Motovespa 150 S (V13502C): Unterschied zwischen den Versionen

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Es gibt aber auch Lösungen, die nicht unbedingt besser sind: Im oberen Pleuellager wird z.B. "nur" eine Messingbuchse, anstatt eines Nadellagers verwendet. Das untere Pleuelauge ist nicht geschlitzt. Die Schmierung der Pleuelager dürfte nicht ideal sein, weshalb vermutlich bei Direktsaugern 1:20 Mischung gefahren werden soll. Auch raten Spezialisten aus diesem Grund von grösseren Tuningmassnahmen bei den Direktsaugern eher ab.
 
Es gibt aber auch Lösungen, die nicht unbedingt besser sind: Im oberen Pleuellager wird z.B. "nur" eine Messingbuchse, anstatt eines Nadellagers verwendet. Das untere Pleuelauge ist nicht geschlitzt. Die Schmierung der Pleuelager dürfte nicht ideal sein, weshalb vermutlich bei Direktsaugern 1:20 Mischung gefahren werden soll. Auch raten Spezialisten aus diesem Grund von grösseren Tuningmassnahmen bei den Direktsaugern eher ab.
Speziell ist: Das Antriebswellen-Lager auf der Schaltrastenseite hat einen geringfügig anderen Durchmesser als die Sprint etc, das verbaute Lager ist ein anderes und nur schwer zu bekommen! Die PX/Sprint-Antriebswelle passt deshalb nicht rein.
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Speziell ist: Das Antriebswellen-Lager auf der Schaltrastenseite hat einen geringfügig anderen Durchmesser als die Sprint etc, das verbaute Lager ist ein anderes. Die PX/Sprint-Antriebswellen passen deshalb nicht rein.
  
  
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===Zylinderkopf===
 
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Der originale Zylinderkopf hat einen zum Einlass hin versetzten Brennraum ("Jockey-Hut-Form"), wie ihn praktisch alle Vespas aus der Zeit um 1960 bis in die Neunziger (PX, Sprint etc.) hatten. Das ausgeliterte Brennraumvolumen beträgt original ca 24ml, was zu einer geometrischen Verdichtung von rechnerisch 7.25:1 führt (vergl. Datenblatt 7.2:1). Die Form ist augenscheinlich identisch mit der einer Sprint 150 und beide besitzen keine rundherum reichende Quetschfläche, wie man sie von modernen Zylinderköpfen kennt. Auf der Auslassseite misst man bei Vespas mit diesem alten Kopftyp meist einen Abstand von ca. 1.5-3mm zwischen Kolbendach und der sichelförmigen Quetschfläche - gemäss Literatur (z.B. Christians Rieck, H.W. Bönsch etc.) ist dies kein wirksamer Quetschspalt! Ob mit dieser "alten" Brennraumform überhaupt eine sinnvolle Quetschwirkung erreicht werden kann, bleibt zu beweisen. Ein moderner Kopf mit zentralem Brennraum wäre darum die Alternative - vor allem, wenn man eine hohe Verdichtung (und eine damit verbundene, höhere Klingelneigung) anstrebt.
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Der originale Zylinderkopf hat einen zum Einlass hin versetzten Brennraum ("Jockey-Hut-Form"), wie ihn praktisch alle Vespas aus der Zeit um 1960 bis in die Neunziger (PX, Sprint etc.) hatten. Das ausgeliterte Brennraumvolumen beträgt original ca 24ml, was zu einer geometrischen Verdichtung von rechnerisch 7.25:1 führt (vergl. Datenblatt 7.2:1). Die Form ist augenscheinlich identisch mit der einer Sprint 150 und beide besitzen keine rundherum reichende Quetschfläche, wie man sie von modernen Zylinderköpfen kennt. Auf der Auslassseite misst man bei Vespas mit diesem alten Kopftyp meist einen Abstand von ca. 1.5-3mm zwischen Kolbendach und der sichelförmigen Quetschfläche - gemäss Literatur (z.B. Christians Rieck, H.W. Bönsch etc.) ist dies kein wirksamer Quetschspalt! Ob mit dieser "alten" Brennraumform überhaupt eine sinnvolle Quetschwirkung erreicht werden kann, ist fraglich. Ein moderner Kopf mit zentralem Brennraum wäre darum die Alternative - vor allem, wenn man eine hohe Verdichtung (und eine damit verbundene, höhere Klingelneigung) anstrebt.
Man beachte aber, dass diese moderneren, zentralen Brennräume u.U. nur mit zusätzlichem Stützkanal ("Boostport") Sinn machen, da dieser die beiden seitlichen Überströme aufrichtet und evtl. eher in Richtung Brennraummitte lenkt, anstatt an die Quetschfläche. In wieweit nun die 2-Kanal-Zyinder, deren Spülstrom an der Zylinderwand aufsteigt,in Kombination mit einem zentralen Brennraum Sinn machen, bleibt fraglich (Quelle!).
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Man beachte aber, dass diese moderneren, zentralen Brennräume u.U. nur mit zusätzlichem Stützkanal ("Boostport") Sinn machen, da dieser die beiden seitlichen Überströme aufrichtet und evtl. eher in Richtung Brennraummitte lenkt, anstatt an die Quetschfläche. In wieweit nun die 2-Kanal-Zyinder, deren Spülstrom an der Zylinderwand aufsteigt,in Kombination mit einem zentralen Brennraum Sinn machen, muss diskutiert werden (Quelle!).
 
