D.R. 135: Unterschied zwischen den Versionen
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Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt. | Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt. | ||
Der | Der 135er D.R. ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber auf Grund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm und teilweise auch mehr), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-85 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch. | ||
Der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen selbstverständlich auch bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht so extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 | Der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen selbstverständlich auch bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht so extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 min-1 Dauerdrehzahl zu kommen. Im Bereich zwischen 3.500 und 7.500 min-1 macht ein wie nachfolgend aufgeführt gedopter DR auch mit schmalem Geldbeutel viel Spaß | ||
Beispielsweise durch Verwendung eines | Beispielsweise durch Verwendung eines abgedrehten / geplanten D.R.-Kopfes kann und sollte man die Verdichtung kräftig erhöhen, was schon eine spürbare Leistungssteigerung bewirkt. Weiter sollte man dem Auslaß etwas auf die Sprünge helfen und diesen auf ca. 65% der Bohrung (ca. 39,5mm) oberhalb der Überströmer erweitern. Es hat sich gezeigt, dass die schon vom Werk vorhandene Pilzform nur im Bereich des Pilzkopfes erweitert werden sollte. Hierauf, sowie auf das Verlängern der Auslaßsteuerzeit auf ca. 170° in Verbindung mit einer umgearbeiteten Originalkurbelwelle (lippen, verlängerte Einlaßsteuerzeit auf 125° vor OT und 65° nach OT) spricht der DR recht dankbar an. Mit den serienmäßigen Einlasszeiten von einer unbearbeiteten Welle läuft der Zylinder im oberen Drehzahlbereich aufgrund der mangelhaften Füllung gegen Wand. | ||
Wenn man den DR dann um 0 | Wenn man den DR dann um 1,0 mm höher legt, verlängert man die Überströmzeit von 115 auf 120 °, was in Verbindung mit den zuvor angesprochenen 170° (oder auch gerne 172°) Auslaßzeit einen für sportliche Tourenmotoren nahezu idealen Vorauslaß von 25° (26°) ergibt. Ein bearbeiteter D.R.-Kopf ist dann auf Grund der Quetschspalte einfach Pflicht. Eine geometrische Verdichtung von 10,5:1 sowie eine Quetschspalte von ca. 1,4 bis 1,6 mm wären anzustreben. | ||
Ein öffnen der Überströmer auf „große Taschen“ hat sich als kontraproduktiv erwiesen. Der daraus resultierende Raum unterhalb des Kolbens und die damit geringere Vorverdichtung im Kombination mit dem geringen Hub von 48mm bremst den Gaswechsel aus. | |||
Ein weit verbreitetes Vorurteil ist übrigens, dass die Kanäle des DR ja angeblich so klein seien. Das stimmt definitiv nicht. Das Öffnen der Fußdichtflächen hat gezeigt, dass sowohl der 135er als auch der 177er D.R. vom Layout her identisch mit dem 149er und 177er Pinasco sind. Wer´s nicht glaubt, sollte den Fräser ansetzen und die Aussage überprüfen. Auch die Fenster des D.R. von den ÜS zur Laufbahn hin sind hinsichtlich der Größe mit denen des Pinasco identisch. | |||
Geöffnet werden muss hier jedoch nichts. Die obige Info ist nur Information. | |||
Hinsichtlich des Getriebes sollte man dann mindestens eine Kupplung mit 22 Zähnen oder gern auch ein Ritzel mit 23 Zähnen (je nach Einsatzzweck und Beladung sowie nur Stadtverkehr oder viel Autobahn oder sehr bergiges Gelände) . Wichtig: serienmäßig hat die PX80 eine 68er Primär. Die Ritzel müssen für diese Primär passend sein und werden extra entsprechend verkauft. | |||
Mit einem längeren Getriebe sind dann auch Geschwindigkeiten von ECHTEN 95 km/h drin. Leistungstechnisch sind mit einer Bearbeitung wie vorstehend aufgeführt ca. 11 PS und 13 Nm laut P4 Prüfstand Hinterradleistung erreichbar, mit Tendenz nach oben, da noch nicht 100%ig ausgereizt. Zum Vergleich: ein gesteckter DR wird mit 6 kw, also 8,2 PS an der Kurbelwelle angegeben. | |||
Die Zündung sollte man nach diesen Tuningmaßnahmen auf 19° vor OT einstellen (abblitzen). | Die Zündung sollte man nach diesen Tuningmaßnahmen auf 19° vor OT einstellen (abblitzen). | ||
Bezüglich des Auspuffs kann man | Bezüglich des Auspuffs kann man zwar den Originalauspuff am Motor belassen, er passt von der Charakteristik "Trecker" ganz gut zum DR. Alternativ böten sich dann noch der SIP Road sowie der T5-Auspuff mit umgeschweißtem Flansch an, welche gut mit der Höherlegung des Zylinders harmonieren. | ||
