Trennspiel Kupplung: Unterschied zwischen den Versionen
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Das '''dynamische Trennspiel''' umfasst alle dynamischen Effekte, die im eingebauten Zustand auftreten können: | |||
* Querverschiebung des Ritzels (das die letzte Stahlscheibe "hält") | * Querverschiebung des Ritzels (das die letzte Stahlscheibe "hält") | ||
* Verwindungen des Kupplungskorbes aufgrund der Dynamik in Verbindung mit zu geringer Materialsteifigkeit, möglicherweise aber auch aufgrund zu starker Federn, die den Korb beim Ziehen verwinden | * Verwindungen des Kupplungskorbes aufgrund der Dynamik in Verbindung mit zu geringer Materialsteifigkeit, möglicherweise aber auch aufgrund zu starker Federn, die den Korb beim Ziehen verwinden | ||
* Verzogene Stahl-Zwischenscheiben | |||
* Möglicherweise auch in der Kupplungskorbnut "hakelnde" Belagslaschen | |||
Um das zu erklären, muss man sich vorstellen was passiert, wenn im Stillstand ein Gang eingelegt wird. Um mir das begreiflich zu machen, habe ich mir eine Kupplung komprimiert, ohne Beläge, nur mit der untersten Zwischenscheibe: | Um das zu erklären, muss man sich vorstellen was passiert, wenn im Stillstand ein Gang eingelegt wird. Um mir das begreiflich zu machen, habe ich mir eine Kupplung komprimiert, ohne Beläge, nur mit der untersten Zwischenscheibe: | ||
Version vom 26. April 2025, 13:43 Uhr
Kupplungsrupfen ist ein häufiges Problem bei (Largeframe-) Vespas, ganz unabhängig vom Kupplungstyp (Cosa, PX 108/96mm). Der Grund ist fast immer ein unzureichendes Trennen, bzw ein zu geringes Trennspiel in verbindung mit der originalen Schrägverzahnung der Primär. Die Gründe hierfür und mögliche Abhilfen werden in diesem Artikel erklärt.
Sympthome
Die typischen Sympthome sind folgende, wobei diese verstärkt bei schrägverzahnter Primär auftreten.
- Beim Einlegen des 1. Gangs im Stand ist ein starker Ruck zu spüren und die Vespa will trotz gezogener Kupplung schon losfahren
- Häufig bekommt man den Gang dann nicht mehr oder nur sehr schwer heraus solange man steht
- Kommt man beim Heranfahren an die Ampel im 2. Gang zum Stehen, bekommt man diesen icht mehr oder nur mit sehr viel Kraft heraus
- Die oben genannte Sympthome verstärken sich durch Gasgeben (in der Hoffnung etwas würde sich "lösen")
- Beim Schalten während der Fahrt in einen anderen Gang ist ein deutlicher Ruck zu spüren
Beim Schieben im eingelegten ersten Gang mit gezogener Kupplung läuft die Kupplung meist frei, sofern dies nicht der Fall ist kann hier schon eine erste Diagnose gestellt werden: Es herscht generell zu viel Reibung zwischen den Scheiben und wahrscheinlich ist das Trennspiel generell zu gering, z.B. aufgrund zu dicker Beläge/Stahlscheiben oder stark verzogene Stahlscheiben.
Häufig bringt ein Austausch aller Verschleissteile (Beläge, Stahlscheiben, Messingscheibe, Rotmetallbuchse, Stahl-U-Scheibe) keine Verbesserung.
Erklärung
Der Grund liegt fast immer im zu kleinen Trennspiel, welches zur besseren Unterscheidung hier als "dynamisches Trennspiel" und "statisches Trennspiel" bezeichnet wird. Das statissche Trennspiel kann einfach im ausgebauten (aber komprimierten) Zustand mit Blattlehren ermittelt werden. Es bleibt immer gleich und verringert sich nur durch Abnutzung der Beläge.
Das dynamische Trennspiel umfasst alle dynamischen Effekte, die im eingebauten Zustand auftreten können:
- Querverschiebung des Ritzels (das die letzte Stahlscheibe "hält")
- Verwindungen des Kupplungskorbes aufgrund der Dynamik in Verbindung mit zu geringer Materialsteifigkeit, möglicherweise aber auch aufgrund zu starker Federn, die den Korb beim Ziehen verwinden
- Verzogene Stahl-Zwischenscheiben
- Möglicherweise auch in der Kupplungskorbnut "hakelnde" Belagslaschen
Um das zu erklären, muss man sich vorstellen was passiert, wenn im Stillstand ein Gang eingelegt wird. Um mir das begreiflich zu machen, habe ich mir eine Kupplung komprimiert, ohne Beläge, nur mit der untersten Zwischenscheibe:
(Zur besseren Sichtbarkeit fehlt hier die Anlaufscheibe unter der Mutter)
Das grosse Primärrad steht bei eingelegtem Gang still, da das Getriebe über das stillstehende Hinterrad blockiert ist. Damit stehen auch das Kupplungsritzel und die Zwischenscheiben still. Der Motor läuft, die Kupplung ist ausgerückt und zwischen den Korkbelägen und Zwischenscheiben ist in Summe ein wenige Millimeter grosser Spalt. Die Kurbelwelle dreht, mit ihr der silberne Federteller und der daran hängende Kupplungskorb mit den Korkbelägen. Die Beläge reiben nun (je nach Trennspiel) manchmal ein klitzekleinwenig an den stillstehenden Zwischenscheiben. Die Reibbeläge wollen also die Zwischenscheiben und damit auch das Ritzel ein klitzekleinwenig "mitnehmen". Das geht aber nicht, denn das steht ja, wie auch das Primärrad, still....oder doch nicht?
