Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150: Unterschied zwischen den Versionen
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Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. | Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. '''Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt.''' Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern. | ||
'''''[Anm.: Offensichtlich gibt es verschiedene Ausführungen: Es existieren Zylinder mit 160°/123° Steuerzeit (ohne Fussdichtung gemessen). Es existieren verschiedene Zylinderköpfe: Ein häufiger Typ hat einen zentralen Brenraum und eine parallele Quetschspalte, die Brennraumkalotte ist sehr tief ausgedreht und poliert. Die Verdichtung ist sehr niedrig und liegt im Bereich 6,7:1 bei 1mm QS (ausgelitert). Erkennbar sind die Köpfe an einer zu weit in den Brennraum stehenden Zündkerze (Langgewinde). kein Firmenlogo. Weiterhin gibt es Köpfe von RAMP, die sind aber selten zu finden und haben eine höhere Verdichtung.]''''' | |||
'''Eine weitere nette Verwendung wäre der LML-Fünfkanäler auf Grund seiner kurzen Steuerzeiten in Verbindung mit einem PX80-Motor:''' Man braucht dazu dann ledigllich eine 5mm-Fußdichtung und käme ohne weitere Bearbeitung des Zylinders auf immer noch sehr zahme Steuerzeiten von 153° Auslaß/110° Überströmer/21,5° Vorauslaß. Zu beachten ist aber, dass man den Zylinderfuß im Durchmesser abdreht, damit dieser in den 80er Block paßt oder man spindelt den 80er Block auf den Fuß des LML-Zylinders auf. Wünscht man dann sinnvolle Steuerzeiten von 166,5°/116,5°/25°, muss man den Zylinder um 6,0mm höherlegen und zusätzlich den Auslaß 1,6mm höherfräsen. Weiter muss dann die Verdichtung dementsprechend angepaßt werden, in dem der Zylinder oben um den gewünschten Wert abgedreht bzw. abgeplant wird. | |||
Der Zylinder verfügt | Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.''' | ||
Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig [- Widerspruch zu Steuerzeiten 140/100?!] und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung. | |||
Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege. | |||
Ab Werk gibt LML übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML- | Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...). | ||
Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke [tatsächlich?? Quelle?] sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG... | |||
Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte. | |||
Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können. | Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können. | ||
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Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien. | Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien. | ||
Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat | Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet. | ||
Kolbengewicht: 165g | |||
[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]] | [[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]] | ||
Aktuelle Version vom 14. Mai 2021, 21:04 Uhr
Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern. [Anm.: Offensichtlich gibt es verschiedene Ausführungen: Es existieren Zylinder mit 160°/123° Steuerzeit (ohne Fussdichtung gemessen). Es existieren verschiedene Zylinderköpfe: Ein häufiger Typ hat einen zentralen Brenraum und eine parallele Quetschspalte, die Brennraumkalotte ist sehr tief ausgedreht und poliert. Die Verdichtung ist sehr niedrig und liegt im Bereich 6,7:1 bei 1mm QS (ausgelitert). Erkennbar sind die Köpfe an einer zu weit in den Brennraum stehenden Zündkerze (Langgewinde). kein Firmenlogo. Weiterhin gibt es Köpfe von RAMP, die sind aber selten zu finden und haben eine höhere Verdichtung.]
Eine weitere nette Verwendung wäre der LML-Fünfkanäler auf Grund seiner kurzen Steuerzeiten in Verbindung mit einem PX80-Motor: Man braucht dazu dann ledigllich eine 5mm-Fußdichtung und käme ohne weitere Bearbeitung des Zylinders auf immer noch sehr zahme Steuerzeiten von 153° Auslaß/110° Überströmer/21,5° Vorauslaß. Zu beachten ist aber, dass man den Zylinderfuß im Durchmesser abdreht, damit dieser in den 80er Block paßt oder man spindelt den 80er Block auf den Fuß des LML-Zylinders auf. Wünscht man dann sinnvolle Steuerzeiten von 166,5°/116,5°/25°, muss man den Zylinder um 6,0mm höherlegen und zusätzlich den Auslaß 1,6mm höherfräsen. Weiter muss dann die Verdichtung dementsprechend angepaßt werden, in dem der Zylinder oben um den gewünschten Wert abgedreht bzw. abgeplant wird.
Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.
Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig [- Widerspruch zu Steuerzeiten 140/100?!] und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.
Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.
Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).
Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke [tatsächlich?? Quelle?] sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...
Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.
Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.
Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...
Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.
Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.
Kolbengewicht: 165g