Oelpumpe PX - Versionsgeschichte

Nop: /* Nachteile */

2025-07-21T09:12:09Z

Nachteile

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	* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.		* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.
	* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.		* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.
	* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.		* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren. Siehe [[Oeltank_PX]].
	* das Ölschauglas ist bruchgefährdet. Schäden sind in der Praxis aber sehr selten.		* das Ölschauglas ist bruchgefährdet. Schäden sind in der Praxis aber sehr selten.

Nop am 21. Juli 2025 um 09:11 Uhr

2025-07-21T09:11:20Z

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	1983 brachte Piaggio die Vespa PX Arcobaleno (in Italien) und Lusso (International) auf den Markt. Neben einem Facelift wurde auch technisch nachgearbeitet. Die alte Ölpumpe, die es schon seit der Rally nur für spezielle Märkte (Schweiz, USA) aus Emissionsgründen (=strengere Abgasvorschriften) gab, durch ein neues Modell ersetzt, das bis zur Produktionseinstellung der PX unverändert blieb und europaweit eingesetzt wurde. Gleichzeitig wurde der [[Öltank~~\|Oeltank_PX~~]] nun aus Kunststoff gefertigt und mit dem Benzintank verschraubt. Eine Mechanik im Motor betreibt eine Ölpumpe die dann das Öl dem Motor zuführt. Somit ist das manuelle mischen von Öl und Sprit beim Tanken nicht mehr nötig. Die Neuerung der Ölpumpe ist seit Einführung ein stark umstrittenes Thema. Es gibt Gründe für und gegen die Ölpumpe.		1983 brachte Piaggio die Vespa PX Arcobaleno (in Italien) und Lusso (International) auf den Markt. Neben einem Facelift wurde auch technisch nachgearbeitet. Die alte Ölpumpe, die es schon seit der Rally nur für spezielle Märkte (Schweiz, USA) aus Emissionsgründen (=strengere Abgasvorschriften) gab, durch ein neues Modell ersetzt, das bis zur Produktionseinstellung der PX unverändert blieb und europaweit eingesetzt wurde. Gleichzeitig wurde der [[Oeltank_PX\|Öltank]] nun aus Kunststoff gefertigt und mit dem Benzintank verschraubt. Eine Mechanik im Motor betreibt eine Ölpumpe die dann das Öl dem Motor zuführt. Somit ist das manuelle mischen von Öl und Sprit beim Tanken nicht mehr nötig. Die Neuerung der Ölpumpe ist seit Einführung ein stark umstrittenes Thema. Es gibt Gründe für und gegen die Ölpumpe.

	===Funktionsaufbau der Ölpumpe===		===Funktionsaufbau der Ölpumpe===

Nop am 21. Juli 2025 um 09:10 Uhr

2025-07-21T09:10:59Z

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	1983 brachte Piaggio die Vespa PX Arcobaleno (in Italien) und Lusso (International) auf den Markt. Neben einem Facelift wurde auch technisch nachgearbeitet. Die alte Ölpumpe, die es schon seit der Rally nur für spezielle Märkte (Schweiz, USA) aus Emissionsgründen (=strengere Abgasvorschriften) gab, durch ein neues Modell ersetzt, das bis zur Produktionseinstellung der PX unverändert blieb und europaweit eingesetzt wurde. Gleichzeitig wurde der Öltank nun aus Kunststoff gefertigt und mit dem Benzintank verschraubt. Eine Mechanik im Motor betreibt eine Ölpumpe die dann das Öl dem Motor zuführt. Somit ist das manuelle mischen von Öl und Sprit beim Tanken nicht mehr nötig. Die Neuerung der Ölpumpe ist seit Einführung ein stark umstrittenes Thema. Es gibt Gründe für und gegen die Ölpumpe.		1983 brachte Piaggio die Vespa PX Arcobaleno (in Italien) und Lusso (International) auf den Markt. Neben einem Facelift wurde auch technisch nachgearbeitet. Die alte Ölpumpe, die es schon seit der Rally nur für spezielle Märkte (Schweiz, USA) aus Emissionsgründen (=strengere Abgasvorschriften) gab, durch ein neues Modell ersetzt, das bis zur Produktionseinstellung der PX unverändert blieb und europaweit eingesetzt wurde. Gleichzeitig wurde der [[Öltank\|Oeltank_PX]] nun aus Kunststoff gefertigt und mit dem Benzintank verschraubt. Eine Mechanik im Motor betreibt eine Ölpumpe die dann das Öl dem Motor zuführt. Somit ist das manuelle mischen von Öl und Sprit beim Tanken nicht mehr nötig. Die Neuerung der Ölpumpe ist seit Einführung ein stark umstrittenes Thema. Es gibt Gründe für und gegen die Ölpumpe.

