Silentgummis Traverse Vespa Largeframe: Unterschied zwischen den Versionen
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Zusammenfassung: Montagehinweise und Auflistung der Abmessungen sowie Shore Härte der am Markt verfügbaren Traversengummis | Zusammenfassung: Montagehinweise und Auflistung der Abmessungen sowie Shore Härte der am Markt verfügbaren Traversengummis | ||
= Big Block (PX200 Rally 200) = | = '''Typen''' = | ||
== Originaler Aufbau == | == Big Block (PX200 Rally 200) == | ||
=== Originaler Aufbau === | |||
..... | |||
=== Nachbauten === | |||
..... | |||
== | === Montage === | ||
Einfaches Eindrücken mit Reifenmontagepaste von Hand, bw. unter Zuhilfenahme einer passenden Gewindestange und Unterlegscheiben. | |||
Zu beachten ist, dass manche Hersteller unterschiedliche Härtegrade für die linke und rechte Seite verwenden (z. B. BGM, LML). Einen Hinweis welcher Härtergrad wohin gehört, liefert aber nur BGM. | |||
== Small Block (PX/LML 125-150) == | |||
=== Originaler Aufbau === | |||
... | |||
=== Nachbauten (System ähnlich PX200) === | |||
... | |||
=== Montage === | |||
Original Teile sind nur mit entsprechendem Spezialwerkzeug montierbar. | |||
Die Nachbauten sind wie die am Big Block einfach von Hand montierbar. | |||
= | = '''Härte der Gummis & Vibrationsdämpfung''' = | ||
Die Silentgummis der Traverse (aber prinzipiell auch am Stossdämpfer) haben einen grossen Einfluss darauf, wie sehr die bei Einzylindern immer vorhandene '''Motorvibrationen''' an die Karosserie übertragen werden. '''Je härter die Gummis sind, um so stärker wird die Karosserie zum Schwingen angeregt'''. Einschlafende Hände sind da noch harmlos, wenn auch unangenehm - eingerissene Bleche oder abvibrierte Nummernschilder, Halter oder kaputtgerüttelte Scheinwerferbirnen sind da schon ärgerlicher. | Die Silentgummis der Traverse (aber prinzipiell auch am Stossdämpfer) haben einen grossen Einfluss darauf, wie sehr die bei Einzylindern immer vorhandene '''Motorvibrationen''' an die Karosserie übertragen werden. '''Je härter die Gummis sind, um so stärker wird die Karosserie zum Schwingen angeregt'''. Einschlafende Hände sind da noch harmlos, wenn auch unangenehm - eingerissene Bleche oder abvibrierte Nummernschilder, Halter oder kaputtgerüttelte Scheinwerferbirnen sind da schon ärgerlicher. | ||
Vor allem beim Wechsel auf sehr "sportliche" Teile z.B. harte Gummis oder PU Buchsen, die gerne mit "verbesserter Spurführung" beworben werden, kann man davon ausgehen, dass man in mehreren Drehzahlbereichen verstärkt Vibrationen | Vor allem beim Wechsel auf sehr "sportliche" Teile z.B. harte Gummis oder PU Buchsen, die gerne mit "verbesserter Spurführung" beworben werden, kann man davon ausgehen, dass man in mehreren Drehzahlbereichen verstärkt Vibrationen wahrnehmen wird. In den allermeisten Fällen macht ein härterer Gummi darum keinen Sinn. Ein neuer originaler bzw. "originalnaher" Gummi wird die Spurführung hervorragend wahrnehmen und schon deshalb verbessern, weil Alterung und Porösität die Jahrzehnte alten Gummis ausleiern lies. Subjektiv kann also auch der Wechsel auf einen neuen, originalen Gummi dazu führen, dass man deutlich mehr Vibration wahrnimmt. Weiterhin ist da das Temperaturverhalten von Gummi zu berücksichtigen: Das Dämpfungsvermögen nimmt mit sinkenden Temperaturen ab, weil der Gummi härter wird. Allerdings erwärmt sich der Gummi wiederum bei Bewegung (innere Reibung), also beim Fahren und Einfedern. Das bedeutet: Zu Beginn einer Fahrt bei tiefen Temperaturen können Vibrationen u.U. stärker oder in einem anderen Drehzahlbereich übertragen werden als bei warmen. Vor allem auch der Auspuff erwärmt die Traversengummis mit der Zeit deutlich. | ||
Beachtet werden muss bei der Härtebeurteilung, dass ein Quetschen bzw. Verdrehen der Gummis, z.B. im eingebauten Zustand, die Dämpfungseigenschaften (Härte) verändert [fehlender Nachweis]. So ist die Härte der originalen Einzelgummis der PX125 im ausgebauten Zustand nicht 1:1 vergleichbar mit der Härte im eingebauten Zustand, denn vor allem das motorseitige Gummi wird beim Einbau stark komprimiert. | Beachtet werden muss bei der Härtebeurteilung, dass ein Quetschen bzw. Verdrehen der Gummis, z.B. im eingebauten Zustand, die Dämpfungseigenschaften (Härte) verändert [fehlender Nachweis]. So ist die Härte der originalen Einzelgummis der PX125 im ausgebauten Zustand nicht 1:1 vergleichbar mit der Härte im eingebauten Zustand, denn vor allem das motorseitige Gummi wird beim Einbau stark komprimiert. | ||
