Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten - Versionsgeschichte

GelbStich: /* Volumen und Geometrie */ plus Zeichnung Lochkreis GS/4 180 SS

2024-08-18T18:15:37Z

Volumen und Geometrie: plus Zeichnung Lochkreis GS/4 180 SS

← Nächstältere Version		Version vom 18. August 2024, 18:15 Uhr
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	Lochkreis Stehbolzen: Vespa 125/150ccm		Lochkreis Stehbolzen: Vespa 125/150ccm

	[[Datei:Vespa_Stehbolzen-Lochkreis_125-150ccm.png\|350px\|Vespa 125/150ccm Lochkreis Stehbolzen]]		[[Datei:Vespa_Stehbolzen-Lochkreis_125-150ccm.png\|350px\|Vespa 125/150ccm Lochkreis Stehbolzen]]   [[Datei:Vespa_Stehbolzen-Lochkreis_GS160-VSB1T_180SS-VSC1T.png\|334px\|Vespa GS 160 + 180 SS Lochkreis Stehbolzen]]
	<br/>		<br/>

GelbStich: /* Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank */ plus Zeichnung Lochkreis 125

2024-05-31T16:21:41Z

Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank: plus Zeichnung Lochkreis 125

← Nächstältere Version		Version vom 31. Mai 2024, 16:21 Uhr
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	== Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank ==		== Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank ==
	~~''unter Bearbeitung''~~

	Rotationssymmetrische Zylinderköpfe, können über das Kerzengewinde in eine Drehbank eingespannt werden.		Rotationssymmetrische Zylinderköpfe, können über das Kerzengewinde in eine Drehbank eingespannt werden.
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	[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]		[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]

	<br/>		<br/>
			Lochkreis Stehbolzen: Vespa 125/150ccm

			[[Datei:Vespa_Stehbolzen-Lochkreis_125-150ccm.png\|350px\|Vespa 125/150ccm Lochkreis Stehbolzen]]
			<br/>









	== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==		== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==

Pholgix am 20. Februar 2024 um 21:09 Uhr

2024-02-20T21:09:07Z

← Nächstältere Version		Version vom 20. Februar 2024, 21:09 Uhr
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	''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch oder eine Quelle gefunden, die einen Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit üblichen Steuerzeiten in Einklang bringen.''		''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch oder eine Quelle gefunden, die einen Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit üblichen Steuerzeiten in Einklang bringen.''

	Zu beachten ist: Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die Verdichtung bei ansonsten gleichen Randbedingungen ~~nochmal~~ zu!		Zu beachten ist: Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die Verdichtung bei ansonsten gleichen Randbedingungen zu! Zum Beispiel erhöht sich bei einem Brennraumvolumen von 15.5ccm bei QS=1mm und 177ccm die geometrische Verdichtung von 12.4:1 auf 13.1:1, wenn man durch Einbau einer Langhubwelle auf 187ccm wechselt. Um wieder auf 12.4:1 zu kommen, muss man die QS auf 1.3mm anheben.

	Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über ~~die Kopfdichtung~~ hat immer einen größeren Quetschspalt zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich Klopfneigung u.U. kontraproduktiv, gerade bei sehr hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]		Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über mehr Dichtungen hat also immer einen größeren Quetschspalt zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich Klopfneigung u.U. kontraproduktiv, gerade bei sehr hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]

	Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Brennraumkalotte der sinnvollste Weg, die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des eher spröden Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.		Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Brennraumkalotte der sinnvollste Weg, die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des eher spröden Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.

Pholgix: /* Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln */

2024-02-20T20:16:18Z

Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln

← Nächstältere Version		Version vom 20. Februar 2024, 20:16 Uhr
Zeile 59:		Zeile 59:

	Warum sollte der Brennraum angepasst werden?		Warum sollte der Brennraum angepasst werden?
	~~Einige heutige~~ Tuning Kits werden mit einer hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 steigt der thermische Wirkungsgrad nur noch gering, die mechanische und thermische Belastung nimmt aber überproportional zu (Quelle ~~fehlt~~: diverse Motorenbücher, https://energie.ch/verbrennungsmotoren/). Genau genommen muss man die "effektive Verdichtung" beurteilen, da der Verdichtungshub erst bei schließen des Auslasses beginnt. Hierfür einen Grenzwert zu nennen ist nicht einfach, in der bekannten 2T-Literatur gibt es nur wenig Information. Vermutlich hängt es im Einzelfall von speziellen Randbedingungen ab.		Moderne Tuning Kits (nach 2010) werden mit zentralen Brennräumen und einer eher hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 steigt der thermische Wirkungsgrad nur noch gering, die mechanische und thermische Belastung nimmt aber überproportional zu (Quelle nachtragen: diverse Motorenbücher, https://energie.ch/verbrennungsmotoren/).
			Genau genommen muss man die "effektive Verdichtung" beurteilen, da der Nutz- oder Verdichtungshub beim Zweitakter erst bei schließen des Auslasses beginnt. Hierfür einen Grenzwert zu nennen ist nicht einfach, in der bekannten 2T-Literatur gibt es nur wenig Information. Vermutlich hängt es im Einzelfall von den speziellen Randbedingungen ab (Kühlungsvermögen, ROZ,etc.).
			--> Grundsätzlich haben Zylinder mit einem hohen Vorauslass bzw. einer hohen Auslasssteuerzeit eine geringere effektive Verdichtung als ein Zylinder, dessen Auslass eher kurz geöffnet ist oder anders ausgedrückt: Je früher der Auslass bei der Kolbenaufwärtsbewegung schliesst, umso höher die effektive Verdichtung.

