Vergaser Dell'orto SI Einstellung

Einstellung von SI Vergasern:

(freakmoped 1711-27)

2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

VORARBEITEN:

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen: Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen, gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung im Deckel muss freigängig sein
2) Benzinhahn entweder den piaggio aufbohren oder gängige fast flow Hähne verwenden, jedenfalls das Entlüftungsröhrchen zuzwicken das erhöht den Durchfluss, ganz geschlossen ist es danach nicht, es kann also weiterhin die eigentliche Funktion ausüben.
3) Benzinschlauch in korrekter Länge (50cm normal, 60cm mit Öltank) verwenden und aus nicht knickbarem Material zB Schlauch mit Gewebe oder Toyox (sck). Ist die Länge zu kurz wird der Schlauch bei der Ablaufbohrung, die leider zur falschen Reserveradseite zeigt, geknickt.
4) Der Schwimmerkammerdeckel muss nicht adaptiert werden, es wird der originale px Deckel mit den 2 Bohrungen verwendet, er erzielt bei Durchflussmessungen die besten Werte.
(Den Cosa Schwimmerkammerdeckel gilt es zu vermeiden, da er den Durchfluss leider verringert. Die Ablaufbohrung über der Nadel ist bei px und cosa Deckel gleich, jedoch strömt beim cosa Deckel, verursacht durch den größeren Nadelbody, der Großteil des Benzins vertikal neben dem Body vorbei, die 2 horizontalen Bohrungen so gut wie nicht mehr bespeist. Dies führt dazu dass der Spritdurchsatz um ca 20% sinkt. Geht es nur um die gefederte Nadel, so ist eine solche auch für den px Schwimmerkammerdeckel erhältlich, zB sip #40090500).
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse muss auf 2,5mm erweitern werden, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser vorhanden. Die vertikale Bohrung über dem Nadelsitz hat 2,3mm, daher muss alles danach mindestens gleich groß bzw idealerweise etwas größer sein.

(Vorsicht vor Vergasern die als fast flow angeboten werden, die haben einerseits die cosa Schwimmerkammer und die hd Bohrung nur um 0,3mm (!) von 1,5mm auf 1,8mm erweitert. Die 1,8mm Bohrung ist nach der 2,3mm Bohrung über der Nadel weiterhin ein deutlicher Flaschenhals, daher leiden diese Vergaser weiterhin unter Spritzufuhrproblemen.)

FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß: ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten; funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar. 1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD. 2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9) 3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD. Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt. Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD. Weitere Grundregeln: Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors. Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts. Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein. Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

NEBENDÜSE (ND):

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser: Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung: Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren: 1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde) 2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt? Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager: Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett: Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme: Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen. Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut. Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81 Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten: originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):

Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND. Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden. zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird diese gegen eine 150er und in weiterer Folge dann 140er getauscht, das Mischrohr jedoch gleich belassen.

HAUPTDÜSENBEREICH (HD):

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema: HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm) HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm) BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten. Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto. Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests: Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen 1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager 2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein 3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager: Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett: Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert. Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD: Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes. Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche. Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

LUFTFILTER und VENTURI:

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

KLINGELN:

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

ALLGEMEINES

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung! Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :

Für alle Schiebervergaser gilt: Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO) Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

Standardbedüsungen SI

	Hauptdüse	Hauptluftdüse	Mischrohr	Nebendüse
PX
PX80	96	160	BE5	52/140
PX80 Lusso	95	160	BE3	52/140
PX125	99	160	BE3	160/48
PX125 Lusso	98	160	BE5	140/45
PX125 mit Kat	96	140	BE5	140/45
125 T5	112 Gemisch / 110 getrennt	120	BE4	50
PX150	102	160	BE3	48
PX150 Lusso	100	160	BE5	48
PX200 (10 PS)	118	190	BE4	50
PX200 Lusso (10 PS)	116	190	BE4	50
PX200 Lusso Ele. (12PS)	116	160	BE3	55
Cosa
125	83	140	BE5	45
150	85	160	BE5	45
200 10PS	92	160	BE6	48/140
200 12PS	96	160	BE3	48
T4
150	95
Sprint
150	100/102	160	BE5	48
Rally
180		160	BE5	50
200	118	160	BE3	50