Fazit: zum Erlernen der Tuningfähigkeiten und für den schmalen Geldbeutel ein prima Zylinder, der auch Klemmer ohne weiteres verzeiht und brav viele Kilometer abspult. Jedoch sollte man immer bedenken, dass ein DR niemals ein Malossi wird und immer eher für das flotte Touren geeignet sein wird. Viertelmeilen lassen sich damit sicherlich nicht gewinnen, aber 200er Serienmotoren abhängen, was ja auch nicht schlecht ist.:-) | Fazit: zum Erlernen der Tuningfähigkeiten und für den schmalen Geldbeutel ein prima Zylinder, der auch Klemmer ohne weiteres verzeiht und brav viele Kilometer abspult. Jedoch sollte man immer bedenken, dass ein DR niemals ein Malossi wird und immer eher für das flotte Touren geeignet sein wird. Viertelmeilen lassen sich damit sicherlich nicht gewinnen, aber 200er Serienmotoren abhängen, was ja auch nicht schlecht ist.:-) | ||
Ein solcher Motorumbau ist bequem an einem Wochenende erledigt. | |||
'''Dem 135er D.R. auf die Sprünge helfen - die schnelle Nummer für den Nachmittag mit Bier und Bundesliga im Radio:''' | |||
Vorausgesetzt wird ein komplett intakter Motor, sollte klar sein oder?!? Es handelt sich bei den Umbauten um reines Stecktuning ohne Fräsereien, welche jedoch noch ne Schippe drauflegen, aber man bekommt auch so ein sehr gutes Ergebnis und serienmäßige 200er Motoren werden künftig für Otto Normalrollerfahrer überflüssig und damit hoffentlich auch preiswerter. | |||
Folgende Teile benötigt man, um eine PX 80 mit 135er D.R. und Kradzulassung auf gute 90 Vmax bei sehr guter Beschleunigung und besserem Durchzug und mehr (geilerer) Drehfreudigkeit bei gleicher Haltbarkeit wie eine 12 PS-200er und schlußendlich locker 1-2 Litern weniger Verbrauch als eine 200er auf 100 Kilometern zu bringen: | |||
'''1.) Mehr Verdichtung''' mittels um ca. 1,5 - 1,8mm auf ca. 1,4 - 1,6 mm Quetschspalte abgeplantem Originalkopf oder besser dem neuen MMW-Kopf speziell für 135er, der auf dem Malossikopf für 139er und 166er Malossizylinder basiert und den Motor auch bei scharfem Zündzeitpunkt absolut klingelfrei laufen läßt. | |||
'''2.) Ein DRT-Kupplungszahnrad für die kleine PX-Kupplung mit (22) 23 Zähnen''' für ca. 45,- beim Versender in Verbindung mit Kupplungsbelägen und -federn von D.R., damit die Kupplung nicht rutscht. | |||
'''3.) Ein leichteres Lüfterrad''', entweder das abgedrehte Originalradl mit ca. 2.300 Gramm oder besser ein Elestarlüfterrad ohne Starterkranz mit ca. 2.000 Gramm. | |||
'''4.) Einen besseren Auspuff als den Originalpott''', entweder einen SIP Road oder für die Optik und den (blechernen Klang) einen Simonini - beide Auspuffanlagen haben eine ziemlich identische Leistungskurve und auch gleiche Leistungswerte (Spitzenleistung/Spitzendrehmoment) bei relativ deckungsgleichen Drehzahlen, der Simonini hält seine Leistung nen Ticken länger und dreht obenrum etwas freier aus und ist natürlich auch etwas lauter, sonst sind die von der Charakteristik ziemlich ähnlich. | |||
So umgerüstet geht ne PX80 mit 135er um Längen geiler ab, ist genau so zuverlässig wie vorher und schafft immer (!!!) mindestens (!!!) ECHTE 95+ Km/h Vmax (also schneller als ne serienmäßige, durchschnittlich laufende 200er) und laut Lussotacho dementsprechend dann 110+ | |||
Vorteil durch die 23/68er Primär (15% länger als die serienmäßige 20/68er Primär der PX 80): durch die längere Gesamtübersetzung kann der D.R. endlich seine Vorteile ausspielen: Dampf aus dem Drehzahlkeller und Durchzug bedingt durch relativ kurze Steuerzeiten. | |||
[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]] | [[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]] | ||
Aktuelle Version vom 4. Juli 2024, 05:56 Uhr
Der 135DR (eigentlich 134 ccm) ist ein Tuningzylinder der Firma Diffusione Ricambi aus Bologna/Italien. Der Zylinder gilt als "plug and play"-Zylinder und ist für die in Deutschland vertriebene PX 80 konzipiert. Der Zylinder ist in verschiedenen Varianten erhältlich, wobei sich sich nur darin unterscheiden, daß z.T. ein Gutachten beiliegt, mit welchem die PX 80 durch den vergrößerten Hubraum problemlos als Motorrad angemeldet werden kann:
- Version des rollershops aus Adelsried mit Gutachten:
- Der DR-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
- Änderung der Hauptdüse des originalen SI 20-Vergasers auf eine 102er.
