Vergaser Dell'orto SI Tuning: Unterschied zwischen den Versionen
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Insgesamt hat sich herausgestellt, dass Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger. | Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger. | ||
== Aufbohren des Spritkanals: == | == Aufbohren des Spritkanals: == | ||
Version vom 19. Juni 2009, 19:26 Uhr
(Lucifer, 1.1.2006)
Hier wird ein Vespa-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!
Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und Mikunis auf DS haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon! Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,RAP), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!
Gasschieber:
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem Gasschieberausschnitt versehen (Bild 1.2). Er wird auch als Cutaway bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch beigefügt, also abgemagert wird.
Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer
Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter
Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.
Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:
Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.
Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:
Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.
Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.
Aufbohren des Spritkanals:
Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.
Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. Schutzbrille nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.
Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.
Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.
Einlaßzeit:
Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten Kurbelwelle ab! Die DS-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.
Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf DS haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)
Der Einlaß sollte für DS spätestens 65° nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen!
Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.
Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!
“Ovalisierung”:
Bild 4.1: Ovaler Einlaß
Bild 4.2: Unterseite des Si Vergasers
Bild 4.3: Si 24 auf Einlass probegesteckt
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel Schutzbrille nicht vergessen!
Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der DS-Einlaß ist bereits oval (Bild 4.1), der Gaser 24mm rund (Bild 4.2)! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß (Bild 4.3). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die LL-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit Schleifpapieraufsatz feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!
Löcher im Filterboden:
dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!
Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige RAPs (Taffspeed, SIP,…)!
SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen:
Bild 6.1: Hauptdüse
Bild 6.2: Hauptluftkorrekturdüse
Bild 6.3: Mischrohr
Bild 6.4: Leerlaufdüse
Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 (Bild 6.3) mit der HLKD 160 (Bild 6.2)optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem RAP u/o LHW benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und Taffspeed, Polini220 oder Malossi220, manche extremere Polini 177er,…! BE4 und 190er HLKD haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: Pinasco-215er.
LLD: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die HD (Bild 6.1) muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!
Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!! z.B:
- getunter Pinasco 177er/Sito-Plus: 55/160, BE3/160,HD 130-135
- heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und PM-Evo: 52/140, BE2/160,HD 148