Zurück zum PX150 Zylinderkopf: Die Steghöhe der Dichtfläche beim MV150s-Kopf beträgt ca. 4.5mm , bei der Sprint nur 2.2mm. Der Kopf der Sprint würde somit zu einer starken Erhöhung der Verdichtung führen, wenn der Zylinder nicht etwas höher gesetzt wird.
 
Zurück zum PX150 Zylinderkopf: Die Steghöhe der Dichtfläche beim MV150s-Kopf beträgt ca. 4.5mm , bei der Sprint nur 2.2mm. Der Kopf der Sprint würde somit zu einer starken Erhöhung der Verdichtung führen, wenn der Zylinder nicht etwas höher gesetzt wird.
 
Da dies ohnenhin gemacht wird, um die Steuerzeiten zu variieren, hat man mit dem Sprint-Kopf nun Spielraum dafür, man benötigt lediglich ein paar Kopf- bzw. Fussdichtungen unterschiedlicher Stärke
 
Da dies ohnenhin gemacht wird, um die Steuerzeiten zu variieren, hat man mit dem Sprint-Kopf nun Spielraum dafür, man benötigt lediglich ein paar Kopf- bzw. Fussdichtungen unterschiedlicher Stärke

Aktuelle Version vom 18. Mai 2020, 12:33 Uhr

Die hier gesammelten Informationen stammen aus Datenblättern, diversen Internetquellen sowie real ermittelten und gemessenen Daten (GSF user) zum Modell 150S der 2. Serie 1964-1966(1).

Viele Teile der Motovespa 150s der 2. Serie sind baugleich oder ähnlich mit denen der italienischen Vespas im selben Bauzeitraum: Es passen u. a. Teile von der Vespa Sprint (1. Serie), der GS160 und der SS180, so z.B. Kupplung und Kurbelwelle. Manche Teile sind aber speziell spanisch, wie z.B. die Zündung mit dem sehr leichten Lüfterrad oder die recht seltenen Vergaser die teilweise von IRZ und teilweise von Dell'orto geliefert wurden. Manche Teile, die auf den ersten Blick passend wirken, unterscheiden sich dann doch im Detail, wie z.B. die Motorlagerung oder die Trittleisten.

Die Befestigung der hinteren Bremstrommel auf der Hauptwelle erfolgt über zwei konische Ringe, wobei einer geschlitzt ist (ähnlich/gleich? der GS160). Die übliche Verzahnung ist dabei trotzdem vorhanden, wenn auch ein Absatz für den Konusring auf der Antriebswelle angedreht ist (die Sprint/PX-Trommeln passen aber grundsätzlich). Der Vorteil dieser Befestigungsart ist eine bessere Zentrierung und Klemmung aufgrund der sich verspannenden Konen. Die italienischen Sprint & PX etc. klemmen die Trommel dagegen axial, nur über die sehr kleine Ringfläche an der Stirnseite der Trommelaufnahme und gegen den Kugellager-Innenring. Die Stirnseite der Trommelaufnahme verformt sich bei den frühen Trommeln mit 27mm Wellendichtringsitz gerne etwas und kann dann arbeiten und sich lockern, was im schlimmsten Fall zum Lösen der Trommel führt. Dies kann bei der Konstruktionsweise der 150s nicht passieren.

