Vespa 50 Elestart (V5A3T/V5B2T/V5B4T)

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Die Elestart ist mit einem Elektrostarter statt des Kickstarters ausgestattet. Die elektrische Anlage wird mit 12 V Gleichstrom von zwei Batterien gespeist. Motoranlassen und Batterieladung werden durch eine Dynastart-Anlage realisiert. Sie wurde insgesamt knapp 9000 mal gebaut, gehört damit zu den eher seltenen Modellen und wird daher auch liebevoll als „die Supersprint der Specialfahrer“ bezeichnet.


Baujahre und Fahrgestellnummern

1969

Fahrgestellnummern: V5A3T *1001 - *1020
Motornummer: V5A3M
Stückzahl: 20


1970

Fahrgestellnummern: V5A3T *1021 - *3696
Motornummer: V5A3M
Stückzahl: 2.676


1971

Fahrgestellnummern: V5A3T *3697 - *4833
Motornummer: V5A3M
Stückzahl: 1.137


1972

Fahrgestellnummern: V5A3T *4834 - *5708
V5B2T *1001 - *1106
Motornummer: V5A3M (beide)
Stückzahl: 875 (V5A3T)
106 (V5B2T)


1973

Fahrgestellnummern: V5B2T *1107- *1932
Motornummer: V5B2M
Stückzahl: 826


1974

Fahrgestellnummern: V5B2T *1933 - *3208
Motornummer: V5B2M
Stückzahl: 1.276


1975

Fahrgestellnummern: V5B2T *3209 - *3667
V5B4T *1101 - *1282
Motornummer: V5B2M (für V5B2T)
V5B4M, in D V5A5M (für V5B4T)
Stückzahl: 459 (V5B2T)
182 (V5B4T)


1976

Fahrgestellnummern: V5B4T *1283 - *1533
Motornummer: V5B4M, in D V5A5M
Stückzahl: 251


Stückzahl insgesamt: 7.808
Farben (cod.MaxMayer): Blu (Blau) 1.2898.7490, Giallo Cromo (Chromgelb) 1.298.2933, Biancospino (Hagedorn-Weiß) 1.298.1715, Rosso (Rot) 1.298.5847, Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) 2.268.0108, Rosso corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806, Rosso Katmandu (Katmandu-Rot) 1.298.5875, Rosso corallo (korallenrot) 1.298.5880
Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne: Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
Korrosionsschutz (cod. MaxMayer): Grigio (Grau) 8012M (bis ca. 1973-74), danach (ab ca. 1974-75) dunkleres Grau (Farbtonnummer?)


Die deutschen Elestarts gab es ausschließlich in silber, also Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) 2.268.0108

Karosserie

  • Radstand: 1,18 m
  • Gesamtlänge: 1,655 m
  • min. Trittbrett: 0,21 m (9“-Räder) bzw. 0,23 m (10“-Räder)
  • max. Höhe: 0,98 m bzw. 1,00 m
  • max. Breite: 0,61 m
  • Leergewicht: 75 kg
  • Position Rahmennummer: hinten rechts unter der Motorklappe am Rahmenrand eingeschlagen
  • Aluminium-Kantenschutz am Beinschild
  • bei der bis 1972 hergestellten ersten Baureihe V5A3T *1001 - *5708 Beinschild mit schwarzer Kaskade; die beiden folgenden Baureihen V5B2T bzw. V5B4T hatten die normalen Special-Kaskaden in grau
  • Lenker aus Guß mit Zündschloss über dem Tacho, zwischen Zündschloss und Tacho rote Kontrollleuchte für Zündung ein/aus.
    Lenkerkopf mit Zündschloss
  • trapezförmiger Scheinwerfer mit Scheinwerferring aus verchromtem Messing
  • serienmäßiger rechteckiger Tacho mit schwarzem Tachoblatt wie V 50 Special
  • die Lenkergriffe für eine Vespa 50 Elestart (4 Gang) mit Lenkerendenblinkern sind schwarz, Außen-Ø 24mm, feines Gittermuster, kleines Piaggio-Sechseck mittig oben und unten
  • Alu-Trittleisten mit schwarzem eingezogenem Gummiprofil wie V 50 Special
  • Hauptständer mit zwei Rückholfedern
  • Kotflügel mit schmaler Kotflügelfinne wie V 50 Special
  • serienmäßige Sitzbank mit grauem Keder