	===Funktionsaufbau der Ölpumpe===		===Funktionsaufbau der Ölpumpe===

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2019-12-01T18:10:45Z

Änderung 11524 von Schalte (Diskussion) rückgängig gemacht.

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	====Pumpenfunktion====		====Pumpenfunktion====

	Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. ~~Die~~ Position des ~~Schwingarms wandert beim Gas geben weiter in die Mitte des Pumpenzahnrads~~. ~~Durch den nun kürzeren Weg des Schwingarms auf dem Zahnrad, bewegt~~ sich der ~~Bolzen bei gleicher Drehzahl des Pumpenzahnrads schneller auf und ab~~. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.<br />		Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. Gibt man Gas verändert der Schwingarm seine Position und durch den abgeschrägten Kopf des Pumpzahnrades hebt bzw. senkt sich das Pumpzahnrad mehr oder weniger in in seinem Sitz in der Vergaserwanne. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.<br />
	<gallery>		<gallery>
	File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg		File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg

Schalte: /* Pumpenfunktion */

2019-12-01T17:00:29Z

Pumpenfunktion

← Nächstältere Version		Version vom 1. Dezember 2019, 17:00 Uhr
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	====Pumpenfunktion====		====Pumpenfunktion====

	Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. ~~Gibt man~~ Gas ~~verändert der Schwingarm seine Position und durch~~ den ~~abgeschrägten Kopf~~ des ~~Pumpzahnrades hebt bzw. senkt~~ sich ~~das Pumpzahnrad mehr oder weniger in in seinem Sitz in~~ der ~~Vergaserwanne~~. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.<br />		Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. Die Position des Schwingarms wandert beim Gas geben weiter in die Mitte des Pumpenzahnrads. Durch den nun kürzeren Weg des Schwingarms auf dem Zahnrad, bewegt sich der Bolzen bei gleicher Drehzahl des Pumpenzahnrads schneller auf und ab. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.<br />
	<gallery>		<gallery>
	File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg		File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg

Dirk vcc: /* Sonstiges */ LML vs. Piaggio genauer beschrieben

2019-10-16T16:27:06Z

Sonstiges: LML vs. Piaggio genauer beschrieben

← Nächstältere Version		Version vom 16. Oktober 2019, 16:27 Uhr
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	Was es sonst noch so rund um die Ölpumpe wissenswertes gibt.		Was es sonst noch so rund um die Ölpumpe wissenswertes gibt.

	* LML vs. Piaggio: ~~Die Mechanik der~~ LML ~~schein Abweichungen zu den Vespa Modellen zu haben. In Foren gibt es Aussagen~~ die ~~bei LML Teilen die in~~ das ~~Vespa Ölpumpen System verbaut wurden sogar~~ zu einer rückwärtslaufenden Ölpumpe ~~geführt haben~~.		* LML vs. Piaggio: Beim LML Membrahn-Motor sorgt die Zwischenwelle dafür, das sich das Ölpumpenzahnrad anders herum dreht. Deshalb unterscheidet sich dieses Zahnrad zwischen Membrahn-Motor und Drehschieber-Motor. Eine falsche Kombination führt zu einer '''rückwärtslaufenden''' Ölpumpe!
			** LML Membrahn-Motor: Die hohe Seite des Zahnrades (markiert mit Bohrung) befindet sich gegenüber der abgeflachten Seite der Welle. [[Datei:Ölpumpenzahnrad-LML-Membrahn-Motor.jpg\|none\|miniatur\|LML Membrahn-Motor]]
			** LML/Piaggio Drehschieber-Motor: Die hohe Seite des Zahnrades (markiert mit Bohrung) befindet sich auf der abgeflachten Seite der Welle. [[Datei:Ölpumpenzahnrad-Drehschieber-Motor.jpg\|none\|miniatur\|LML/Piaggio Drehschieber-Motor]]