- Eine Leistung von 5,4 KW bei 5800 U/Min und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wird bescheinigt.
- Das Standgeräusch beträgt 89P dB(A) bei 2900 U/Min, das Fahrgeräusch 79E dB(A) im 2. Gang.
- Version mit Gutachten der Firma Krüger GmbH aus Limburg/Lahn mit Gutachten:
- Zusätzlich zum DR-Schriftzug ein eingegossener Krüger-Schriftzug oberhalb des Zylinderfußes.
- Änderung der Hauptdüse auf eine 95er.
- Die eingetragene Leistung mit 95er-Düse beträgt 7kW bei 6000 U/Min, die Höchstgeschwindigkeit 86 km/h.
- Für das Standgeräusch werden 89P dB(A) bei 3000 U/Min, für das Fahrgeräusch im 2. Gang 79 dB(A) eingetragen.
- Version ohne Gutachten:
- Der DR-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
- Zumeist wird eine 104er-Düse beigelegt.
- Ansonsten derselbe Zylinder, nur ohne schriftliches Gutachten.
Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt.
Der 135er D.R. ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber auf Grund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm und teilweise auch mehr), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-85 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch.
Der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen selbstverständlich auch bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht so extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 min-1 Dauerdrehzahl zu kommen. Im Bereich zwischen 3.500 und 7.500 min-1 macht ein wie nachfolgend aufgeführt gedopter DR auch mit schmalem Geldbeutel viel Spaß
Beispielsweise durch Verwendung eines abgedrehten / geplanten D.R.-Kopfes kann und sollte man die Verdichtung kräftig erhöhen, was schon eine spürbare Leistungssteigerung bewirkt. Weiter sollte man dem Auslaß etwas auf die Sprünge helfen und diesen auf ca. 65% der Bohrung (ca. 39,5mm) oberhalb der Überströmer erweitern. Es hat sich gezeigt, dass die schon vom Werk vorhandene Pilzform nur im Bereich des Pilzkopfes erweitert werden sollte. Hierauf, sowie auf das Verlängern der Auslaßsteuerzeit auf ca. 170° in Verbindung mit einer umgearbeiteten Originalkurbelwelle (lippen, verlängerte Einlaßsteuerzeit auf 125° vor OT und 65° nach OT) spricht der DR recht dankbar an. Mit den serienmäßigen Einlasszeiten von einer unbearbeiteten Welle läuft der Zylinder im oberen Drehzahlbereich aufgrund der mangelhaften Füllung gegen Wand.
Wenn man den DR dann um 1,0 mm höher legt, verlängert man die Überströmzeit von 115 auf 120 °, was in Verbindung mit den zuvor angesprochenen 170° (oder auch gerne 172°) Auslaßzeit einen für sportliche Tourenmotoren nahezu idealen Vorauslaß von 25° (26°) ergibt. Ein bearbeiteter D.R.-Kopf ist dann auf Grund der Quetschspalte einfach Pflicht. Eine geometrische Verdichtung von 10,5:1 sowie eine Quetschspalte von ca. 1,4 bis 1,6 mm wären anzustreben.
Ein öffnen der Überströmer auf „große Taschen“ hat sich als kontraproduktiv erwiesen. Der daraus resultierende Raum unterhalb des Kolbens und die damit geringere Vorverdichtung im Kombination mit dem geringen Hub von 48mm bremst den Gaswechsel aus.
Ein weit verbreitetes Vorurteil ist übrigens, dass die Kanäle des DR ja angeblich so klein seien. Das stimmt definitiv nicht. Das Öffnen der Fußdichtflächen hat gezeigt, dass sowohl der 135er als auch der 177er D.R. vom Layout her identisch mit dem 149er und 177er Pinasco sind. Wer´s nicht glaubt, sollte den Fräser ansetzen und die Aussage überprüfen. Auch die Fenster des D.R. von den ÜS zur Laufbahn hin sind hinsichtlich der Größe mit denen des Pinasco identisch.
Geöffnet werden muss hier jedoch nichts. Die obige Info ist nur Information.
Hinsichtlich des Getriebes sollte man dann mindestens eine Kupplung mit 22 Zähnen oder gern auch ein Ritzel mit 23 Zähnen (je nach Einsatzzweck und Beladung sowie nur Stadtverkehr oder viel Autobahn oder sehr bergiges Gelände) . Wichtig: serienmäßig hat die PX80 eine 68er Primär. Die Ritzel müssen für diese Primär passend sein und werden extra entsprechend verkauft.