Schriftzüge

Heck-Schriftzüge alt / neu
  • bis 1973 zweizeiliger verchromter Beinschildschriftzug „Vespa 50“ in der schräggestellten geschwungenen Schriftart, ab 1973/74 „vespa“ in der neuen Blockschrift
  • am Heck über Rücklicht bis 1973 der geschwungene Schriftzug "Elestart" mit einem Blitz unter dem zweiten „e“ und ab 1973/74 "50 elestart" in der neuen Blockschrift


Elektrik

  • Elektrostarter: Dynastarter (Bosch) 12 V / 70 W
  • Bosch-Teilenummern der nicht mehr erhältlichen Bauteile:
    • Zündspule (40 mm Durchmesser, 107 mm Länge) TJ 12/1 Bestellnr.: 0222 00 3043 bzw. 0222 00 5001
    • Unterbrecher 2 207 110 004
    • Kondensator 1 237 330 179165(?); geht auch 1237 330 828
    • Plastik-Abdeckung Unterbrecher 1025 500 001
  • der Elektrostarter der V 50 Elestart ist völlig anders als der der späteren PK-Modelle. Es handelt sich um einen Dynastarter der Fa. Bosch, d.h. die "Lichtmaschine" oder der "Schwunglichtmagnetzünder" dient sowohl als Generator, als auch als Startermotor, während die PK-Elestart einen kleinen Startermotor hat, der mittels Ritzel auf eine Verzahnung außen am Lüfterrad wirkt.
  • der Spannungsregler der Lichtmaschine ist der gleiche wie beim VW Käfer
  • das Lüfterrad hat im Gegensatz zum Standardmodell keine Dauermagneten, sondern trägt die Spulen, die normalerweise auf der Grundplatte befestigt sind. Der Kontakt zur "Grundplatte" wird über Kohlebürsten hergestellt. Es ist daher sehr schwer, zusätzlich ist der Kurbelwellenstumpf etwas länger und dünner als bei der Standardwelle. Alles prima Voraussetzungen für einen Torsionsbruch, sprich abgerissene Kurbelwelle. Bei der Elestart rät generell jeder von Tuning ab! Es kann gutgehen, muß aber nicht und dann hast Du das Problem, daß es keine Kurbelwellen mehr gibt!
  • original sitzen unter dem linken Seitendeckel zwei in Reihe geschaltete Blockbatterien mit 6 V / 9,5 Ah; stattdessen können auch zwei Batterien 12 V / 5,5 Ah parallel angeschlossen (Batterien entladt sich dann gegenseitig, sprich die schwächere Batterie zieht bei der der stärkeren den Saft, regelmäßiges Fahren alle paar Tage ist notwendig) oder eine neue Batteriehalterung für eine große 12 V-Batterie gebaut werden
  • einen Zündfunken erhält man nur bei aufgeladener und angeschlossener Batterie!
  • Das Zündschloss der Elestart hat 5 Kontakte und 3 Schalterstellungen: AUS - EIN (Motorzündung und Stromkreis angeschlossen) - ZÜNDEN, während das Zündschloss der Vespa Primavera ET3 nur 3 Kontakte und 2 Schalterstellungen (AUS - EIN) hat. Daher kann man mit dem ET3-Schloss auch nicht zünden. Auf dem Zündschloss steht keine Schließungsnummer. Wenn die Stellung zum Anlassen nicht mehr funkt, kann man sich auch einfach einen kleinen Taster als Startknopf irgendwo hinsetzen.
  • eine Besonderheit der elektrischen Anlage ist, daß alle Ladungen (Birnen) bezüglich der Spulen des Polrades in Nebenschluß verbunden sind, während die Umschaltervorrichtungen ihnen gegenüber in Serien sind. Das Einschalten der Lichter (Scheinwerfer und Rücklicht) erfolgt durch Schliessen (anstatt durch Öffnen) der entsprechenden Schaltkontakte.
  • Scheinwerfer: 105 mm trapezförmig mit zwei Birnen 12 V / 15 W
  • Rücklicht: 12 V / 5 W
  • das Rücklicht ist bei den deutschen Modellen das Antikrücklicht, später das Rallyrücklicht mit Dach (in Rahmenfarbe lackiert), bei den italienischen Modellen das kleine Rücklicht mit Dach ohne Bremslicht.
  • Blinkanlage: deutsche Version der Elestart mit Hella Lenkerendenblinkern, 6 V / 18 W Sofitten


