Vergaser Dell'orto SI Einstellung

Allgemeine SI-Vergasereinstellung:

VORARBEITEN:

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen: Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt)

Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006

Die gsf wiki si Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell ist. Nur diese Tips befolgt führt im Jahr 2017 nicht unbedingt mehr zu einem (haltbar) einstellbaren si Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:

Vor dem bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier: 1) Tankentlüftung 2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne) 3) Benzinhahn in korrekter Länge nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches) 4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel ist mehr Verkaufsschmäh denn sinnvoll da die Nadel 3,8mm statt 3,2mm bei px ist und gleichfalls nur 2 horizontale Bohrungen hat. Es ist lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil etwas größer, allerdings geheh Flüssigkeiten den Weg des leichtesten Widerstandens, dh durch die horizontalen Bohrungen, besser diese beim vorhandenen px Deckel verdoppeln. Eine gefederte Nadel gibt es auch für die px Nadel sip #40090500) 5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern (die von Shops angebotenen +0,3mm auf 1,8mm bleiben ein Flaschenhals) Damit ist für den Durchfluss durchgängig 2,3mm (Bohrung über Nadelsitz) sichergestellt.

FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß: funktionstüchtige Schwimmernadel, Dichtung der Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgängig öffen- und schließbar; Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßg kontrolliert werden (Abweichungen bis zu 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen oder mit einer Düsenlehre.

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG: Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar. 1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD. 2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9) 3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD. Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt. Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD. Weitere Grundregeln: Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors. Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts. Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein. Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

LEERLAUF / NEBENDÜSE (ND):

Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert den LL ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig: 1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde) 2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

Zu mager:

Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

Zu fett:

Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test der Gasannahme:

Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen. Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut. Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:

50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81 Faustwert mit si24 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell in Komibination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss.

HAUPTDÜSENBEREICH (HD):

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:

HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm) HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm) BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten. Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl dem Einsatzbereich und ev -zeitpunkts bei Dellorto. Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests: Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen 1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager 2) drosselt der Motor nur leicht könnte die HD etwas zu mager sein 3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

Zu mager:

Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

Zu fett: Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert. Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:

Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes. Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3gas HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausschalten und ausrollen lassen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt bzw gewechselt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

LUFTFILTER und VENTURI:

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) sorgen für eine spontanere Gasannahme und bessere Leistung über den gesamten Bereich. Die Bohrungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte an einen Luftfilter denken. Wird dieser (wie zB beim Polini Trichter) direkt an der Vergaserwanne montiert sollte man sich bewusst sein dass man die warme Luft des Zylidners (warm ist leistungsmindernd) und den Dreck des Hinterreifens ansaugt. Größere Vergaserwannen-Deckel sind optisch sicher interessant aber ob dies real etwas bringt kann man diskutieren, Ziel wäre es rasch Luft für den Vergaser bereitzustellen. Hier zuerst größere Volumina rundum den Vergaser zu befüllen ist eher kontraproduktiv, Erhöhung des Luftdurchsatzes zB mittels K&N Luffilter der eine größerer Filterfläche aufweist sind da eher zielführend.

KLINGELN: tocome

ALLGEMEINES

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung! Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

POSITION DER LL SCHRAUBE:

Grundsätzlich gilt für alle Schiebervergaser:

Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO) Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab! (MIKUNI)

(freakmoped 170209)

Standardbedüsungen SI

	Hauptdüse	Hauptluftdüse	Mischrohr	Nebendüse
PX
PX80	96	160	BE5	52/140
PX80 Lusso	95	160	BE3	52/140
PX125	99	160	BE3	160/48
PX125 Lusso	98	160	BE5	140/45
PX125 mit Kat	96	140	BE5	140/45
125 T5	112 Gemisch / 110 getrennt	120	BE4	50
PX150	102	160	BE3	48
PX150 Lusso	100	160	BE5	48
PX200 (10 PS)	118	190	BE4	50
PX200 Lusso (10 PS)	116	190	BE4	50
PX200 Lusso Ele. (12PS)	116	160	BE3	55
Cosa
125	83	140	BE5	45
150	85	160	BE5	45
200 10PS	92	160	BE6	48/140
200 12PS	96	160	BE3	48
T4
150	95
Sprint
150	100/102	160	BE5	48
Rally
180		160	BE5	50
200	118	160	BE3	50