	* Auffällig aber noch nicht bestätigt sind farbliche Markierungen auf den Pumpendeckeln. Dies ist natürlich nur zutreffend, wenn das System noch nicht demontiert und untereinander getauscht wurde.		* Auffällig aber noch nicht bestätigt sind farbliche Markierungen auf den Pumpendeckeln. Dies ist natürlich nur zutreffend, wenn das System noch nicht demontiert und untereinander getauscht wurde.
	**PX80 Gelb		**PX80 Gelb

Braunle: /* Pumpenfunktion */

2019-08-13T20:00:13Z

Pumpenfunktion

← Nächstältere Version		Version vom 13. August 2019, 20:00 Uhr
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	====Pumpenfunktion====		====Pumpenfunktion====

	Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne ~~und~~ bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten. Durch die Drehung ~~wander~~ der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt oben auf das Pumpenzahnrad. Gibt man Gas verändert der Schwingarm seine Position und durch den abgeschrägten Kopf des Pumpzahnrades hebt bzw. senkt sich das Pumpzahnrad mehr oder weniger in in seinem Sitz in der Vergaserwanne. Somit wird die ~~Volumina~~ beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert. Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die ~~nun auf~~ einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne.<br />		Die Ölpumpe selbst basiert auf einer sehr rudimentären Technik. Die Ölpumpenantriebswelle aus der Kupplungskammer dreht sich immer in Relation zur Kurbelwelle (Drehzahl). Sie treibt in der "Pumpe" ein großes Pumpzahnrad an das in der Mitte einen Bolzen mit Aussparung hat. Dieser Bolzen sitzt unter Druck einer Feder in der Vergaserwanne. Er bekommt von der einen Seite die Zuleitung durch den Ölschlauch. Auf der anderen Seite ist der Ablauf zum Vergaser. Die Drehung des Pumpzahnrades öffnet/schließt durch die Aussparung am Bolzen den Ein-/Auslass. Das Pumpenzahnrad ist auf dem Kopf schräg geschnitten (je nach Motor hat es verschiedene Schrägen). Durch die Drehung wandert der Bolzen des Pumpzahnrades in seinem Sitz (Pumpenbuchse) auf und ab. Es baut Druck auf und ab und pumpt somit. Ein Schwingarm der am Gaszug hängt drückt von oben auf das Pumpenzahnrad. Gibt man Gas verändert der Schwingarm seine Position und durch den abgeschrägten Kopf des Pumpzahnrades hebt bzw. senkt sich das Pumpzahnrad mehr oder weniger in in seinem Sitz in der Vergaserwanne. Somit wird die Menge beeinflusst und bei mehr Gas auch mehr Öl befördert (relativ zur Drehzahl). Der Ablauf der Pumpe ist durch eine Kugel, die auf einer Feder sitzt und von einem Kunsstoffröhrchen arritiert ist, gegen Rücklauf gesichert. Aus dem Ablauf wird das Öl nun über den Pumpendeckel um circa 1cm zur Seite versetzt. Dort mündet der Lauf in einer Bohrung die durch einen Kanal an der Bodenseite der Vergaserwanne zum Einlass führt.<br />
	<gallery>		<gallery>
	File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg		File:Vespa PX Oelpumpensitz Motorblock.jpg

Braunle: /* Fazit */

2019-08-13T19:52:52Z

Fazit

← Nächstältere Version		Version vom 13. August 2019, 19:52 Uhr
Zeile 135:		Zeile 135:

