Vergaser Dell'orto SI Einstellung
Generelle SI-Vergasereinstellung:
Alle Einstellungen nur bei betriebswarmen Motor. Zunächst starten bei gezogenem Choke, und etwas hineingedrehter Gasschieberanschlagschraube und Gemischschraube etwa 1 Umdrehung vom Anschlag weg herausdrehen. Anschließend Choke hinein und warmlaufen lassen. LEERLAUF: Hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert LL ab, herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunächst etwas erhöhte LL-Drehzahl einstellen und mit Gemischschraube (etwas links oder rechts drehen) den Punkt höchster Drehzahl suchen; muß mehr als eine halbe Umdrehung gedreht werden, ist die LL-Düse zu fett oder zu mager! Danach Leerlaufdrehzahl wieder verringern (mit Gasschieberanschlagschraube) auf runden Lauf und gute Gasannahme. Danach kurz kräftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne Loch!) und die Drehzahl wieder rasch auf LL-Drehzahl abfallen; dauert dies länger ist der LL zu mager (ev. Luftlecks!?), stottert oder würgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher, ist dagegen der LL zu mager; stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasgeben oder nimmt erst nach Verzögerung Gas an ist entweder das Gemisch zu fett oder die LL-Drehzahl zu niedrig. Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als z.B. 55/100=1.81! HAUPTDÜSENBEREICH: Da der SI-Vergaser kein Nadeldüsen/Düsennadel-System besitzt, muß der gesamte Schieberbereich mittels HD (in Kombination mit Mischrohr BE und Hauptluftdüse HLKD bildet sie den Düsenstock) eingestellt werden, was keineswegs einfach ist. Man sollte daher stets mit einer deutlich zu fetten Düse beginnen. Üblich sind “BE3/Luftdüse 160/Luftfilter mit Loch” oder “BE4/Luftdüse 190/Luftfilter ohne Loch” Kombinationen. Es gilt: größere Düsennummer bedeutet magerer, folglich ist BE3/160 fetter als BE4/190! Für die Hauptdüse gilt dies natürlich nicht! Normalerweise sollte eine Bedüsung über die HD möglich sein, nur in seltenen Fällen ist die Änderung von Mischrohr und/oder HLKD erforderlich! Die grobe Bedüsung erfolgt am einfachsten mittels Choke: zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist hier das Gemisch (deutlich) zu mager, stirbt der Motor ab oder drosselt, war die Bedüsung etwa in Ordnung! Zögert der Motor deutlich beim Vollgasgeben, und wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurück nimmt wird der Roller schneller, so ist die HD zu klein! Ein zu mager bedüster Motor wird auch deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr “hoch” wird, ohne daß der Motor Kraft entwickelt. Dies ist oft auf Luftlecks (Lima-Simmering, Vergaser-Flansch,…) zurückzuführen; deuliches “nachdieseln”, ruppiger Motorlauf und Aussetzer beim Beschleunigen bedeuten hingegen meist zuviel Vorzündung! Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden, meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die Zündkerze, den Brennraum und den Auspuff verrußen (starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kulu-Simmering bedeuten!)! Nach scheinbar optimaler Bedüsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller Dichtungen und vorallem Faltenbalg (dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung!) montieren und erneut alles austesten! Wahrscheinlich sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus günstig auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist muß jedoch Gemischschraube und Gasschieber-Anschlagschraube für guten LL und spontane Gasannahme nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist! Änderungen an Luftfilter od. Auspuffanlage, etc., erforden eine umgehende Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Grundsätzlich gilt diese Anleitung auch für alle anderen Schiebervergaser, die jedoch zumeist über weitere differenzierte Bedüsungsmöglichkeiten verfügen:
Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an.
Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab!
Rundschieber haben gegenüber Flachschiebern den Vorteil einer besseren Schieberführung, vergrößern jedoch den Querschnitt im Düsenbereich des Venturi! Der Cutaway des Schiebers funktioniert bei dünnen Schiebern außerdem schlechter bis gar nicht, weshalb hier der Rundschieber i.a. besser einstellbar ist. Heute werden oft Halbrundschieber (sgn."slingshot") oder solche mit ovalem Querschnitt verwendet, die alle Vorteile beider Schieberformen verbinden, ohne Nachteile.
Cutaway ist ein luftfilterseitiger Ausschnitt im Schieber, vor der Düsennadel: umso größer, umso magerer die Einstellung im Übergang vom LL zum Mischdüsenbereich. Wirkt selten über 1/3 Schieberöffnung hinaus, die LLD allerdings durchaus (umso mehr, je kleiner der Gaser ist).
Umso größer ein Vergser ist, desto wesentlicher wird der Mischdüsen/Düsennadel-Bereich, und die HD wird wirklich erst ab fast voller Schieberöffnung dominant.