Im Vespa Bereich mit seinen vielen Tuningmöglichkeiten führen u. a. die stark vergrösserten Kolbendurchmesser bzw. -massen dazu, dass der Massenausgleich der meist gleich (leicht) gebliebenen Kurbelwellen nicht mehr so gut ist und die Motoren deshalb fast immer stärker vibrieren als vor dem Tuning. Sensible Fahrer sagen sogar der originalen PX200 ein rauhes Vibrationsverhalten nach: Dem deutlich schwereren Kolben hat die PX200 Welle, die fast so leicht ist, wie die der 125er/150er Modelle, im warsten Sinne des Wortes wenig entgegenzusetzen. Möglicherweise ist das auch der Grund weshalb Piaggio bei der PX/Rally 200 die auf beiden Seiten deutlich grösseren Gummis eingeführt hat. | Im Vespa Bereich mit seinen vielen Tuningmöglichkeiten führen u. a. die stark vergrösserten Kolbendurchmesser bzw. -massen dazu, dass der Massenausgleich der meist gleich (leicht) gebliebenen Kurbelwellen nicht mehr so gut ist und die Motoren deshalb fast immer stärker vibrieren als vor dem Tuning. Sensible Fahrer sagen sogar der originalen PX200 ein rauhes Vibrationsverhalten nach: Dem deutlich schwereren Kolben hat die PX200 Welle, die fast so leicht ist, wie die der 125er/150er Modelle, im warsten Sinne des Wortes wenig entgegenzusetzen. Möglicherweise ist das auch der Grund weshalb Piaggio bei der PX/Rally 200 die auf beiden Seiten deutlich grösseren Gummis eingeführt hat. | ||
Weitere Faktoren, wie z.B. vom Motor zum Schwingen angeregte Auspuffanlagen können ebenfalls zu starken Vibrationen führen. | Weitere Faktoren, wie z.B. vom Motor zum Schwingen angeregte Auspuffanlagen können ebenfalls zu starken Vibrationen führen. Im Allgemeinen schafft hier eine Versteifung der oberen Box-Schale und der U-förmigen Befestigungslaschen Abhilfe. | ||
Die '''Shore-Härte von Gummi''' wird üblicherweise mit einem Durometer nach '''DIN ISO 7619-1''' gemessen. Bei diesem einfachen Messverfahren nach Albert Ferdinand Shore wird eine abgeflachte Kegelspitze (Shore A) mit einem Prüfgewicht von 1 kg für 15 s auf den Werkstoff gedrückt. Die Eindringtiefe gibt das Maß für die Härte. Gemäß Norm müssen mindestens 5 Messungen (je min. 3s andauernd) durchgeführt werden, die Prüfpunkte müssen einen Mindestabstand von 6mm haben. Das Prüfobjekt muss eine Mindestdicke von 6mm aufweisen. Die Prüftemperatur soll im Bereich 23 ± 2 °C liegen. | Die '''Shore-Härte von Gummi''' wird üblicherweise mit einem Durometer nach '''DIN ISO 7619-1''' gemessen. Bei diesem einfachen Messverfahren nach Albert Ferdinand Shore wird eine abgeflachte Kegelspitze (Shore A) mit einem Prüfgewicht von 1 kg für 15 s auf den Werkstoff gedrückt. Die Eindringtiefe gibt das Maß für die Härte. Gemäß Norm müssen mindestens 5 Messungen (je min. 3s andauernd) durchgeführt werden, die Prüfpunkte müssen einen Mindestabstand von 6mm haben. Das Prüfobjekt muss eine Mindestdicke von 6mm aufweisen. Die Prüftemperatur soll im Bereich 23 ± 2 °C liegen. | ||
Die Messwerte in der Tabelle stellen nur eine Momentaufnahme dar und wurden bei ca. 23°C mit einem Zwick Durometer 3100 ermittelt, zuletzt 2018 kalibriert. | Die Messwerte in der Tabelle stellen nur eine Momentaufnahme dar und wurden wenn nicht anders angegeben bei ca. 23°C mit einem Zwick Durometer 3100 bzw. Sauter HBA100 ermittelt, zuletzt 2018 kalibriert. | ||
Es wurde der Mittelwert aus jeweils 8-10 Messungen gebildet, die kontinuierlich am Umfang (nicht ideal wegen Rundung) abgenommen wurden. | Es wurde der Mittelwert aus jeweils 8-10 Messungen gebildet, die kontinuierlich am Umfang (nicht ideal wegen Rundung) abgenommen wurden. | ||
Die Streuung der Messwerte lag meist im Bereich +-2 ShA, in Einzelfallen war eine kleine aber deutliche Härteveränderung am "Gussübergang" der beiden Halbschalen messbar. | Die Streuung der Messwerte lag meist im Bereich +-2 ShA, in Einzelfallen war eine kleine aber deutliche Härteveränderung am "Gussübergang" der beiden Halbschalen messbar. | ||