Die selbe Befestigungsart (Konus) wurde auch an der Kupplung umgesetzt: Der Reibschluss (Klemmung) erfolgt über den Konus anstatt über die Stirnseite des Kuppkungszahnrades. Der Formschluss erfolgt bei beiden Varianten über den halbmondförmigen Keil, wobei dieser allein die auftretenden Kräfte vermutlich nicht tragen kann.

Der Kupplungsaussendurchmesser ist bei der 150s so gross wie bei der späteren PX200, hat jedoch statt 7 nur 6 Federn und nur 3 (dünnere) statt 4 Reibbeläge. Das Kupplungszahnrad wird anders als bei Sprint und co nicht einfach auf eine Messingbuchse geschoben, sondern besitzt eine Nadellagerung wie die GS160! Das Zahnrad wird mit einem aufgeschraubten Messingring fixiert, der auch gleichzeitig zur Aufnahme der axialen Kräfte beim Kuppeln dient. Das häufige Problem bei Sprint&Co, dass das Zahnrad gegen die Stahldistanzscheibe auf der Kurbelwelle läuft und dort "zupft" dürfte bei dieser Kontruktion weniger auftreten.

Weitere Unterschiede sind z.B. die Kühlrippen der Bremstrommeln, die grösser dimensioniert sind, was zu einer etwas besserer Kühlwirkung führen dürfte. Die Kurbelwellenlager sind beidseitig mit 9 anstatt der üblichen 8 Kugeln ausgestattet. Man beachte: Da der Aussenring dieser Lager schmaler ist, kann das Öl, das durch die Gehäusebohrung (und den Ausschnitt am Blechsimmerring) kommen soll, die Lager etwas besser erreichen. Ein Kugellager mit 8 Kugeln und grösserem Aussenring, könnte hier Nachteile mit sich bringen. So oder so sollten diese Ölbohrungen genau auf Durchgang geprüft werden!

Es gibt aber auch Lösungen, die nicht unbedingt besser sind: Im oberen Pleuellager wird z.B. "nur" eine Messingbuchse, anstatt eines Nadellagers verwendet. Das untere Pleuelauge ist nicht geschlitzt. Die Schmierung der Pleuelager dürfte nicht ideal sein, weshalb vermutlich bei Direktsaugern 1:20 Mischung gefahren werden soll. Auch raten Spezialisten aus diesem Grund von grösseren Tuningmassnahmen bei den Direktsaugern eher ab. Speziell ist: Das Antriebswellen-Lager auf der Schaltrastenseite hat einen geringfügig anderen Durchmesser als die Sprint etc, das verbaute Lager ist ein anderes. Die PX/Sprint-Antriebswellen passen deshalb nicht rein.


