Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 150° Auslaß/105° Überströmer/22,5° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an.

Der Zylinder verfügt zwar über eher langweilige Steuerzeiten ab Werk, ist aber schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben (Stege an den Fenstern weg, Kolbendach auslaß- und überströmerseitig ca. 7mm breit/Auslaß sowie 15mm breit/Überströmer ca. 1,5mm schräg runterfräsen), dem Auslaß (auf 38,5mm verbreitern/Serie ca. 30-31mm und schief und entsprechend der angestrebten Steuerzeit höher ziehen) und den Überströmern (längere Steuerzeiten!!!) mit weiterer Leistungssteigerung.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malle-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Micro-Krümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (176/124/26 sollte optimal sein...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17PS- oder gar 20PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Auspuffs jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat mich bereits einen Kolben gekostet.