Mit einem längeren Getriebe sind dann auch Geschwindigkeiten von ECHTEN 95 km/h drin. Leistungstechnisch sind mit einer Bearbeitung wie vorstehend aufgeführt ca. 11 PS und 13 Nm laut P4 Prüfstand Hinterradleistung erreichbar, mit Tendenz nach oben, da noch nicht 100%ig ausgereizt. Zum Vergleich: ein gesteckter DR wird mit 6 kw, also 8,2 PS an der Kurbelwelle angegeben.
Die Zündung sollte man nach diesen Tuningmaßnahmen auf 19° vor OT einstellen (abblitzen).
Bezüglich des Auspuffs kann man zwar den Originalauspuff am Motor belassen, er passt von der Charakteristik "Trecker" ganz gut zum DR. Alternativ böten sich dann noch der SIP Road sowie der T5-Auspuff mit umgeschweißtem Flansch an, welche gut mit der Höherlegung des Zylinders harmonieren.
Fazit: zum Erlernen der Tuningfähigkeiten und für den schmalen Geldbeutel ein prima Zylinder, der auch Klemmer ohne weiteres verzeiht und brav viele Kilometer abspult. Jedoch sollte man immer bedenken, dass ein DR niemals ein Malossi wird und immer eher für das flotte Touren geeignet sein wird. Viertelmeilen lassen sich damit sicherlich nicht gewinnen, aber 200er Serienmotoren abhängen, was ja auch nicht schlecht ist.:-)
Ein solcher Motorumbau ist bequem an einem Wochenende erledigt.
Dem 135er D.R. auf die Sprünge helfen - die schnelle Nummer für den Nachmittag mit Bier und Bundesliga im Radio:
Vorausgesetzt wird ein komplett intakter Motor, sollte klar sein oder?!? Es handelt sich bei den Umbauten um reines Stecktuning ohne Fräsereien, welche jedoch noch ne Schippe drauflegen, aber man bekommt auch so ein sehr gutes Ergebnis und serienmäßige 200er Motoren werden künftig für Otto Normalrollerfahrer überflüssig und damit hoffentlich auch preiswerter.
Folgende Teile benötigt man, um eine PX 80 mit 135er D.R. und Kradzulassung auf gute 90 Vmax bei sehr guter Beschleunigung und besserem Durchzug und mehr (geilerer) Drehfreudigkeit bei gleicher Haltbarkeit wie eine 12 PS-200er und schlußendlich locker 1-2 Litern weniger Verbrauch als eine 200er auf 100 Kilometern zu bringen:
1.) Mehr Verdichtung mittels um ca. 1,5 - 1,8mm auf ca. 1,4 - 1,6 mm Quetschspalte abgeplantem Originalkopf oder besser dem neuen MMW-Kopf speziell für 135er, der auf dem Malossikopf für 139er und 166er Malossizylinder basiert und den Motor auch bei scharfem Zündzeitpunkt absolut klingelfrei laufen läßt.
2.) Ein DRT-Kupplungszahnrad für die kleine PX-Kupplung mit (22) 23 Zähnen für ca. 45,- beim Versender in Verbindung mit Kupplungsbelägen und -federn von D.R., damit die Kupplung nicht rutscht.
3.) Ein leichteres Lüfterrad, entweder das abgedrehte Originalradl mit ca. 2.300 Gramm oder besser ein Elestarlüfterrad ohne Starterkranz mit ca. 2.000 Gramm.
4.) Einen besseren Auspuff als den Originalpott, entweder einen SIP Road oder für die Optik und den (blechernen Klang) einen Simonini - beide Auspuffanlagen haben eine ziemlich identische Leistungskurve und auch gleiche Leistungswerte (Spitzenleistung/Spitzendrehmoment) bei relativ deckungsgleichen Drehzahlen, der Simonini hält seine Leistung nen Ticken länger und dreht obenrum etwas freier aus und ist natürlich auch etwas lauter, sonst sind die von der Charakteristik ziemlich ähnlich.
So umgerüstet geht ne PX80 mit 135er um Längen geiler ab, ist genau so zuverlässig wie vorher und schafft immer (!!!) mindestens (!!!) ECHTE 95+ Km/h Vmax (also schneller als ne serienmäßige, durchschnittlich laufende 200er) und laut Lussotacho dementsprechend dann 110+
Vorteil durch die 23/68er Primär (15% länger als die serienmäßige 20/68er Primär der PX 80): durch die längere Gesamtübersetzung kann der D.R. endlich seine Vorteile ausspielen: Dampf aus dem Drehzahlkeller und Durchzug bedingt durch relativ kurze Steuerzeiten.