	''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch oder eine Quelle gefunden, die einen Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit üblichen Steuerzeiten in Einklang bringen.''		''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch oder eine Quelle gefunden, die einen Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit üblichen Steuerzeiten in Einklang bringen.''

	Zu beachten ist: Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die ~~geometrische~~ Verdichtung nochmal zu!		Zu beachten ist: Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die Verdichtung bei ansonsten gleichen Randbedingungen nochmal zu!

	Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer einen größeren Quetschspalt zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich Klopfneigung u.U. kontraproduktiv, gerade bei sehr hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]		Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer einen größeren Quetschspalt zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich Klopfneigung u.U. kontraproduktiv, gerade bei sehr hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]

Pholgix: /* Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln */

2024-02-20T20:02:37Z

Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln

← Nächstältere Version		Version vom 20. Februar 2024, 20:02 Uhr
Zeile 59:		Zeile 59:

	Warum sollte der Brennraum angepasst werden?		Warum sollte der Brennraum angepasst werden?
	Einige heutige Tuning Kits werden mit einer hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 die mechanische Belastung überproportional ~~an, während die Leistung nur noch marginal zunimmt~~ (Quelle: diverse Motorenbücher). ~~Dasselbe gilt für~~ die effektive Verdichtung, ~~wobei hier ein~~ Grenzwert ~~schwierig festzulegen~~ ist.		Einige heutige Tuning Kits werden mit einer hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 steigt der thermische Wirkungsgrad nur noch gering, die mechanische und thermische Belastung nimmt aber überproportional zu (Quelle fehlt: diverse Motorenbücher, https://energie.ch/verbrennungsmotoren/). Genau genommen muss man die "effektive Verdichtung" beurteilen, da der Verdichtungshub erst bei schließen des Auslasses beginnt. Hierfür einen Grenzwert zu nennen ist nicht einfach, in der bekannten 2T-Literatur gibt es nur wenig Information. Vermutlich hängt es im Einzelfall von speziellen Randbedingungen ab.

	''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch gefunden, ~~das hier~~ einen ~~klaren~~ Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit Steuerzeiten ~~und Auslasshöhe~~ in Einklang bringen.''		''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch oder eine Quelle gefunden, die einen Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit üblichen Steuerzeiten in Einklang bringen.''

	Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!		Zu beachten ist: Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!

	Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer ~~eine erhöhte Quetschspalte~~ zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich ~~der~~ Klopfneigung ~~aber~~ kontraproduktiv, gerade bei ~~eher~~ hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]		Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer einen größeren Quetschspalt zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich Klopfneigung u.U. kontraproduktiv, gerade bei sehr hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]

	Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der ~~Kalotte~~ der ~~einzig sinnvolle~~ Weg, die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des eher spröden Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.		Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Brennraumkalotte der sinnvollste Weg, die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des eher spröden Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.

	~~Ideal~~ ist z.B. der hier gezeigte BGM 177 Zylinderkopf, dessen ~~Badewannenform~~ durch Bearbeitung rund ums Kerzenloch ein wenig mehr Richtung Kugelabschnitt geht.		Ganz praktisch ist z.B. der hier gezeigte BGM 177 Zylinderkopf, dessen moderne "Poolform" durch Bearbeitung rund ums Kerzenloch, dann zwar ein wenig mehr Richtung Kugelabschnitt geht, dafür sind dann aber die scharfen Kanten und die zerklüftete Form des Kerzeneinlasses weg.