Motor

  • Motornummern: siehe oben, in der Nähe der Stoßdämpferbefestigung im Gehäuse eingeschlagen
  • 2-Takt-Drehschiebermotor für Öl-Benzin-Gemisch 1:50 (2%)
  • Hubraum: 49,77 ccm, Bohrung Ø 38,4 mm, Kolbenhub 43 mm, Verdichtung 1:7,2
  • 3-Gang-Getriebe bei den ersten beiden Baureihen V5A3T und V5B2T, 4-Gang-Getriebe ab V5B4T
  • Leistung bei 5000 U/min:
  • Vergaser: Dell’Orto SHB 16.16
  • Zündung: 12 V / 70 W Kontaktzündung / Hochspannungsspule
  • Unterbrecherabstand 0,3 - 0,5 mm, Vorzündung 19° +/- 1° vor OT
  • Zündkerze: Bosch W 5 AC, NGK B 7 HS, Marelli CW 17 NT, AC 43 F; Champion L 86
  • Tankinhalt: 5,2 l incl. 1 l Reserve
  • Benzinverbrauch: 1,43 l / 100 km (Cuna Norm)
  • Reichweite: 364 km
  • Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
  • Übersetzungsverhältnis (Motor:Rad):
    • 1. Gang 1 : 25,125
    • 2. Gang 1 : 14,133
    • 3. Gang 1 : 8,946
  • die 3-Gang-Modelle des Baujahrs 1971 wurden nach Deutschland meist mit der 4,19er Primär ausgeliefert, d.h. 16 Zähne auf dem Ritzel auf der Kurbelwelle und 67 Zähne auf dem Kupplungskorb.
  • neben der Original-Auspuffanlage passen auch ET3-Banane (Piaggio oder Sito) und Polini-Banane

Fahrwerk

  • Trommelbremsen aus Gußeisen, vorne Ø 125 mm, hinten Ø 135 mm, Bremsbackenbreite 17 mm
  • Felgen: erste Baureihe V5A3T *1001 - *5708 hatte 9‘‘-Felgen, danach 2.10 - 10‘‘
  • Reifengröße: erste Baureihe V5A3T *1001 - *5708 hatte 9‘‘-Reifen, danach 3,00‘‘ x 10‘‘


Besonderheiten

  • kein Kickstarter / keine Kickstarterwelle vorhanden (kann aber nachgerüstet werden,d.h. Motor öffnen)
  • modellspezifische Teile der Elestart:
    Kurbelwellenkonus mit Unterbrechernocke
    • linker Seitendeckel, darunter Batterien, Starterrelais und Spannungsregler
    • Dynastart-Anlage (Ersatzteile nicht mehr erhältlich). Die Kohlen passen aus einem Miele-Staubsauger, den Unterbrecher kann man neubelegen wenn die Nocke noch nicht komplett verschlissen ist....
    • Zündschloss (nicht mehr neu erhältlich) und Kontrolleuchte auf dem Lenkerkopf oberhalb des Tachos
    • anderes sehr schweres Lüfterrad mit größeren Schaufeln, im Gegensatz zum Standardlüfterrad ohne Dauermagneten, sondern das Elestart-Lüfterrad trägt die Spulen, die normalerweise auf der Grundplatte befestigt sind. Der normale Polradabzieher passt nicht.
    • Lüfterradabdeckung
    • kleine Motorhälfte ist anders, an eine Elestart passt ohne massiven Gehäuseumbau auch nur eine Elestart-Zündung.
    • Kurbelwelle mit gegenüber den normalen V 50 Special komplett anderem Kurbelwellenkonus, d.h. sehr flach, fast schon zylindrisch und nahe beim Lager sind ein oder zwei Nuten reingefräst. (nicht mehr neu erhältlich). Außerdem befindet sich die Unterbrechernocke direkt auf dem Kurbelwellenkonus (nicht wie bei anderen Modellen am Polrad). Eine andere Kurbelwelle lässt sich daher nicht verbauen - außer man nimmt eine normale V50/PK-Welle. Dann kann man allerdings die Dynastart-Anlage nicht mehr verwenden...
    • Schriftzüge hinten


Tuning

  • Die Dynastart-Anlage dreht einen 75 ccm-Zylindersatz gerade mal so durch und klingt dabei wie ein Auto mit fast leerer Batterie im Winter. Ein neuer 85 ccm-Zylinder hat schon zuviel Kompression, das schafft der Anlasser nicht so wirklich. Möglicherweise ist das aber von Roller zu Roller unterschiedlich, da es auch Berichte von Elestarts mit 102 ccm-Satz gibt, die der Dynastarter noch bewältigt.
  • Zu empfehlen ist ein Zylindersatz mit nicht mehr als 75 ccm, der auch eher nicht so hoch dreht, da bei hohen Drehzahlen gerne die Pleuellagerung (Buchse) der Standard-Welle abraucht und unter Umständen der ganze Motor dabei kaputt geht.



Quellen:

Vespa Tecnica Band 3, S. 137ff.

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