	==Fazit==		==Fazit==
	Wer seine Arcobaleno/Lusso original fährt hat keinen Grund die Ölpumpe stillzulegen. Wer die Ölpumpe nicht öffnet bleibt mit hoher Wahrscheinlichkeit eher durch andere Defekte liegen. Sobald die Ölpumpe mal auseinandergenommen wurde ist Sorgfalt beim Zusammenbau geraten. Es sollten für die Motorleistung konzipierten Teile ~~verwenden~~ (Stichwort Pumpzahnräder), sauber ~~arbeiten~~ und Luft im System so weit wie möglich ~~vermeiden~~ und Ölförderung ~~prüfen~~ bevor man den Vergaser einbaut. Wer O-Tuning von 80-200ccm betreibt und dem DELL`ORTO SI mit Vergaserwanne treu bleibt, kann mit den verschiedenen Pumpenzahnräder eine gute Annäherung schaffen und hat weiterhin die oben genannten Vorteile. Je extremer das Tuning wird ~~(ab 177ccm, aufbohren und fräsen, Rennzylinder, Resonanzauspuff~~, ~~Primär)~~ desto mehr stellt sich die Frage wie genau man es haben möchte. Die Ölpumpe wird funktionieren, ob das Mischverhältnis passend zu den Umbauten ist muss sich ~~jeder~~ selbst ~~fragen~~. Sobald die Vergaserwanne dem Membranansaugstutzen weicht hat sich das Ölpumpenthema erledigt, dann kann getrost das Zahnrad mit der Schnecke unter der Kupplung und die Ölpumpenantriebswelle rückgebaut werden. Der passende Stopfen zum Verschluss des Motorgehäuses ist bei den meisten Händlern erhältlich.		Wer seine Arcobaleno/Lusso original fährt hat keinen Grund die Ölpumpe stillzulegen. Wer die Ölpumpe nicht öffnet bleibt mit hoher Wahrscheinlichkeit eher durch andere Defekte liegen. Sobald die Ölpumpe mal auseinandergenommen wurde ist Sorgfalt beim Zusammenbau geraten. Es sollten für die Motorleistung konzipierten Teile (Stichwort Pumpzahnräder) verwenden werden, sauber gearbeitet und Luft im System so weit wie möglich vermieden werden und die Ölförderung geprüft werden, bevor man den Vergaser einbaut. Wer O-Tuning von 80-200ccm betreibt und dem DELL`ORTO SI mit Vergaserwanne treu bleibt, kann mit den verschiedenen Pumpenzahnräder eine gute Annäherung schaffen und hat weiterhin die oben genannten Vorteile. Je extremer das Tuning wird, desto mehr stellt sich die Frage wie genau man es haben möchte. Die Ölpumpe wird funktionieren, ob das Mischverhältnis passend zu den Umbauten ist muss jeder für sich selbst entscheiden. Sobald die Vergaserwanne dem Membranansaugstutzen weicht hat sich das Ölpumpenthema erledigt, dann kann getrost das Zahnrad mit der Schnecke unter der Kupplung und die Ölpumpenantriebswelle rückgebaut werden. Der passende Stopfen zum Verschluss des Motorgehäuses ist bei den meisten Händlern erhältlich.

	==Sonstiges==		==Sonstiges==

Braunle: /* Vor- und Nachteile */

2019-08-13T19:43:01Z

Vor- und Nachteile

← Nächstältere Version		Version vom 13. August 2019, 19:43 Uhr
Zeile 44:		Zeile 44:

