Oelpumpe PX

1983 brachte Piaggio die Vespa PX Arcobaleno (in Italien) und Lusso (International) auf den Markt. Neben einem Facelift wurde auch technisch nachgearbeitet. Die alte Ölpumpe, die es schon seit der Rally nur für spezielle Märkte (Schweiz, USA) aus Emissionsgründen (=strengere Abgasvorschriften) gab, durch ein neues Modell ersetzt, das bis zur Produktionseinstellung der PX unverändert blieb und europaweit eingesetzt wurde. Gleichzeitig wurde der Öltank nun aus Kunststoff gefertigt und mit dem Benzintank verschraubt. Eine Mechanik im Motor betreibt eine Ölpumpe die dann das Öl dem Motor zuführt. Somit ist das manuelle mischen von Öl und Sprit beim Tanken nicht mehr nötig. Die Neuerung der Ölpumpe ist seit Einführung ein stark umstrittenes Thema. Es gibt Gründe für und gegen die Ölpumpe.

Funktionsaufbau der Ölpumpe

Pumpenantrieb

Unter der Kupplung, direkt an der Kurbelwelle wird über ein Zahnrad die Kurbelwellendrehung übersetzt auf ein Zahnrad mit Schnecke. Die Schnecke wiederum greift in die Ölpumpenantriebswelle mit senkrechten Nuten, die ebenfalls am Motorgehäuse unter der Kupplung liegt. Durch einen Schaft mündet diese Ölpumpenantriebswelle direkt in der vorderen Hälfte der Vergaserwanne. Dort ist bei den PX Acrobaleno/Lusso Modellen die Ölpumpe montiert.

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Schmierung Pumpenantrieb

Entgegen oft vermuteter Meinung schmiert sich die Ölpumpe nicht mit dem 2-Takt Öl. Die Ölpumpenantriebswelle, die aus dem Kupplungskammer durch den Motorblock zur Vergaserwanne führt hat eine eingekerbte Windung. Durch die Drehung im Betrieb wird somit Getriebeöl in das Pumpengehäuse befördert. Eine Ablauföffnung führt direkt neben der Pumpenantriebswelle durch den Motorblock wieder zurück in die Kupplungsgehäuse.

Pumpenfunktion

Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. Gibt man Gas verändert der Schwingarm seine Position und durch den abgeschrägten Kopf des Pumpzahnrades hebt bzw. senkt sich das Pumpzahnrad mehr oder weniger in in seinem Sitz in der Vergaserwanne. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.

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Achtung: Es gibt je nach Modell verschiedene Pumpenzahnräder, die sich signifikant in der Steigung des abgeschrägten Kopfes unterscheiden. Dies hat folglich Auswirkung auf die Ölfördermenge sobald man am Gaszug zieht. Leider wird dies selbst bei Händlern oft gar nicht berücksichtigt! Die Zahnräder haben 1-4 Einkerbungen an den Zähnen.
1 Kerbe = PX80, 2 Kerben = PX125, 3 Kerben = PX200, 4 Kerben = PX150

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Ölzufuhr Kurbelwellengehäuse

Vergaserwanne

Von der Pumpe führt der Ölauslass in den Pumpendeckel. Hier wird der Verlauf um circa 1cm versetzt und wieder in die Vergaserwanne zurückgeleitet. Auf der Bodenseite der Vergaserwanne führt nun ein langer, gerader Kanal neben die große Durchführung für den Benzin-Luft-Gemisch-Einlass in das Kurbelwellen. Dort geht es durch die Vergaserwanne durch und mündet im Vergaser (Original ein DELL`ORTO SI).

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Vergaser

Innerhalb des Vergasers führt ein 1,5cm langer Kanal zu einer Öffnung im Einlass des Benzin-Luftgemisches. Der Ölaustritt ist nicht bedüst. Die Auslassöffnung befindet sich in etwa 1mm überhalb des Gasschieber und direkt am Spalt der offen bleibt für das Standgas. So wird das Öl grob zerstäubt kommt zum Benzin-Luftgemisch in den Kurbelwellenraum.

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Vor- und Nachteile

Trotz Meldungen über fehlerhafte Ölpumpen und dementsprechend heftige Konsequenzen haben sich zwei Lager aufgetan. Die Einen legen die Ölpumpe unverzüglich still aus verschieden Gründen, die Anderen schwören drauf und fahren zehntausende von Kilometern. Piaggio hat die Ölpumpe bis zuletzt serienmäßig verbaut.