	'''Werkzeug:'''		'''Werkzeug:'''

Pholgix am 6. Juli 2023 um 19:41 Uhr

2023-07-06T19:41:35Z

← Nächstältere Version		Version vom 6. Juli 2023, 19:41 Uhr
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	[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]		[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]
	<br/>		<br/>

Pholgix am 6. Juli 2023 um 19:41 Uhr

2023-07-06T19:41:23Z

← Nächstältere Version		Version vom 6. Juli 2023, 19:41 Uhr
Zeile 43:		Zeile 43:
	[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]		[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]
	<br/>		<br/>




	== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==		== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==

Pholgix: /* Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln */

2023-07-06T19:40:09Z

Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln

← Nächstältere Version		Version vom 6. Juli 2023, 19:40 Uhr
Zeile 87:		Zeile 87:
	Nachdem das Kalottenvolumen gemäss folgender Anleitung: [[Verdichtungsverhältnis]] Variante 4.) ermittelt und notiert wurde, kann die Kalotte vergrössert werden. Dazu iterativ vorgehen und nach jeder Bearbeitung das neue Volumen ermitteln. Besser einmal zu viel als einmal zu wenig. Ist die Kalotte einmal zu gross, lässt sich das schwer rückgängig machen.		Nachdem das Kalottenvolumen gemäss folgender Anleitung: [[Verdichtungsverhältnis]] Variante 4.) ermittelt und notiert wurde, kann die Kalotte vergrössert werden. Dazu iterativ vorgehen und nach jeder Bearbeitung das neue Volumen ermitteln. Besser einmal zu viel als einmal zu wenig. Ist die Kalotte einmal zu gross, lässt sich das schwer rückgängig machen.

	Ideal sind Fächerschleifer mit 80er Körnung für das Grobe, nachfolgend verwendet man 120er zum Feinschlichten, die Oberfläche ist dann schon recht fein und fast wie poliert. Mit ~~poliervlies~~ und paste erhält man ziemlich schnell eine spiegelglatte Oberfläche. So kann sich Ruß schlechter absetzen.		Ideal sind Fächerschleifer mit 80er Körnung für das Grobe, nachfolgend verwendet man 120er zum Feinschlichten, die Oberfläche ist dann schon recht fein und fast wie poliert. Mit Poliervlies und -paste erhält man ziemlich schnell eine spiegelglatte Oberfläche. So kann sich Ruß schlechter absetzen.

			Mit halbkreisförmigen Hin- und Herbewegungen erreicht man einen gleichmäßigen Materialabtrag. Aufgrund der Härte des Alus nutzt sich der Fächerschleifer ziemlich schnell ab und passt sich der Form des Brennraum an, das macht die Bearbeitung im weiteren Verlauf einfacher.

	Mit halbkreisförmigen Hin- und Herbewegungen erreicht man einen gleichmäßigen Materialabtrag. Aufgrund der Härte passt sich der Fächerschleifer ziemlich schnell der Form des Brennraum an, das macht die Bearbeitung im weiteren Verlauf einfacher.

	~~Man sollte dabei hauptsächlich in die Tiefe gehen und nichts von der Quetschfläche wegschleifen.~~

	<gallery mode="traditional" widths=200px heights=200px>		<gallery mode="traditional" widths=200px heights=200px>

Pholgix: /* Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln */

2023-07-06T19:37:07Z

Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln

← Nächstältere Version		Version vom 6. Juli 2023, 19:37 Uhr
Zeile 45:		Zeile 45:

	== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==		== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==
	Die wenigsten haben die Möglichkeit, einen Zylinderkopf auf der Drehbank oder sogar CNC Fräse zu bearbeiten, mit etwas ~~geschick~~ und einer ruhigen Hand kann dies in gewissen Grenzen mit Hausmitteln gut durchgeführt werden.		Die wenigsten haben die Möglichkeit, einen Zylinderkopf auf der Drehbank oder sogar CNC Fräse zu bearbeiten, mit etwas Geschick und einer ruhigen Hand kann dies in gewissen Grenzen mit Hausmitteln gut durchgeführt werden.

	Warum sollte der Brennraum angepasst werden?		Warum sollte der Brennraum angepasst werden?
	Einige heutige Tuning Kits werden mit einer ~~sehr~~ hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 die mechanische Belastung überproportional an, während die Leistung nur noch marginal zunimmt (Quelle: diverse Motorenbücher). Dasselbe gilt für die effektive Verdichtung, wobei hier ein Grenzwert schwierig festzulegen ist.		Einige heutige Tuning Kits werden mit einer hohen geometrischen Verdichtung (auf Originalhub) ausgeliefert. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die Kits mit der daraus resultierenden hohen Leistung besser verkaufen lassen. Grundsätzlich steigt aber ab einer geometrischen Verdichtung von ca. 12:1 die mechanische Belastung überproportional an, während die Leistung nur noch marginal zunimmt (Quelle: diverse Motorenbücher). Dasselbe gilt für die effektive Verdichtung, wobei hier ein Grenzwert schwierig festzulegen ist.

