Verdichtungsverhältnis - Versionsgeschichte

Pholgix: /* Einleitung */

2024-08-13T20:26:49Z

Einleitung

← Nächstältere Version		Version vom 13. August 2024, 20:26 Uhr
Zeile 9:		Zeile 9:
	Im Wesentlichen ist das die "dynamische" Dichtigkeit des Motors (z.B. Zustand der Kolbenringe, Kolbenspiel, Kolbenringstossspiel, Menge an Öl zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn), was bis zu einem gewissen Grad bedeutet: Je schneller man den Kickstarter beschleunigt und je neuer der Motor ist, umso höher wird das Messergebnis für die Kompression ausfallen.		Im Wesentlichen ist das die "dynamische" Dichtigkeit des Motors (z.B. Zustand der Kolbenringe, Kolbenspiel, Kolbenringstossspiel, Menge an Öl zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn), was bis zu einem gewissen Grad bedeutet: Je schneller man den Kickstarter beschleunigt und je neuer der Motor ist, umso höher wird das Messergebnis für die Kompression ausfallen.

	[[Bild:~~Verdichtungoa2~~.jpg‎]]		[[Bild:Hubraum_Beschreibung.jpg‎]]

	===Geometrisches Verdichtungsverhältnis===		===Geometrisches Verdichtungsverhältnis===

Pholgix: /* Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen */

2024-01-10T09:11:49Z

Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 09:11 Uhr
Zeile 155:		Zeile 155:

	====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====		====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====
	Diese Variante ist wohl die ~~aufwendigste~~ und fehleranfälligste. Der Vorteil ist, man sieht, ob sich Luftblasen halten und man kann beliebige Köpfe und Zylinder im Nachgang "virtuell" kombinieren.		Diese Variante ist wohl die aufwändigste und fehleranfälligste. Der Vorteil ist, man sieht, ob sich Luftblasen halten und man kann beliebige Köpfe und Zylinder im Nachgang "virtuell" kombinieren.

	'''Werkzeuge'''		'''Werkzeuge'''

Pholgix: /* Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen */

2024-01-10T09:09:50Z

Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 09:09 Uhr
Zeile 155:		Zeile 155:

	====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====		====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====
	Diese Variante ist wohl die aufwendigste und fehleranfälligste~~, der~~ Vorteil ist, man sieht, ob sich Luftblasen halten und man kann beliebige Köpfe und Zylinder im Nachgang "virtuell" kombinieren.		Diese Variante ist wohl die aufwendigste und fehleranfälligste. Der Vorteil ist, man sieht, ob sich Luftblasen halten und man kann beliebige Köpfe und Zylinder im Nachgang "virtuell" kombinieren.

	'''Werkzeuge'''		'''Werkzeuge'''

Pholgix: /* Variante 2.) Auslitern bei ausgebautem Zylinder & Kolben & Kopf */

2024-01-10T09:07:57Z

Variante 2.) Auslitern bei ausgebautem Zylinder & Kolben & Kopf

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 09:07 Uhr
Zeile 152:		Zeile 152:

	Grundsätzlich kann man den Kolben auch bis Anschlag Zylinderkopf einschieben und das Volumen bei QS=0mm auslitern, allerdings kann man dann gleich die weniger aufwendige Methode 4 verwenden.		Grundsätzlich kann man den Kolben auch bis Anschlag Zylinderkopf einschieben und das Volumen bei QS=0mm auslitern, allerdings kann man dann gleich die weniger aufwendige Methode 4 verwenden.
	Das Volumen des Quetschspaltes muss man später näherungsweise über das Volumen einer runden und flachen Scheibe: PID^2/4h_QS hinzuaddieren. Diese Näherung trifft auf eher "flache" Kolbendächer wie z.B. dem des Parmakit 177, BGM 177, Malossi 210 zu, bei originalen Kolben mit stark gewölbtem Kolbendach können Fehler entstehen: Das tatsächliche Volumen ist dann etwas grösser, man ist also auf der sicheren Seite. z.B. bei der PX150 mit QS 1mm liegt der Fehler bei etwa 0.2-0.3ml		Das Volumen des Quetschspaltes muss man später näherungsweise über das Volumen einer runden und flachen Scheibe: PID^2/4h_QS hinzuaddieren.