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! style="background:#9BC2E6;width:21%;"| Bemerkung | ! style="background:#9BC2E6;width:21%;"| Bemerkung | ||
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| rowspan=" | | rowspan="7" style="text-align:center;" | '''PX125''' || style="text-align:center;" | Piaggio neu (Taiwan) <br/>(SIP 59589000+59588000)|| style="text-align:center;" | 55 || style="text-align:center;" | 65 || style="text-align:center;" | Einzelteile, unkomprimiert! | ||
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| style="text-align:center;" | Piaggio 1981 || style="text-align:center;" | 52 || style="text-align:center;" | 61 || style="text-align:center;" | Einzelteile, unkomprimiert! | | style="text-align:center;" | Piaggio 1981 || style="text-align:center;" | 52 || style="text-align:center;" | 61 || style="text-align:center;" | Einzelteile, unkomprimiert, verschlissene Oberfläche! | ||
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| style="text-align:center;" | | | style="text-align:center;" | wie SIP 17472610 **** || style="text-align:center;" | 55-60 || style="text-align:center;" | 55-60 || style="text-align:center;" | * variiert kontinuierlich am Umfang, Stahlrohr ist ca 0.6mm je Seite zu kurz!! Kein Einsinken beim Messen. | ||
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| style="text-align:center;" | | | style="text-align:center;" | BGM7951 || style="text-align:center;" | 62-65 || style="text-align:center;" | 62-65* || style="text-align:center;" | * variiert kontinuierlich am Umfang, sinkt in 10s langsam ab beim Messen v. 70-->62 | ||
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| style="text-align:center;" | || style="text-align:center;" | xxx || style="text-align:center;" | xxx || style="text-align:center;" | | |||
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| style="text-align:center;" | SIP "Premium Note 2" (17472630) || style="text-align:center;" | 70 || style="text-align:center;" | 65 || style="text-align:center;" | - | | style="text-align:center;" | SIP "Premium Note 2" (17472630) || style="text-align:center;" | 70 || style="text-align:center;" | 65 || style="text-align:center;" | - | ||
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! style="background:#9BC2E6;width:21%;"| Bemerkung | ! style="background:#9BC2E6;width:21%;"| Bemerkung | ||
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| rowspan=" | | rowspan="15" style="text-align:center;" | '''PX200''' || style="text-align:center;" | Piaggio neu (SIP: 17472400)|| style="text-align:center;" | 74 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | Fertigung 03-2021 | ||
|- | |||
| style="text-align:center;" | Piaggio Neu (SC: 9020119) || style="text-align:center;" | 72*** || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | silbern | |||
|- | |||
| style="text-align:center;" | Piaggio Neu (SIP 17472400) || style="text-align:center;" | 74-77 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | silbern, Fertigung 20.1.2023, (18°C) | |||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | Piaggio "Altteil" || style="text-align:center;" | 70 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | - | | style="text-align:center;" | Piaggio "Altteil" || style="text-align:center;" | 70 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | - | ||
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| style="text-align:center;" | Piaggio "1982" || style="text-align:center;" | 67 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | - | | style="text-align:center;" | Piaggio "1982" || style="text-align:center;" | 67 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | - | ||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | BGM7952 || style="text-align:center;" | | | style="text-align:center;" | BGM7952 || style="text-align:center;" | 83*** || style="text-align:center;" | 70*** || style="text-align:center;" | - | ||
|- | |||