Die Düsennadel kann einen oder mehrere Koni aufweisen, unterschiedliche Grund.- u. Spitzendurchmesser haben, sowie unterschiedliche Gesamtlängen und Längen der Koni, sodaß sich hier unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten ergeben - was die Bedüsung nicht immer gerade leicht macht. Die Nadeln haben zudem meist 3-5 Nadelrasten, die aber - nur recht grob - eine verscheiden hohe Stellung der Nadel im Schieber bzw. im Mischrohr erlauben. Zudem gibt es häufig verschiedene Mischrohre, deren Innendurchmesser unterchiedlich sind, wobei dieser "Normmaß-zylinder" verschieden hoch sein kann, und im Mischrohr weiter oben oder unten angeordnet sein kann. Das Mischrohr ist meistens im Bereich 1/3 bis 1/2 Schieberöffnung dominant, was jedoch sehr Vergaserabhängig ist. Ist es gar nicht zu wechseln, kann das rasch einen bestimmten Vergaser für ein Tuning unbrauchbar machen. In wie weit das Mischrohr in den Venturi hineinreicht, und (motorseitig) mit einem mehr oder weniger hohen Schild abgedeckt ist, kann zudem einen erheblichen Effekt auf die Gemischanreicherung haben. Mischrohre können auch mit Bohrlöchern zwecks "Voranreicherung" versehen sein; dies ist vorallem bei 4-Taktern üblich, die zudem i.a. kein Schild an der Austrittsbohrung aufweisen.
Hauptdüsen können verschieden genormt sein: DO-Düsen sind i.a. Größen-sortiert, der Durchfluß steigt somit exponentiell mit der Größe (ähnlich dem Gasstrom durch den Venturi mit dem Querschnittsradius). Beschleunigerpumpen und weitere Zusatzsysteme haben sich bei Zweitaktern ebensowenig bewährt wie Gleichdruckvergaser, bzw. machen hier überhaupt keinen Sinn. Andere (z.B. Mikuni HDs) sind Durchfluß-genormt, der Durchfluß steigt somit linear mit der Größe.
Powerjets werden eingesetzt, um abhängig vom im Venturieinlaß herrschenden Druck über einen eigenen Gemischkreislauf Sprit zuzuführen, und, gleichzeitig die HD klein zu halten, damit im oberen Schieberbereich der Motor nicht überfettet. Dies ist erst wirklich ein sinnvolles Tool, wenn der Vergaser ansich bereits zu groß für den vom Motor bereitgestellten (stark Drehzahlabhängigen!) Sog ist. Der PJ springt auch generell etwas verzögert an, also erst wenn sich ein stabiler Unterdruck aufgebaut hat, der ausreicht, Gemisch durch den langen Weg bis zum Top des Venturi anzusaugen.
Zudem weisen die meisten Vergaser eigene Luftdüsen für die einzelnen Einstellsysteme auf, wobei diese nur selten zugänglich und noch seltener wechselbar sind (meist überhaupt nur die LL-Luftdüsen).
Nicht unerwähnt bleiben sollen weitere nicht unwesentliche Details (bzw. Auswahlkriterien) verschiedener Vergaser: einzeln aufgehängte Schwimmer (vorallem bei Crossern und Rennbikes nötig, sowie bei schräg montierten Vergasern), die Größe der Schwimmerkammer, Schwallbleche in der Schwimmerkammer, die Zugänglichkeit und die verfügbaren Größen des Benzinventils (vorallem bei Notwendigkeit eienr Spritpumpe wichtig!), verschieden schwere/große Schwimmer, Ablauf/Überläufe (Die Schwimmerkammer muß stets eine freie Belüftung haben, sonst funktioniert das Venturi-Prinzip nicht!!!), Zugänglichkeit der wichtigsten Düsen,....!
Sosehr vielfältige Einstellmöglichkeiten dem Spezialisten helfen können, eine perfekte Bedüsung zu erzielen, so sehr komplizieren sie die Sache auch, brauchen viel Zeit und Geduld, und erfordern meist auch höheren finanziellen Aufwand (Düsen, Nadeln, Mischrohre, Schieber,... sind keineswegs billig und erfahrungsgemäß nur selten leicht aufzutreiben....!). Ein Satz Düsen & Nadeln kostet i.a. soviel wie ein ganzer Vergaser, bei manchen Marken auch deutlich mehr, nicht zuletzt abhängig davon, über wieviel Erfahrungswerte man zu Motor und Vergaser bereits verfügt. Irgendeinen Vergaser jungfräulich auf einem (womöglich auch noch neuen) Motor zu verbauen ist eine teure und sehr zeitaufwendige Angelegenheit, die zudem ohne Erfahrung selten zum Ziel führt!