünge helfen und diesen auf ca. 65% der Bohrung (ca. 39,5mm) trapezförmig erweitern. Hierauf, sowie auf das Verlängern der Auslaßsteuerzeit auf ca. 170° in Verbindung mit einer umgearbeiteten Originalkurbelwelle (lippen, verlängerte Einlaßsteuerzeit) spricht der DR recht dankbar an.

Wenn man den DR dann um 0,8mm höher legt, verlängert man die Überströmzeit von 115 auf 120 °, was in Verbindung mit den zuvor angesprochenen 170° (oder auch gerne 172°) Auslaßzeit einen Vorauslaß von 25° (26°) ergibt. Ein Malossi-Kopf ist dann auf Grund der Quetschspalte einfach Pflicht. Eine Verdichtung von 10,5: wäre anzustreben.

Am Ende böte sich dann natürlich das "entdrosseln", sprich: das öffnen der Eintrittsflächen an der Fußdichtfläche in etwa auf Polini 177-Größe in Verbindung mit einer strömungsgünstigen Bearbeitung und Verrundung an. Ein ovalisierter 24er SI-Vergaser ist dann der letzte notwendige Schritt.

Ein weit verbreitetes Vorurteil ist übrigens, dass die Kanäle des DR ja angeblich so klein seien. Das stimmt definitiv nicht. Das Öffnen der ÜS-Eintrittsflächen hat gezeigt, dass sowohl der 135er als auch der 177er DR vom Layout her identisch mit dem 149er und 177er Pinasco sind. Wer´s nicht glaubt, sollte den Fräser ansetzen und die Aussage überprüfen. Auch die Fenster des DR von den ÜS zur Laufbahn hin sind hinsichtlich der Größe mit denen des Pinasco identisch.

Hinsichtlich des Getriebes sollte man dann entweder eine 23/64er Primär oder gleich ein geeignetes Getriebe verwenden. Das Getriebe der Bajaj Chetak bzw. der Vespa Sprint passt relativ problemlos, da die Nebenwellen der PX 80 und der Bajaj jeweils über einen Lagersitz von 12mm verfügen und man so nur noch die Nebenwelle der PX 80 in den Tannenbaum des Bajaj-Getriebes einsetzen muss. Mit diesem Getriebe und Drehzahlen von ca. 7.000-7.500 U/min sind dann auch Geschwindigkeiten von ECHTEN 100-110 Km/h drin. Leistungstechnisch sind mit einer Bearbeitung wie vorstehend aufgeführt ca. 11 PS und 13 Nm laut GSF-Dyno mit korrekten Daten am Rad erreichbar, mit Tendenz nach oben, da noch nicht 100%ig ausgereizt. Zum Vergleich: ein gesteckter DR wird mit 6 kw, also 8,2 PS an der Kurbelwelle angegeben.

Bezüglich des Auspuffs kann man getrost den Originalauspuff am Motor belassen, er passt von der Charakteristik "Trecker" am besten zum DR. Alternativ böte sich dann noch der T5-Auspuff mit umgeschweißtem Flansch oder ein eher auf Drehmoment ausgelegter Rennauspuff, wie z.B. der Pitone, an.