| style="text-align:center;" | BGM7952 || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | 69-71 (rot) || style="text-align:center;" | wenig gebraucht, (18°C) | |||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | Malossi (SC: M0817300E) || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | - | | style="text-align:center;" | Malossi (SC: M0817300E) || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | - | ||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | PINASCO (SC: PN25482400) || style="text-align:center;" | 76 || style="text-align:center;" | 75 || style="text-align:center;" | | | style="text-align:center;" | PINASCO (SC: PN25482400) || style="text-align:center;" | 76 || style="text-align:center;" | 75 || style="text-align:center;" | sehr geringe Streuung der Messwerte | ||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | LML (SIP 17472200)|| style="text-align:center;" | 66 || style="text-align:center;" | 61 || style="text-align:center;" | sehr geringe Streuung der Messwerte | | style="text-align:center;" | LML (SIP 17472200)|| style="text-align:center;" | 66 || style="text-align:center;" | 61 || style="text-align:center;" | silbern, sehr geringe Streuung der Messwerte; weichere Seite erfühlbar, 2021 bestellt | ||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | SIP "Premium Note 1" (17472410)|| style="text-align:center;" | | | style="text-align:center;" | LML (SIP 17472200)|| style="text-align:center;" | 78*** || style="text-align:center;" | 78*** || style="text-align:center;" | silber 2022 bestellt | ||
|- | |||
| style="text-align:center;" | LML (SIP 17472200)|| style="text-align:center;" | 82-84 || style="text-align:center;" | 81-83 || style="text-align:center;" | gold/gelb, 2024 bestellt (18°C) | |||
|- | |||
| style="text-align:center;" | SIP "Premium Note 1" (17472410)|| style="text-align:center;" | 65-67 || style="text-align:center;" | 65-67 || style="text-align:center;" | silbern (18°C) | |||
|- | |- | ||
| style="text-align:center;" | PU CLAUSS|| style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | - | | style="text-align:center;" | PU CLAUSS|| style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | ??? || style="text-align:center;" | - | ||
|- | |||
| style="text-align:center;" | RMS (Vespatime.it) || style="text-align:center;" | 70*** || style="text-align:center;" | - || style="text-align:center;" | - | |||
|- | |- | ||
|} | |} | ||
-*** Gemessen mit einem günstigen Gerät unbekannter Herkunft | |||
-**** Die bei SIP unter 17472610 erhältlichen Gummis für Smallblock sind mit dem gleichen "Look" auch bei italienischen Händlern erhältlich. Sie sind jedoch spürbar weicher als die BGM 7951 Gummis. Vermutlich variiert die Qualität von Charge zu Charge, wie häufig bei asiatischer Fertigung (z.B LML für Bigblock). Manko: Die Stahlhülsen sind zusammen 1.2mm kürzer als das originale Rohr. | |||
--> Grössere Unterschiede liegen evtl. an schwankender Fertigungsqualität oder es sind verschiedene Zulieferer. Sinnvollerweise lässt man sich mehrere Teile kommen und prüft diese. Mit dem Fingernagel lassen sich Unterschiede gut erfühlen. | |||
Härte Silentgummi Stössdämpfer (BGM): 65 ShA | Härte Silentgummi Stössdämpfer (BGM): 65 ShA | ||
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= Quellen = | = Quellen = | ||
https://www.germanscooterforum.de/topic/441652-vibrationen-erfahrungen-und-tricks-zum-verringern-und-eliminieren/?page=16 | https://www.germanscooterforum.de/topic/441652-vibrationen-erfahrungen-und-tricks-zum-verringern-und-eliminieren/?page=16 | ||
[[Kategorie:Vespa Largeframe Motor]] | |||
Aktuelle Version vom 31. Mai 2024, 23:25 Uhr
Zusammenfassung: Montagehinweise und Auflistung der Abmessungen sowie Shore Härte der am Markt verfügbaren Traversengummis
Typen[Bearbeiten]
Big Block (PX200 Rally 200)[Bearbeiten]
Originaler Aufbau[Bearbeiten]
.....
Nachbauten[Bearbeiten]
.....
Montage[Bearbeiten]
Einfaches Eindrücken mit Reifenmontagepaste von Hand, bw. unter Zuhilfenahme einer passenden Gewindestange und Unterlegscheiben. Zu beachten ist, dass manche Hersteller unterschiedliche Härtegrade für die linke und rechte Seite verwenden (z. B. BGM, LML). Einen Hinweis welcher Härtergrad wohin gehört, liefert aber nur BGM.