	====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====		====Variante 3.) Bestimmung der Einzelvolumen====

Pholgix: /* Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern) */

2024-01-10T09:01:25Z

Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 09:01 Uhr
Zeile 70:		Zeile 70:

	Das Ermitteln des Verdichtungsverhältnisses erfolgt über die Bestimmung des meist unbekannten Brennraumvolumens. Dies kann durch geometrische Verfahren oder Auslitern (Volumenbestimmung) ermittelt werden.		Das Ermitteln des Verdichtungsverhältnisses erfolgt über die Bestimmung des meist unbekannten Brennraumvolumens. Dies kann durch geometrische Verfahren oder Auslitern (Volumenbestimmung) ermittelt werden.
	Beide Verfahren bergen eine gewisse Ungenauigkeit und man muss je nach Verhältnis Brennraumgrösse/Hubraum sehr genau Arbeiten und idealerweise mehrmals Messen, um eine gewisse statistische Sicherheit zu haben. Hat man das Volumen mal bestimmt, kann man nach dem Herausnehmen von Dichtungen das neue Verhältnis relativ einfach und genau geometrisch bestimmen. Das herausgenommene "Dichtungsvolumen" ~~errechnet sich überschlägig zu~~ Vd=PID^2/4Hd.		Beide Verfahren bergen eine gewisse Ungenauigkeit und man muss je nach Verhältnis Brennraumgrösse/Hubraum sehr genau Arbeiten und idealerweise mehrmals Messen, um eine gewisse statistische Sicherheit zu haben. Hat man das Volumen mal bestimmt, kann man nach dem Herausnehmen von Dichtungen das neue Verhältnis relativ einfach und genau geometrisch bestimmen. Das herausgenommene "Dichtungsvolumen" berechnet man mit Vd=PID^2/4Hd.

	Für ein ausreichend genaues Messergebnis muss der Motor meist ausgebaut oder mindestens teilzerlegt werden, weil der Zylinder je nach Brennraumform und Kerzenlochposition senkrecht stehen muss, damit alle Luft entweichen kann! Bei den meisten Brennraumformen bleibt im Bereich der Quetschfläche oder auch in der Brennraumkalotte immer etwas Luft zurück und man erhält zu kleine Ergebnisse. Natürlich kann man das in Kauf nehmen, denn der wahre Wert wird vermutlich grösser sein, also liegt man bei der Berechnung der Verdichtung „auf der sicheren Seite“. Für eine schnelle Analyse ob man unter 12:1 liegt, mag das ausreichend sein, als Basis für eine solide Motoreinstellung aber nicht!		Für ein ausreichend genaues Messergebnis muss der Motor meist ausgebaut oder mindestens teilzerlegt werden, weil der Zylinder je nach Brennraumform und Kerzenlochposition senkrecht stehen muss, damit alle Luft entweichen kann! Bei den meisten Brennraumformen bleibt im Bereich der Quetschfläche oder auch in der Brennraumkalotte immer etwas Luft zurück und man erhält zu kleine Ergebnisse. Natürlich kann man das in Kauf nehmen, denn der wahre Wert wird vermutlich grösser sein, also liegt man bei der Berechnung der Verdichtung „auf der sicheren Seite“. Für eine schnelle Analyse ob man unter 12:1 liegt, mag das ausreichend sein, als Basis für eine solide Motoreinstellung aber nicht!

Pholgix: /* Praxisbezug */

2024-01-10T08:58:07Z

Praxisbezug

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 08:58 Uhr
Zeile 65:		Zeile 65:
	Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.		Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.

	Durch Vergrösserung des Kopfvolumens [[Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten\|(Bearbeiten der ~~Kalotte~~)]] verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).		Durch Vergrösserung des Kopfvolumens [[Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten\|(Bearbeiten der Brennraumkalotte)]] verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).

	===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===		===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===

Pholgix: /* Praxisbezug */

2024-01-10T08:57:50Z

Praxisbezug

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 08:57 Uhr
Zeile 65:		Zeile 65:
	Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.		Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.

	Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (Bearbeiten der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).		Durch Vergrösserung des Kopfvolumens [[Zylinderkopf: Brennraumkalotte bearbeiten\|(Bearbeiten der Kalotte)]] verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).

	===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===		===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===

Pholgix: /* Praxisbezug */

2024-01-10T08:54:58Z

Praxisbezug

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 08:54 Uhr
Zeile 65:		Zeile 65:
	Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.		Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.

	Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (~~Ausdrehen~~ der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).		Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (Bearbeiten der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).