Motovespa 150s 2.Serie 1.jpg

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Typ: Motovespa 150 S (2. Serie)
  • Hersteller: Motovespa S.A. Madrid
  • Rahmennummer: V13502C
  • Motornummer: 502M
  • Leistung: verschiedene Angaben: 7.2 CV/6000rpm oder Handbuch 1965: Potencia efectiva: 6.5 HP (Hinterradleistung?)
  • Kompression: 7.2:1 (ausgelitert ohne Kopfdichtung @pholgix: 7.25:1 )
  • BohrungxHub: 57x57mm
  • Hubraum 145.45cm3
  • Leergewicht aufgetankt: 96 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
  • Verbrauch: 2.4l/100 km (Normas C.U.N.A)
  • Radstand: 1240 mm
  • Länge: 1780mm
  • Höhe am Lenker: 1040 mm
  • Breite am Lenker: 680 mm
  • Breite Beinschild: 480mm ("Umfang" unter Hupe)
  • Breite Bodenblech: 470mm
  • Wendekreis: 1.5m
  • Getriebeöl: SAE30 250ml oder eben stehend bis es zum Öleinlass wieder rausläuft.
  • Mischverhältnis: 1 zu 20 (5%)
  • Reifen: v/h: 3.50-10, original Bereifung von Michelin
  • Felgen: 2.50-10
  • Tankinhalt: 7.7L/1.4L Res.; Herstellereinprägung neben Loch: "Lemmerz"; Form ähnlich PX, im unteren Bereich anders.Vorne ohne Befestigungslöcher: Klemmung über Sitzbank
  • Bremsbeläge vorn: Durchmesser 150mm (wie PX etc), Aufnahme: 1 Bolzen
  • Bremsbeläge hinten: Durchmesser 150mm, Aufahme zwei Bolzen, wie PX etc.

Karosserie[Bearbeiten]

  • Bodenblech drei Streben

Anbauteile[Bearbeiten]

  • Sitzbank: Spanischer Hersteller mit Nieten seitlich umlaufend
  • Sitzbankhersteller (Asiento/sillín): El tigre, Franzisco Gonzalo (Vespania, Pholgix) oder Silca Eibar (Detert)
  • Beinschlidschutz: Monoschlitzrohr, dicke Wandstärke
  • Sturzbügelhersteller - Blajavi
  • Kotflügel: Ähnlich Sprint, aber untere Teil der seitlichen Sicke geht nach innen, zur Aufnahme der Zeierleisten mit Haken.
  • Finne Kotflügel: Wie Sprint
  • Zierleisten Seitenhaube: Form wie GS4, jedoch hintere Teil 20mm kürzer
  • Zierleisten Kotflügel: Form wie GS4, jedoch ist der nach unten zeigende Teil etwas kürzer
  • Seitenhauben: Ähnlich GS4, gross, rund
  • Trittleisten (Guías Suelo): Form Trapezförmig, Aussenbreite 13.8 bis 14.2mm, Maulbreite 11.5mm, Höhe ca. 5.5mm, Blechstärke 1mm ; Leisten-Enden gerade; Längen: 525mm (äussere), 575mm (mittlere), 444mm (innere); äussere hat Sicke - wie VM1T/VM2T; sehr weiches Alu
  • Trittleistenendstücke: wie üblich, jedoch äussere wie VM1T/VM2T (Papageienschnabel)
  • Lenkkopf: ähnlich Sprint 1. Serie, jedoch mit Absatz links zum Schaltgriff
  • Lenkrohr: (v. Steuersatz und Gewinde her passt PX, Lenkkopf passt auch, steht oben jedoch 15mm über, Schraubenklemmung muss angepasst werden; Gabel ist unten zu lang, Schwinge müsste waagerecht stehen)
  • Steuersatz: Wie PX
  • Schwinge: Ähnlich/gleich Sprint
  • Feder vorn: 18 Windungen; Länge ausgebaut: 187mm, Drahtstärke: 8.5mm, Innendurchmesser Feder: 18mm (vergl. Sprint:L=165mm, DD=8mm, Di=20mm)
  • Stoßdämpfer vorn: Spanisches Fabrikat "LIP Allinquant" "licencio exclusivo F. Allinquant"; untere Aufnahme ohne Zähne (Ein SIP Dämpfer (L=210/178) würde theoretisch passen, der fährt aber weniger weit ein als der originale L=210/165mm!)
  • Schwingenabdeckung: Alu, glatt (Wandstärke 1.5mm)
  • Ständer: Rohr-D = 20mm
  • Bremspedal: Wie Sprint
  • Bowdenzüge: Wie Vespa Sprint
  • Scheinwerfer: Fores, Lic. Siem 31-75 (Inschrift im Glas)
  • Tacho: Veglia Bressel, weisses Ziffernblatt, schwarze Schrift "km hora", 100km/h, Rechtecklogo, wie Sprint
  • Rücklicht: VNB/GL Rücklicht (Antik), Alu verchromt, Hersteller Fores, Licencia Siem
  • Rücklichtglas: Fores, Licencia Siem, Ref 35-35 (Inschrift im Glas)
  • Felgenmuttern: M8-SW14
  • Kotflügelschraube: M7