	''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch gefunden, das hier einen klaren Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit Steuerzeiten und Auslasshöhe in Einklang bringen.''		''Bemerkung Pholgix: Nach langem Recherchieren habe ich kein Sachbuch gefunden, das hier einen klaren Grenzwert festlegt. Nach Recherchen im GSF und Unterhaltungen mit erfahrenen Schraubern versuche ich unter 7.5:1 zu bleiben. Das lässt sich meist auch gut mit Steuerzeiten und Auslasshöhe in Einklang bringen.''
Zeile 54:		Zeile 54:
	Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!		Bei einer Huberhöhung von 57 auf 60mm nimmt die geometrische Verdichtung nochmal zu!

	Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer eine erhöhte Quetschspalte zur Folge (Empfehlung der ~~hersteller~~ liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich der Klopfneigung aber kontraproduktiv, gerade bei eher hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "~~Selbstlöschende~~" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]		Ein Anpassen des Verdichtungsverhältnisses über die Kopfdichtung hat immer eine erhöhte Quetschspalte zur Folge (Empfehlung der Hersteller liegt meist bei 0.9-1.2mm). Dies ist hinsichtlich der Klopfneigung aber kontraproduktiv, gerade bei eher hohen Verdichtungsverhältnissen! --> "selbstlöschende" Wirkung des Quetschspaltes, siehe auch [https://datafan.com/twostroketuningbimotion/twostroketuningbimotion.php hier]

	Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Kalotte der einzig sinnvolle Weg die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des ~~sehr harten~~ Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. ~~Fast immer~~ muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.		Aus diesem Grund ist die Bearbeitung der Kalotte der einzig sinnvolle Weg, die Verdichtung zu verringern. Das Einspannen in eine Drehbank ist mit erheblichem Aufwand verbunden, eine wesentlich einfachere Variante ist, die Kalotte von Hand auszuschleifen. Aufgrund des eher spröden Materials ist dies auch sehr gut und gleichmässig möglich. Meist muss nur sehr wenig herausgeschliffen werden, um z.B. von 13:1 auf 12:1 zu kommen. Schleift man über die ganze Fläche gleichmässig eine dünne "Schale" weg, erreicht man damit meist schon eine ganze Menge und die Form des Brennraumes ändert sich nur minimal.

	Ideal ist z.B. der hier gezeigte BGM 177 Zylinderkopf, dessen Badewannenform durch Bearbeitung rund ums Kerzenloch ein wenig mehr Richtung Kugelabschnitt geht.		Ideal ist z.B. der hier gezeigte BGM 177 Zylinderkopf, dessen Badewannenform durch Bearbeitung rund ums Kerzenloch ein wenig mehr Richtung Kugelabschnitt geht.

GelbStich: /* Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank */ plus Bild ausdrehen

2023-04-14T21:17:18Z

Anpassung des Brennraumes mit CNC / Drehbank: plus Bild ausdrehen

← Nächstältere Version		Version vom 14. April 2023, 21:17 Uhr
Zeile 22:		Zeile 22:

	===Spannwerkzeuge===		===Spannwerkzeuge===
	[[Datei:Vespa_Zylinderkopf_Schablone_drehen.jpg\|~~300px~~\|thumb\|right\| Schablone Kofpform]]		[[Datei:Vespa_Zylinderkopf_Schablone_drehen.jpg\|200px\|thumb\|right\| Schablone Kofpform]]
			[[Datei:Vespa_Zylinderkopf_ausdrehen.jpg\|200px\|thumb\|right\| Zylinderkopf ausdrehen]]
	'''Als schnelle Lösung für den Vespa Schrauber hat sich ein Spannwerkzeug mit vier Gewindestangen mit dem entsprechenden Lochkreis bewährt.'''		'''Als schnelle Lösung für den Vespa Schrauber hat sich ein Spannwerkzeug mit vier Gewindestangen mit dem entsprechenden Lochkreis bewährt.'''
	<br/>Hierfür wird ein M10 Gewinde in die Löcher des Kopfes geschnitten, in welche dann die Gewindestangen geschraubt werden.		<br/>Hierfür wird ein M10 Gewinde in die Löcher des Kopfes geschnitten, in welche dann die Gewindestangen geschraubt werden.
Zeile 42:		Zeile 43:
	[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]		[[Datei:Vespa_CAD_Kopfvolumen-und-Geometrie.png\|550px\|CAD Kopfvolumen und Geometrie]]
	<br/>		<br/>

	== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==		== Anpassung des Brennraumes mit Hausmitteln ==
	Die wenigsten haben die Möglichkeit, einen Zylinderkopf auf der Drehbank oder sogar CNC Fräse zu bearbeiten, mit etwas geschick und einer ruhigen Hand kann dies in gewissen Grenzen mit Hausmitteln gut durchgeführt werden.		Die wenigsten haben die Möglichkeit, einen Zylinderkopf auf der Drehbank oder sogar CNC Fräse zu bearbeiten, mit etwas geschick und einer ruhigen Hand kann dies in gewissen Grenzen mit Hausmitteln gut durchgeführt werden.