Im Fall von zuviel Querspiel kann das Ritzel ein wenig die Schrägverzahnung "hochwandern", was dazu führt, dass es sich Richtung Kupplung bewegt.
Genauer gesagt, sorgt das Antriebsmoment auf den schrägen Zahnflanken des Primär für eine Querkraft. Oder noch anders ausgedrückt: Das Ritzel "stützt" sich auf den schrägen Zähnen des Primärrades ab, drückt sich mitsamt der unteren Zwischenscheibe Richtung Kurbelwelle und verringert so das Trennspiel:
KupplungRitzelspielerklrt2.thumb.jpg.ad36448dbc0b054ce38fa3212daae5a4.jpg
Das Dumme dabei ist, das sich dieser Effekt selbst verstärkt: Sobald das Ritzel wie in Deinem Fall ein paar Zehntel zur Kurbelwelle wandert, verringert sich das Trennspiel und die Reibbeläge haben plötzlich noch mehr Kontakt zu den stillstehenden Zwischensscheiben und als Folge davon wird die Querkraft auf das Ritzel grösser, es rutscht noch mehr Richtung Kurbelwelle und das Trennspiel wird noch kleiner, usw. usw...da hilft dann oft nur Motor abstellen.
Im Bild oben kann man das ganz einfach nachspielen: Primär in den Schraubstock, Ritzel dranhalten (etwas Öl an die Flanken) und dann mal den Kuppungskorb drehen. Man sieht sofort, dass das Ritzel sich aus dem Korb herausbewegt.
Eindeutige Zeichen für diesen Effekt sind verbrannte Kupplungsbeläge und blau angelaufene Scheiben ohne ersichtlichen Grund: Das passiert gerne, wenn man aus lauter Verzweiflung, dass der Gang nicht raus will, wild am Gas herumdreht. Da entsteht dann sehr viel Reibungswärme.
In extremen Fällen sieht die Anlaufscheibe dann so aus wie unten und man findet die Späne an der Ölablassschraube wieder, sofern man eine mit Magnet verbaut hat:
Wenn man jetzt wie Du 0.8-0.9mm Querspiel und dazu noch eine Anlaufscheibe wie oben hat und dann noch die gebogene Zwischenscheibe berücksichtigt, ist man schnell bei über einem Millimeter Trennspiel das verloren geht.
Btw.: Im Gegensatz zur PX bestimmt bei der Cosa die unterste Korkscheibe und die Tiefe der Korbnut, wie gross das Trennspiel maximal sein kann. Das Trennspiel ist bei Alubelägen mit den dickeren Nasen meist etwas kleiner als bei Stahlbelägen. Ich meine da mal Werte um 1-2mm gemessen zu haben... hängt aber nat. auch vom Korb ab.
Nach meiner Erfahrung ist darum das A und O:
- Querspiel Ritzel Soll: um 0.2-0.4mm MIT montierter neuen Anlaufscheibe (im Bild ist die Alte verkehrherum drauf): https://cdn.germanscooterforum.de/monthly_2023_01/818140059_KuluPX.jpg.1049c9f50df4694a3415b02835cc50b0.jpg - Anlaufscheibe neu, sobald Anlaufspuren zu sehen sind, dasselbe gilt nat. auch für das Ölpumpenzahnrad! https://cdn.germanscooterforum.de/monthly_2024_10/Lpumpenradabgenutzt.jpg.d4d2c68771e766120e1f0693f6478be8.jpg - Ritzel ersetzen, wenn es Anlaufspuren hat: https://cdn.germanscooterforum.de/monthly_09_2007/post-4033-1190319890.jpg - Kupplung komprimieren und das Trennspiel zwischen den Belägen mit einer Blattlehre prüfen - Freilauf Kupplung - Deckel prüfen https://cdn.germanscooterforum.de/monthly_2025_03/IMG_20250302_211931.thumb.jpg.1e61f7266d5003754b981cc6bac5964f.jpg