Gummiteile (Gomas)[Bearbeiten]

  • Lenkergriffe: schwarz oder grau
  • Trittleistengummi: Schwarz, trapezförmig, ca. B=10-11mm
  • Hupengummi: grau
  • Rücklichtunterlage: grau
  • Gepäckfachgummi (Beinschild): grau
  • Seitenhaubengummis: grau

Lackierte Anbauteile[Bearbeiten]

Bj: 1963

  • Nabendeckel lackiert

Bj: 1964

Bj: 1965

  • Felgen incl. Reserveradfelge in Rollerfarbe
  • Nabendeckel in Rollerfarbe
  • Lenkrohr in Rollerfarbe, Schwinge in Alu
  • Reserveradabdeckung in Rollerfarbe (sofern vorhanden)
  • Bremstrommeln nicht lackiert, Alu poliert
  • Kennzeichenhalter in Rollerfarbe
  • Reserveradabdeckung in Rollerfarbe

Antrieb[Bearbeiten]

Motordaten[Bearbeiten]

  • Motornummer: 502M
  • Leistung: 4,5 kw bei 5000U/min
  • Hubraum: 145cm3
  • Steuerzeiten: 123°/148°/12° Einlasszeiten 66°vOt bis 66° nOT
  • Direktansauger mit Fallstromvergaser Dell Orto UA 19-S1 oder IRZ
  • Kurbelwelle: Lüfterrad Konus: D19mm,d12mm,L35mm, Kupplungskonus D17mm, d13mm, L19mm (M10 norm)
  • Pleuel: oberes Auge gleitgelagert D15mm und geschlitzt, Unteres Lager nicht geschlitzt
  • Motorlufthutze: Blech, braun
  • Lüfterradabdeckung: braun (?)
  • Lüfterrad: 1680g (!)
  • Kolben: Tarabusi (Bilbao) D=56.8mm; Kolbendachwölbung 7mm
  • Kolbenringe: 2St. Trapezringe (einseitig),da=2.5 di=2.4mm,schräge Flächen jeweils oben und unten; Pinausspaarung einseitig
  • Zylinder:di=57mm, Fuss: da=66.3mm, Länge=124mm, versenkter Zylinderkopf (Absatztiefe=2.3mm)
  • Quetschspalt: Nicht vorhanden ( einseitig 2.5mm)
  • Auspuff: mit langem Endrohr rechts unter Motorblock (Befestigung am untersten Motorgehäusebolzen)- ähnlich GS160
  • Motorschwinge Lagerung: Silentgummi links: D30mm L50mm, rechts: D40 L40; die der PX/Sprint passen NICHT, da zu schmal! Sie würden rutschen. Der rechte kann evtl. von der PX200 übernommen werden(?)

Getriebe[Bearbeiten]

  • Primärübersetzung: 67/22 Zähne schräg verzahnt
  • Nebenwelle Vorgelege: 12Z, 16Z, 20Z, 24Z (EZ65)
  • Primärfedern: 6x kleine Feder D=9, d=4.5, L23.5mm, Edelstahlscheiben mit 3? mm Nieten
  • Antriebswelle Zahnräder: 57Z, 53Z, 50Z, 46Z
  • Kickstarterzahnrad 12 Zähne mit Spiralnut am Innendurchmesser 21.8mm
  • Kickstarterwelle: Aufnahme Kickstarter rundum verzahnt, mit Nut
  • Kickstarter: verzinkter Stahl, Trittstück ähnlich V50N, kein Gummi, Verzahnung rundum
  • Schaltbolzen: geteilt mit Sicherungsblech, Da=20mm (Länge mit Schaltkreuz wie Sprint/PX alt?)
  • Schaltkreuz: alter Typ wie VNA/VNB/Super/VBB/GS etc
  • Schaltraste: Arm Schliesst im 3 Gang Plan mit der Dichtfläche ab
  • Übersetzungen:
  • 1. Gang: 13.34/1
  • 2. Gang: 9.31/1
  • 3. Gang: 6.64/1
  • 4. Gang: 4.91/1