Small Block (PX/LML 125-150)[Bearbeiten]
Originaler Aufbau[Bearbeiten]
...
Nachbauten (System ähnlich PX200)[Bearbeiten]
...
Montage[Bearbeiten]
Original Teile sind nur mit entsprechendem Spezialwerkzeug montierbar. Die Nachbauten sind wie die am Big Block einfach von Hand montierbar.
Härte der Gummis & Vibrationsdämpfung[Bearbeiten]
Die Silentgummis der Traverse (aber prinzipiell auch am Stossdämpfer) haben einen grossen Einfluss darauf, wie sehr die bei Einzylindern immer vorhandene Motorvibrationen an die Karosserie übertragen werden. Je härter die Gummis sind, um so stärker wird die Karosserie zum Schwingen angeregt. Einschlafende Hände sind da noch harmlos, wenn auch unangenehm - eingerissene Bleche oder abvibrierte Nummernschilder, Halter oder kaputtgerüttelte Scheinwerferbirnen sind da schon ärgerlicher. Vor allem beim Wechsel auf sehr "sportliche" Teile z.B. harte Gummis oder PU Buchsen, die gerne mit "verbesserter Spurführung" beworben werden, kann man davon ausgehen, dass man in mehreren Drehzahlbereichen verstärkt Vibrationen wahrnehmen wird. In den allermeisten Fällen macht ein härterer Gummi darum keinen Sinn. Ein neuer originaler bzw. "originalnaher" Gummi wird die Spurführung hervorragend wahrnehmen und schon deshalb verbessern, weil Alterung und Porösität die Jahrzehnte alten Gummis ausleiern lies. Subjektiv kann also auch der Wechsel auf einen neuen, originalen Gummi dazu führen, dass man deutlich mehr Vibration wahrnimmt. Weiterhin ist da das Temperaturverhalten von Gummi zu berücksichtigen: Das Dämpfungsvermögen nimmt mit sinkenden Temperaturen ab, weil der Gummi härter wird. Allerdings erwärmt sich der Gummi wiederum bei Bewegung (innere Reibung), also beim Fahren und Einfedern. Das bedeutet: Zu Beginn einer Fahrt bei tiefen Temperaturen können Vibrationen u.U. stärker oder in einem anderen Drehzahlbereich übertragen werden als bei warmen. Vor allem auch der Auspuff erwärmt die Traversengummis mit der Zeit deutlich.
Beachtet werden muss bei der Härtebeurteilung, dass ein Quetschen bzw. Verdrehen der Gummis, z.B. im eingebauten Zustand, die Dämpfungseigenschaften (Härte) verändert [fehlender Nachweis]. So ist die Härte der originalen Einzelgummis der PX125 im ausgebauten Zustand nicht 1:1 vergleichbar mit der Härte im eingebauten Zustand, denn vor allem das motorseitige Gummi wird beim Einbau stark komprimiert.
Im Vespa Bereich mit seinen vielen Tuningmöglichkeiten führen u. a. die stark vergrösserten Kolbendurchmesser bzw. -massen dazu, dass der Massenausgleich der meist gleich (leicht) gebliebenen Kurbelwellen nicht mehr so gut ist und die Motoren deshalb fast immer stärker vibrieren als vor dem Tuning. Sensible Fahrer sagen sogar der originalen PX200 ein rauhes Vibrationsverhalten nach: Dem deutlich schwereren Kolben hat die PX200 Welle, die fast so leicht ist, wie die der 125er/150er Modelle, im warsten Sinne des Wortes wenig entgegenzusetzen. Möglicherweise ist das auch der Grund weshalb Piaggio bei der PX/Rally 200 die auf beiden Seiten deutlich grösseren Gummis eingeführt hat. Weitere Faktoren, wie z.B. vom Motor zum Schwingen angeregte Auspuffanlagen können ebenfalls zu starken Vibrationen führen. Im Allgemeinen schafft hier eine Versteifung der oberen Box-Schale und der U-förmigen Befestigungslaschen Abhilfe.