Vorteile

• die Ölpumpe hängt direkt übersetzt an der Kurbelwelle. Somit ist die Ölzufuhr Drehzahl getrieben. Es läuft also Öl, sobald sich die Kurbelwelle dreht und vollkommen unabhängig davon wieviel Gas man gibt.
• das Öl läuft durch Kanäle, hat aber keinerlei Düsen, oder Engstellen die verstopfen können. Probleme wie sie mit Benzin im Vergaser und Düsen auftreten gibt es nicht. Somit ist auch wenn der Sprit stockt die Schmierung weiterhin gewährleistet.
• bei hoher Drehzahl in die Motorbremse zu gehen bedeutet, dass der Gasschieber schließt und somit nur noch die Standgasdüse Sprit in den Motor fördert. Alte PX Motoren mit Gemisch im Tank befördern dann "nur" die Schmierung, die für den Standgasbetrieb konzipiert ist. Ist der Motor also länger im hohen Drehzahlbereich ohne den Gashebel zu ziehen (z.B. Bergabfahrt mit Motorbremse, oder Ausrollen nach hoher Drehzahlfahrt) wird zu wenig gekühlt und geschmiert. Der Selbstmischer hat diese Schwäche nicht, er läuft kontinuierlich und fördert in Relation zur Drehzahl. Das ist wesentlich besser und schonender für das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager, die Pleullager und die Kolbenringe. Hierin liegt vermutlich auch der Grund warum Piaggio bis zuletzt die Ölpumpe verbaut hat.
• es wird vermutet das statt einem Mischverhältnis 1:50 tatsächlich 1:30-1:35 gemischt wird. Die Kurbelwelle, das Pleul und die Kolbenringe werden also mehr geschmiert als nötig.
• der Luxus (Lusso)... es ist schlichtweg bequemer und ein wenig sauberer das neu gekaufte Öl in den Öltank zu füllen und einfach loszufahren.
• beim Tanken kann das Öl nicht vergessen oder falsch dosiert werden.
• die Ölmenge wird drehzahl- und lastabhängig dosiert. Somit bekommt der Motor theoretisch immer soviel Öl wie benötigt und so wenig wie möglich, so daß die Umwelt geschont wird.

Nachteile

• bei so viel Mechanik ist die Genauigkeit relativ vage. Statt einem Mischverhältnis von 1:50 wird vermutet das die Selbstmischer mit 1:30-1:35 fahren. Sie sind also fetter und haben mehr Öl als notwendig. Folglich wäre die Verbrennung schlechter. In bestimmten Situationen würden Zylinder und Kolbenringe heißer. Benzin kühlt Öl eher nicht, was sich bei einer fetteren Mischung negativ auswirkt.
• wie schon zuvor beschrieben ist das Mischverhältnis nicht bewiesen. Wer es also genau braucht (starkes Tuning, Rennzwecke), der kann das nur durch die manuelle Mischung sicherstellen.
• es gibt keine Kontrolle der Funktion im Betrieb. Sollte also - aus welchem Grund auch immer - kein Öl gefördert werden wird man es erst zu spät bemerken.
• erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.
• schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.
• die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.
• das Ölschauglas ist bruchgefährdet. Schäden sind in der Praxis aber sehr selten.

Wartung

Allgemein kann man sagen das die Ölpumpe wartungsfrei ist. Wartung lohnt sich vor allem bei gekauften, oder alten Rollern. Eine verdreckte Vergaserwanne sagt nichts über die Funktion des Ölkreislauf aus. Wird die Vergaserwanne demontiert schadet eine saubere Wartung der Ölpumpe nicht. Folgendes ist allgemein zu beachten:

• es gibt nur einen Ölfilter und der ist im Öltank. Es sollte also sichergestellt werden keinen Dreck ins System zu bringen (kein arbeiten in staubiger Umgebung, keine dreckigen Lappen oder Hände)
• Vorsicht beim arbeiten mit Druckluft. Es gibt Teile in der Ölpumpe die verloren gehen können
• es sollte keine Luft nach dem Zusammenbau im System sein. Vor allem in und vor der Ölpumpe
• 100%er benötigen lithiumverseiftes Fett (Achtung nicht Lithiumkomplexverseiftes Fett)
• der Ölschlauch sollte immer transparent sein, so das man Luftblasen erkennen kann

Wartungsanleitung

Demontage

1. Vergaserwanne aufschrauben
2. Vergaser und alle Züge und Schläuche demontieren
3. metallene Ölleitung aufschrauben und abnehmen
4. die drei Schrauben des Ölpumpendeckels lösen und den Öldeckel abnehmen
   1. bei Pumpenantriebswelle Überholung: Kupplungsgehäusedeckel demontieren und Pumpenantriebswelle ziehen (zur Sichtkontrolle von Welle und Sitz bei Montage)
5. abgeschrägtes Ölpumpzahnrad senkrecht abziehen und Sprungfeder entnehmen
6. Vergaserwanne lösen
7. auf der Bodenseite der Vergaserwanne Sicherungsschraube des Ölpumpschafts (Sitz des Bolzen der von dem Pumpzahnrad in die Wanne führt) lösen
8. das Rückschlagventil (Kugel, Metallfeder, Kunstoffhülse) im Auslass entfernen. Hier kann Druckluft vom Einlass helfen - Vorsicht die Teile sind klein und fliegen gerne weg
9. Ölpumpbuchse aus de Vergaserwanne entnehmen - ggf. Vergaserwanne kopfüber auf den Werktisch klopfen
10. alte O-Ringe der Ölpumpbuchse lösen
11. alle Teile gründlich reinigen