Kupplung[Bearbeiten]

  • Kupplungsbeläge: 3 Reibscheiben, 2 Stahlscheiben (Paketstärke abgenutzt=11mm); Durchmesser wie PX200
  • Kupplungskorb: 6 Federn; Durchmesser wie PX200
  • Kupplungspilz: wie Sprint/PX
  • Abzieher: M23x1.5 Aussengewinde
  • Kupplungszahnrad: Di=28.15 (wie PX); 22 Zähne sitzt auf einem Nadellager mit aufgeschraubtem Messingring, Höhe ist etwas geringer als PX200

Lager[Bearbeiten]

  • Antriebswelle: Zylinderrollenlager Schaltrastenseite: 27.2(Hauptwellen-Sitz-D)x 42.2 x 10(?) (abweichend zu Sprint!); Lager Bremstrommelseite: 20x47x14 mm (6204); Kronenmutter Da=48.9mm, h=12mm, 9 Zacken
  • Nebenwelle Kickstarterseite: 21 Nadeln 11.5mm x 2mm, rundes Ende
  • Nebenwelle Primärseite: 6301-12x37x12 mm (wie PX80, vergl. PX125: 40x12x12!)
  • Kurbelwelle: 2 Stück 98305A 9 Kugeln 62x20x12 mm; Original-Inschrift "24 98305 CSB Espana" (Achtung Schmierbohrung im Gehäuse freilegen)

Wellendichtringe/Simmerringe[Bearbeiten]

  • Kurbelwelle: 20x40x6 (m. Blech)/20x62x6,5 mm (wie Sprint alt)
  • Antriebswelle Brenstrommel: Original Nr.: S 8722 30x40x7 (gilt für EZ65, ältere abweichend? di=27?)

 

Dichtungen[Bearbeiten]

  • Gehäuse: allg. Sprint, Ansaugstutzen ist speziell
  • Schaltrastengehäuse: Sprint
  • O-Ring Kupplungsdeckel: Sprint
  • O-Ring Kickstarter: Sprint

 

Vergaser[Bearbeiten]

Es wurden zwei unterschieldiche Typen verbaut.

Dell Orto UA 19-S1

  • Luftfiltergehäuse: Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
  • Nebendüse: ?
  • Hauptdüse: 82?
  • Schwimmer: ? Gramm
  • Nadel Typ: "?" Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
  • Schwimmernadel: 2.Clip von oben
  • Gemischschraube: ? Umdrehungen raus

IRZ 19-20-V (K-R) (Trommel)

  • Luftfiltergehäuse: Stahlblech, gelbverzinkt(?) silbrig (?)
  • Nebendüse: ?
  • Hauptdüse: 82 (Grösse: Unterschiedliche Angaben GSF, "Pholgix": D=5.5.mm, Steigung 0.9, "x003": kleine Dellorto passen)
  • Mischrohr: 260
  • Schwimmer: IRZ 5'2 (6.3 Gramm)
  • Nadel Typ: "?" Konus der Nadel beginnend bei ? mm zulaufend auf ? mm
  • Schwimmernadel: 2.Clip von oben
  • Gemischeinstellschraube: ? Umdrehungen raus
  • Spritsieb: Metallsieb, Form wie Dell'orto SI

Elektrik[Bearbeiten]

Zündung[Bearbeiten]

  • Femsa: 2 Spulen für Polraddurchmesser Di=99mm
  • Zündzeitpunkt: 27° vor OT (+-1°)
  • Abstand Unterbrecher: 0.4mm
  • Zündkerze: Bosch W240T1 bzw. umgeschlüsselt: Bosch W4A2, NGK B7HS/B8HS*
  • Elektrodenabstand: 0.6mm
  • Polradabzieher: Abzieher: 27x1,25 (wie Simson) oder über integrierte Kragenmutter M11x? mit Seegerring im Polrad (wie Sprint 1)
  • Grundabstimmung: Langloch der Zündgrundplatte mittig ausrichten

Modelle ohne Batterie:[Bearbeiten]