	===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===		===Ermittlung des Brennraumvolumens (Auslitern)===

Pholgix: /* Praxisbezug */

2024-01-10T08:54:30Z

Praxisbezug

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 08:54 Uhr
Zeile 63:		Zeile 63:
	Als Grenzwert für die geometrische Verdichtung werden in verschiedenen Quellen 12:1 genannt, weil darüber der Wirkungsgrad nur mässig ansteigt, die thermische Belastung aber umso mehr. Ab ca. 14:1 sinkt der effektive Wirkungsgrad sogar wieder. Zu diesem Thema sei der Klassiker Zweitakt-Tuning Teil 1 von Christian Rieck ab Seite 32 ff oder das Handbuch für Verbrennungsmotoren, 5. Aufl. von Richard van Basshuysen/MTZ Fachbuch, Seite 15ff. empfohlen!		Als Grenzwert für die geometrische Verdichtung werden in verschiedenen Quellen 12:1 genannt, weil darüber der Wirkungsgrad nur mässig ansteigt, die thermische Belastung aber umso mehr. Ab ca. 14:1 sinkt der effektive Wirkungsgrad sogar wieder. Zu diesem Thema sei der Klassiker Zweitakt-Tuning Teil 1 von Christian Rieck ab Seite 32 ff oder das Handbuch für Verbrennungsmotoren, 5. Aufl. von Richard van Basshuysen/MTZ Fachbuch, Seite 15ff. empfohlen!

	Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und ~~Eineziehung~~ beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt die Lebensdauer.		Ob man nun die geometrische oder die effektive Verdichtung beurteilt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Die Beurteilung und Einbeziehung beider Grössen erscheint sinnvoll: Ist die geometrische UND die effektive Verdichtung sehr hoch, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor eher heiss läuft und starker mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Dies beeinträchtigt u.a. die Lebensdauer.

	Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (Ausdrehen der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).		Durch Vergrösserung des Kopfvolumens (Ausdrehen der Kalotte) verringert man die Verdichtung. Das Vergrössern des Brennraumvolumens durch Unterlegen weiterer Dichtungen ist dagegen nur begrenzt möglich: Gerade bei hochverdichteten Motoren sollte man die Quetschkante nach Möglichkeit im Bereich zwischen 1.0 und 1.2 mm halten, um Klingeln und Hitzenestern vorzubeugen (siehe <ref>2-takt Motoren Tuning, Christian Rieck, S.139ff</ref>).

Pholgix: /* Praxisbezug */

2024-01-10T08:53:49Z

Praxisbezug

← Nächstältere Version		Version vom 10. Januar 2024, 08:53 Uhr
Zeile 53:		Zeile 53:
	Je höher ein Motor verdichtet ist, umso wichtiger ist die Ermittlung des exakten Verdichtungsverhältnisses, um Rückschlüsse auf die Belastungen des Motors führen zu können.		Je höher ein Motor verdichtet ist, umso wichtiger ist die Ermittlung des exakten Verdichtungsverhältnisses, um Rückschlüsse auf die Belastungen des Motors führen zu können.

	Um eine grobe Vorstellung davon zu bekommen, in welchen Grenzen sich die Verdichtungsverhältnisse im Vespa-Bereich in etwa bewegen, sind in der nachfolgenden Tabelle exemplarisch einige Werte für die ~~beiden üblichen~~ Largeframe-~~Klassen 177ccm und 210ccm~~ berechnet. Originalzylinder haben teilweise weitaus geringere geom. Verdichtungsverhältnisse, in der italienischen Typbeschreibung wird für eine Sprint 150 z.B. 7.4:1 genannt. Bei den meisten Tuningzylindern liegt das geom. Verdichtungsverhältnis wohl über 10:1.		Um eine grobe Vorstellung davon zu bekommen, in welchen Grenzen sich die Verdichtungsverhältnisse im Vespa-Bereich in etwa bewegen, sind in der nachfolgenden Tabelle exemplarisch einige Werte für die übliche Largeframe-Klasse 177/178ccm berechnet. Originalzylinder haben teilweise weitaus geringere geom. Verdichtungsverhältnisse, in der italienischen Typbeschreibung wird für eine Sprint 150 z.B. 7.4:1 genannt. Bei den meisten Tuningzylindern liegt das geom. Verdichtungsverhältnis wohl über 10:1.
	Hinweis: Die Auslasshöhe ist das Mass zwischen Kolbenstellung OT und Auslassöffnung.		Hinweis: Die Auslasshöhe ist das Mass zwischen Kolbenstellung OT und Auslassöffnung.