Montage

1. Ölpumpbuchse mit neuen O-Ringen setzen, Rückschlagventil einbauen, Sicherungsschraube auf der Bodenseite der Vergaserwanne montieren
2. Vergaserwanne mit neuer Dichtung montieren
   1. bei Pumpenantriebswelle Überholung: Pumpenantriebswelle setzen und Kupplunggehäusesdeckel montieren
3. Sprungfeder einlegen und abgeschrägtes Ölpumpzahnrad einsetzen
4. lithiumverseiftes Fett (Achtung nicht Lithiumkomplexverseiftes Fett) auf die abgeschrägte Oberfläche des Ölpumpzahnrad und den Nippel am Schwenkarm im Pumpendeckel geben
5. Mit einer Spritze 2T-Öl in den Zulauf drücken und auf dem Pumpzahnrad drücken bis es auf der anderen Seite rauskommt (<10 Sek).
6. Pumpendeckel mit neuer Dichtung montieren und mit der Spritze eine Tröpgfen 2T-Öl in den Zulauf geben
7. metallene Ölleitung des Ölzulauf mit Zuhilfenahme der Spritze mit 2T-Öl füllen und montieren
8. Öl in den Öltank und den Ölschlauch nach unten halten, aber das Schlauchende nach oben drehen. Warten bis alle Luftblasen rausgewandert sind
9. Ölschlauchschelle überziehen und Ölschlauch auf die metallene Ölleitung

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Prüfung

1. mit Kicken des Kickstarters (~30 Mal), oder Gang einlegen und schieben sollte 2T-Öl aus dem kleinen Loch der Vergaserwanne neben dem Einlass in das Kurbelwellengehäuse kommen
2. der Ölkreislauf ist geschlossen und die Funktion geprüft. Jetzt kann der Vergaser mit neuer Dichtung montiert werden.

Eine nicht so sichere Alternative aus der Reparaturanleitung ist den Benzintank mit einem Liter 1:50 Mischung vorzubereiten und diesen dann leer zu fahren. Das "sollte" die Luft aus dem System pressen, eine Garantie ist das aber nicht.

Stilllegung

Es gibt verschiedene Varianten der Stilllegung.

Variante 1 (quick & dirty):

1. Ölpumpe aufschrauben
2. Ölpumpenantriebswelle ziehen
3. Ölpumpe zuschrauben
4. Madenschraube in den Öleinlass des Vergasers schrauben
5. den Vergaser neu abstimmen.

Variante 2 (clean cut):

1. Vergaserwanne demontieren
2. Schneckenzahnrad ausbauen
3. Ölpumpenantriebswelle ziehen
4. Motorgehäuse Durchlass der Ölpumpenantriebswelle mit Pfropfen verschließen
5. Vergaserwanne für Gemischfahrer montieren (PX alt)
6. SI Vergaser ohne Ölbohrung (PX alt) montieren
7. den Vergaser neu abstimmen.

Achtung: Das Zahnrad auf der Kurbelwelle das in das Zahnrad mit der der Schnecke greift (hinter der Kupplung) sollte nicht entfernt werden. Es hat Einfluss auf den Sitz der Kupplung. Ohne das Zahnrad trennt die Kupplung nicht.