  • Gleichrichter: Selen Brückengleichrichter im Motorkabelkasten 6V /1.5A
  • Leistung LiMa: 6V / 32W
  • Scheinwerfer: 6V 25-25W
  • Standlicht: 6V 10W
  • Rücklicht: 6V 7W
  • Bremslicht: 6V 15W
  • Tachobeleuchtung: 6V 1.5W
  • Bremslichtschalter: Femsa, Schliesser (BJ65)
  • Hupe Muschelform 6V/25W
  • Zündgrundplatte: Befestigungs-Da=115mm (wie Sprint/PX), 2 Spulen

Modelle mit Batterie:[Bearbeiten]

  • Selen Brückengleichrichter hinter Ersatzrad

*https://www.ngk.com.au/crossref.pdf

Original Lack / Farben[Bearbeiten]

  • Gris (Marfil Kenia)
  • Hellblau (Uni), Grundierung ähnlich RAL 9010/9016, im Bereich Unterboden & Radhaus dritte Schicht in grau

Vergleichslack hellblau: Glasruit U7*03*31.00 passt fast perfekt (per Farbkarte am leicht aufpolierten Originallack ermittelt)

  • Weiss

Am Kotflügel ist serienmässig (?) der Bereich für die Nummernschilder weiss ausgespart bzw. nicht lackiert.

Serienunterschiede[Bearbeiten]

(GSF-Link)

Bj: 1963

  • GS-Rücklicht

Bj: 1964

  • GS-Rücklicht

BJ: 1965

  • Antikrücklicht gross (VNB, GL)
  • Ersatzradhalter: Zwei vertikale Stegbleche, ähnlich PX alt, zwei Befestigungsschrauben für Ersatzrad
  • Selen-Gleichrichter im Motorkabelkästchen (ohne Batterie)

Unklar: Es gab unterschiedliche Reserveradhalterungen "U-" oder "T"-förmig. U-förmig: 1964, 1965

Besonderheiten, Sonstiges[Bearbeiten]

  • Einfahrtvorschrift Gepäckfach
  • Kleber unter der linken Backe hinter Ersatzrad mit Inschrift: "Moto vespa SA", "Montaje No 129929", "El verificador", "fecha"
  • Wie alle (?) spanischen Vespas aus dieser Zeit, hat die 150s auf der linken und rechten Seite des Kotflügels weiss ausgesparte Stellen für die Nummer.

Zulassung[Bearbeiten]

Für die Zulassung in Deutschland können vorhandene Briefkopien und Datenblätter ggf. hilfreich sein. Hier eine Auflistung der verfügbaren Dokumente im GSF

Kopien und Datenblätter https://www.germanscooterforum.de/topic/80573-motovespa-sammel-topic/?do=findComment&comment=1068893673


Tuning[Bearbeiten]

in Bearbeitung!

Kolben[Bearbeiten]

Grandsport Kolben mit D=57mm und besseren Ringen (Evtl. Ringnuthöhe prüfen bei höhergesetztem Zylinder: Einfedern am Einlass!)


Zylinderkopf[Bearbeiten]