Die Shore-Härte von Gummi wird üblicherweise mit einem Durometer nach DIN ISO 7619-1 gemessen. Bei diesem einfachen Messverfahren nach Albert Ferdinand Shore wird eine abgeflachte Kegelspitze (Shore A) mit einem Prüfgewicht von 1 kg für 15 s auf den Werkstoff gedrückt. Die Eindringtiefe gibt das Maß für die Härte. Gemäß Norm müssen mindestens 5 Messungen (je min. 3s andauernd) durchgeführt werden, die Prüfpunkte müssen einen Mindestabstand von 6mm haben. Das Prüfobjekt muss eine Mindestdicke von 6mm aufweisen. Die Prüftemperatur soll im Bereich 23 ± 2 °C liegen.
Die Messwerte in der Tabelle stellen nur eine Momentaufnahme dar und wurden wenn nicht anders angegeben bei ca. 23°C mit einem Zwick Durometer 3100 bzw. Sauter HBA100 ermittelt, zuletzt 2018 kalibriert. Es wurde der Mittelwert aus jeweils 8-10 Messungen gebildet, die kontinuierlich am Umfang (nicht ideal wegen Rundung) abgenommen wurden. Die Streuung der Messwerte lag meist im Bereich +-2 ShA, in Einzelfallen war eine kleine aber deutliche Härteveränderung am "Gussübergang" der beiden Halbschalen messbar.
| Typ | Produkt | Zylinderseite (re., gross) (Härte Shore A) |
Ersatzradseite (li., klein) (Härte Shore A) |
Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| PX125 | Piaggio neu (Taiwan) (SIP 59589000+59588000) |
55 | 65 | Einzelteile, unkomprimiert! |
| Piaggio 1981 | 52 | 61 | Einzelteile, unkomprimiert, verschlissene Oberfläche! | |
| wie SIP 17472610 **** | 55-60 | 55-60 | * variiert kontinuierlich am Umfang, Stahlrohr ist ca 0.6mm je Seite zu kurz!! Kein Einsinken beim Messen. | |
| BGM7951 | 62-65 | 62-65* | * variiert kontinuierlich am Umfang, sinkt in 10s langsam ab beim Messen v. 70-->62 | |
| xxx | xxx | |||
| SIP "Premium Note 2" (17472630) | 70 | 65 | - | |
| LML (SIP 17472710) | ??? | ??? | schwer messbar wegen Metallhülse | |
| Typ | Produkt | Seite 1 (Härte Shore A) |
Seite 2 (Härte Shore A) |
Bemerkung |
| PX200 | Piaggio neu (SIP: 17472400) | 74 | - | Fertigung 03-2021 |
| Piaggio Neu (SC: 9020119) | 72*** | - | silbern | |
| Piaggio Neu (SIP 17472400) | 74-77 | - | silbern, Fertigung 20.1.2023, (18°C) | |
| Piaggio "Altteil" | 70 | - | - | |
| Piaggio "1982" | 67 | - | - | |
| BGM7952 | 83*** | 70*** | - | |
| BGM7952 | - | 69-71 (rot) | wenig gebraucht, (18°C) | |
| Malossi (SC: M0817300E) | ??? | ??? | - | |
| PINASCO (SC: PN25482400) | 76 | 75 | sehr geringe Streuung der Messwerte | |
| LML (SIP 17472200) | 66 | 61 | silbern, sehr geringe Streuung der Messwerte; weichere Seite erfühlbar, 2021 bestellt | |
| LML (SIP 17472200) | 78*** | 78*** | silber 2022 bestellt | |
| LML (SIP 17472200) | 82-84 | 81-83 | gold/gelb, 2024 bestellt (18°C) | |
| SIP "Premium Note 1" (17472410) | 65-67 | 65-67 | silbern (18°C) | |
| PU CLAUSS | ??? | ??? | - | |
| RMS (Vespatime.it) | 70*** | - | - |
-*** Gemessen mit einem günstigen Gerät unbekannter Herkunft
-**** Die bei SIP unter 17472610 erhältlichen Gummis für Smallblock sind mit dem gleichen "Look" auch bei italienischen Händlern erhältlich. Sie sind jedoch spürbar weicher als die BGM 7951 Gummis. Vermutlich variiert die Qualität von Charge zu Charge, wie häufig bei asiatischer Fertigung (z.B LML für Bigblock). Manko: Die Stahlhülsen sind zusammen 1.2mm kürzer als das originale Rohr.
--> Grössere Unterschiede liegen evtl. an schwankender Fertigungsqualität oder es sind verschiedene Zulieferer. Sinnvollerweise lässt man sich mehrere Teile kommen und prüft diese. Mit dem Fingernagel lassen sich Unterschiede gut erfühlen.
Härte Silentgummi Stössdämpfer (BGM): 65 ShA