Klassische Fehler

• Pumpe demontiert, Teile verloren, fehlerhaft nachbestellt (Stichwort Pumpzahnräder), zusammengebaut und aufgrund zu geringer Ölförderung einen Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren, oder Kurbelwellen-/Pleullager gefressen
• Pumpe demontiert, in dreckiger Umgebung, oder mit dreckigen Tüchern und Händen zusammengebaut. Durch defekte Ölförderung einen Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren, oder Kurbelwellen-/Pleullager gefressen
• Pumpe demontiert, sauber zusammengebaut, aber die Pumpe nicht mit Öl gefüllt, oder Luftblasen im Schlauch unbeachtet gelassen. Durch defekte Ölförderung einen Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren, oder Kurbelwellen-/Pleullager gefressen
• Pumpe demontiert, sauber zusammengebaut, aber falsche/billige Dichtung für die Unterseite des Vergasers gekauft. Der Durchlass für das Öl ist blockiert. Durch defekte Ölförderung einen Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren, oder Kurbelwellen-/Pleullager gefressen
• PX 80 Motor mit 125ccm Nachrüstkit aufgebaut, aber Pumpe nicht angepasst. Pumpzahnrader der 80er bringt zu wenig Durchsatz für 125ccm. Roller läuft hunderte Kilometer bei zunehmend schlechter Performance. Durch zu geringe Ölförderung einen hohen Verschleiß auf Kolbenringen und Zylinder bis hin zum Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren
• PX 80ccm-125ccm mit 177er Rennkit ausgestattet, alles hochfrisiert mit Einlass und Überströmer öffnen, Reso usw. aber den DELL`ORTO SI mit Vergaswanne gelassen um möglichst Original zu wirken. Dabei die Ölpumpe nicht bedacht und statt der 200ccm Ölpumpe das Original 80er/125 Ölpumpzahnrad verbaut gelassen. Durch zu geringe Ölförderung einen hohen Verschleiß auf Kolbenringen und Zylinder bis hin zum Kolben-Klemmer/-Stecker erfahren.
• es wurde die Entscheidung getroffen die Ölpumpe auszubauen. Es wurde die Ölpumpenantriebswelle aus dem Kurbelwellengehäuse entfernt, aber die Ölpumpe selbst in der Vergaserwanne belassen. Mechanisch ist die Ölpumpe nun totgelegt, es kann also kein Öl mehr in den Einlass gefördert werden. Unbeachtet blieb aber die Gefahr von Falschluft durch den Ölkanal. Hierzu kann man das Loch an der Bodenseite des Vergasers mit einer Madenschraube verschließen (so ist ein Rückbau möglich). Je nach Model hat auch der SI Vergaser eine andere Bedüsung. Es sollte also unbedingt der Vergaser neu abgestimmt werden.

Fazit

Wer seine Arcobaleno/Lusso original fährt hat keinen Grund die Ölpumpe stillzulegen. Wer die Ölpumpe nicht öffnet bleibt mit hoher Wahrscheinlichkeit eher durch andere Defekte liegen. Sobald die Ölpumpe mal auseinandergenommen wurde ist Sorgfalt beim Zusammenbau geraten. Es sollten für die Motorleistung konzipierten Teile (Stichwort Pumpzahnräder) verwenden werden, sauber gearbeitet und Luft im System so weit wie möglich vermieden werden und die Ölförderung geprüft werden, bevor man den Vergaser einbaut. Wer O-Tuning von 80-200ccm betreibt und dem DELL`ORTO SI mit Vergaserwanne treu bleibt, kann mit den verschiedenen Pumpenzahnräder eine gute Annäherung schaffen und hat weiterhin die oben genannten Vorteile. Je extremer das Tuning wird, desto mehr stellt sich die Frage wie genau man es haben möchte. Die Ölpumpe wird funktionieren, ob das Mischverhältnis passend zu den Umbauten ist muss jeder für sich selbst entscheiden. Sobald die Vergaserwanne dem Membranansaugstutzen weicht hat sich das Ölpumpenthema erledigt, dann kann getrost das Zahnrad mit der Schnecke unter der Kupplung und die Ölpumpenantriebswelle rückgebaut werden. Der passende Stopfen zum Verschluss des Motorgehäuses ist bei den meisten Händlern erhältlich.

Sonstiges

Was es sonst noch so rund um die Ölpumpe wissenswertes gibt.

• LML vs. Piaggio: Beim LML Membrahn-Motor sorgt die Zwischenwelle dafür, das sich das Ölpumpenzahnrad anders herum dreht. Deshalb unterscheidet sich dieses Zahnrad zwischen Membrahn-Motor und Drehschieber-Motor. Eine falsche Kombination führt zu einer rückwärtslaufenden Ölpumpe!
  • LML Membrahn-Motor: Die hohe Seite des Zahnrades (markiert mit Bohrung) befindet sich gegenüber der abgeflachten Seite der Welle.
    

    LML Membrahn-Motor
  • LML/Piaggio Drehschieber-Motor: Die hohe Seite des Zahnrades (markiert mit Bohrung) befindet sich auf der abgeflachten Seite der Welle.
    

    LML/Piaggio Drehschieber-Motor

• Auffällig aber noch nicht bestätigt sind farbliche Markierungen auf den Pumpendeckeln. Dies ist natürlich nur zutreffend, wenn das System noch nicht demontiert und untereinander getauscht wurde.
  • PX80 Gelb
  • PX125 Grün
  • PX150 ?
  • PX200 Rot

Fördermenge

Die Angaben wurde aus der Vespa Reparaturanleitung für PX 80 E - PX 200 E und PX 80 E Lusso - PX 200 E Lusso entnommen.

Messung laut Werk	PX 80 E Lusso	PX 125 E Lusso PX 150 E Lusso	PX 200 E Lusso
Motordrehzahl (UpM)	5.000	5.000	5.000
Ölmenge (ccm)	1	1	1
Durchfluss (Sek.)	45-53	26-31	19-23