Zylinderkopf MV150s PX150 edit.jpg

Der originale Zylinderkopf hat einen zum Einlass hin versetzten Brennraum ("Jockey-Hut-Form"), wie ihn praktisch alle Vespas aus der Zeit um 1960 bis in die Neunziger (PX, Sprint etc.) hatten. Das ausgeliterte Brennraumvolumen beträgt original ca 24ml, was zu einer geometrischen Verdichtung von rechnerisch 7.25:1 führt (vergl. Datenblatt 7.2:1). Die Form ist augenscheinlich identisch mit der einer Sprint 150 und beide besitzen keine rundherum reichende Quetschfläche, wie man sie von modernen Zylinderköpfen kennt. Auf der Auslassseite misst man bei Vespas mit diesem alten Kopftyp meist einen Abstand von ca. 1.5-3mm zwischen Kolbendach und der sichelförmigen Quetschfläche - gemäss Literatur (z.B. Christians Rieck, H.W. Bönsch etc.) ist dies kein wirksamer Quetschspalt! Ob mit dieser "alten" Brennraumform überhaupt eine sinnvolle Quetschwirkung erreicht werden kann, ist fraglich. Ein moderner Kopf mit zentralem Brennraum wäre darum die Alternative - vor allem, wenn man eine hohe Verdichtung (und eine damit verbundene, höhere Klingelneigung) anstrebt. Man beachte aber, dass diese moderneren, zentralen Brennräume u.U. nur mit zusätzlichem Stützkanal ("Boostport") Sinn machen, da dieser die beiden seitlichen Überströme aufrichtet und evtl. eher in Richtung Brennraummitte lenkt, anstatt an die Quetschfläche. In wieweit nun die 2-Kanal-Zyinder, deren Spülstrom an der Zylinderwand aufsteigt,in Kombination mit einem zentralen Brennraum Sinn machen, muss diskutiert werden (Quelle!). Zurück zum PX150 Zylinderkopf: Die Steghöhe der Dichtfläche beim MV150s-Kopf beträgt ca. 4.5mm , bei der Sprint nur 2.2mm. Der Kopf der Sprint würde somit zu einer starken Erhöhung der Verdichtung führen, wenn der Zylinder nicht etwas höher gesetzt wird. Da dies ohnenhin gemacht wird, um die Steuerzeiten zu variieren, hat man mit dem Sprint-Kopf nun Spielraum dafür, man benötigt lediglich ein paar Kopf- bzw. Fussdichtungen unterschiedlicher Stärke Zu beachten ist, dass am Zylinder der obere äussere Steg etwas abgeplant werden muss, damit der Sprint-Kopf mit seiner Dichtfläche auch auf dem Zylinder sitzt und kein Spalt bleibt.

Hier eine Beispielrechnung mit zwei verscheidenen "Zylinderkopfabsenkungen", einmal um 2.3 mm (Tausch gegen Sprint-Kopf) und einmal um 1.0 mm (Tausch+1.2mm Dichtung):

D_Bohrung Kopf 58 58 mm
Höhedifferenz Kopf (HDK) -2.3 -1.0 mm
V_HDK -6.1 -2.6 ccm/ml
V_Brennr._ori 24 24 ccm/ml
V_Brennr._neu 18 21 ccm/ml
V_Hub 150 150 ccm/ml
Verdichtung_ori 7.3 7.3  :1
Verdichtung_neu 9.4 8.0  :1

Zylinder[Bearbeiten]

Portmap Motovespa 150s.jpg
Zylinderlaufbahn MV150s.jpg
Zylinder MV150s OT.jpg

Der Zylinder besitzt oben eine versenkte Dichtfläche für den Zylinderkopf. Der Umlaufende Steg hat eine Höhe von ca. 2.2 - 2.3 mm und muss bei Verwendung eines Sprint-Kopfes abgeplant werden, da dieser nur einen Steg von 2.3mm hat. Der Kolben schliesst im OT mit der Zylinderkopfdichtfläche ab (Papierdichtung am Fuss), gleichzetig gibt er im UT die Kanäle nicht vollständig frei. Dies wurde früher häufig zu Kühlungszwecken bewusst so kosntruiert (vergl.: Quelle?). Die Kolbenringe stoppen im UT knapp vor der Einlassöffnung und begrenzen damit die mögliche Höherlegung des Zylinders! Im Falle von Fremdkolben muss hier genau geprüft werden ob die Kolbenringe nicht Gefahr laufen sich im Einlassschlitz zu verhaken!






Kurbelwelle[Bearbeiten]

Die Kurbelwelle der GS160 passt. Somit auch die Nachbauwellen mit Nadellager im oberem Pleuellager

Links[Bearbeiten]

Quellennachweise[Bearbeiten]

Bilder[Bearbeiten]

MV 150s Motorblock.jpg
Primär MV 150s.jpg
Originalauspuff MV 150s.jpg
Vergaser IRZ 150s.jpg
Rücklicht MV150s.jpg
Vergaser IRZ 19-20-V MV150s.jpg
Tachoschnecke MV150s.jpg
Hauptwellenlager Schaltraste MV150s.jpg
Trittleistenvergleich MV150s.jpg