	==Vor- und Nachteile==		==Vor- und Nachteile==
	Trotz Meldungen über fehlerhafte Ölpumpen und dementsprechend heftige Konsequenzen haben sich zwei Lager aufgetan. Die Einen legen die Ölpumpe unverzüglich still aus verschieden Gründen, die Anderen schwören drauf und fahren ~~tausende~~ von Kilometern. Piaggio hat die Ölpumpe bis zuletzt verbaut.		Trotz Meldungen über fehlerhafte Ölpumpen und dementsprechend heftige Konsequenzen haben sich zwei Lager aufgetan. Die Einen legen die Ölpumpe unverzüglich still aus verschieden Gründen, die Anderen schwören drauf und fahren zehntausende von Kilometern. Piaggio hat die Ölpumpe bis zuletzt serienmäßig verbaut.
	===Vorteile===		===Vorteile===
	* die Ölpumpe hängt direkt übersetzt an der Kurbelwelle. Somit ist die Ölzufuhr Drehzahl getrieben. Es läuft also Öl, sobald sich die Kurbelwelle dreht.		* die Ölpumpe hängt direkt übersetzt an der Kurbelwelle. Somit ist die Ölzufuhr Drehzahl getrieben. Es läuft also Öl, sobald sich die Kurbelwelle dreht und vollkommen unabhängig davon wieviel Gas man gibt.
	* das Öl läuft durch Kanäle, hat aber keinerlei Düsen, oder Engstellen die verstopfen können. Probleme wie sie mit Benzin im Vergaser und Düsen auftreten gibt es nicht. Somit ist auch wenn der Sprit stockt die Schmierung weiterhin gewährleistet.		* das Öl läuft durch Kanäle, hat aber keinerlei Düsen, oder Engstellen die verstopfen können. Probleme wie sie mit Benzin im Vergaser und Düsen auftreten gibt es nicht. Somit ist auch wenn der Sprit stockt die Schmierung weiterhin gewährleistet.
	* bei hoher Drehzahl in die Motorbremse zu gehen bedeutet, dass der Gasschieber schließt und somit nur noch die Standgasdüse Sprit in den Motor fördert. Alte PX Motoren mit Gemisch im Tank befördern dann "nur" die Schmierung, die für den Standgasbetrieb konzipiert ist. Ist der Motor also länger im hohen Drehzahlbereich ohne den Gashebel zu ziehen (z.B. Bergabfahrt mit Motorbremse, oder Ausrollen nach hoher Drehzahlfahrt) wird zu wenig gekühlt und geschmiert. Der Selbstmischer hat diese Schwäche nicht, er läuft kontinuierlich und fördert in Relation zur Drehzahl. Das ist wesentlich besser und schonender für das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager, die Pleullager und die Kolbenringe. Hierin liegt vermutlich auch der Grund warum Piaggio bis zuletzt die Ölpumpe verbaut hat.		* bei hoher Drehzahl in die Motorbremse zu gehen bedeutet, dass der Gasschieber schließt und somit nur noch die Standgasdüse Sprit in den Motor fördert. Alte PX Motoren mit Gemisch im Tank befördern dann "nur" die Schmierung, die für den Standgasbetrieb konzipiert ist. Ist der Motor also länger im hohen Drehzahlbereich ohne den Gashebel zu ziehen (z.B. Bergabfahrt mit Motorbremse, oder Ausrollen nach hoher Drehzahlfahrt) wird zu wenig gekühlt und geschmiert. Der Selbstmischer hat diese Schwäche nicht, er läuft kontinuierlich und fördert in Relation zur Drehzahl. Das ist wesentlich besser und schonender für das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager, die Pleullager und die Kolbenringe. Hierin liegt vermutlich auch der Grund warum Piaggio bis zuletzt die Ölpumpe verbaut hat.
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	* wie schon zuvor beschrieben ist das Mischverhältnis nicht bewiesen. Wer es also genau braucht (starkes Tuning, Rennzwecke), der kann das nur durch die manuelle Mischung sicherstellen.		* wie schon zuvor beschrieben ist das Mischverhältnis nicht bewiesen. Wer es also genau braucht (starkes Tuning, Rennzwecke), der kann das nur durch die manuelle Mischung sicherstellen.
	* es gibt keine Kontrolle der Funktion im Betrieb. Sollte also - aus welchem Grund auch immer - kein Öl gefördert werden wird man es erst zu spät bemerken.		* es gibt keine Kontrolle der Funktion im Betrieb. Sollte also - aus welchem Grund auch immer - kein Öl gefördert werden wird man es erst zu spät bemerken.
	* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht ~~als~~ etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.		* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.
	* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.		* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.
	* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.		* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.

Braunle: /* Nachteile */

2019-05-13T23:41:32Z

Nachteile

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2019, 23:41 Uhr
Zeile 54:		Zeile 54:
	* die Ölmenge wird drehzahl- und lastabhängig dosiert. Somit bekommt der Motor theoretisch immer soviel Öl wie benötigt und so wenig wie möglich, so daß die Umwelt geschont wird.		* die Ölmenge wird drehzahl- und lastabhängig dosiert. Somit bekommt der Motor theoretisch immer soviel Öl wie benötigt und so wenig wie möglich, so daß die Umwelt geschont wird.
	===Nachteile===		===Nachteile===
	* bei so viel Mechanik ist die Genauigkeit relativ ~~wage~~. Statt einem Mischverhältnis von 1:50 wird vermutet das die Selbstmischer mit 1:30-1:35 fahren. Sie sind also fetter und haben mehr Öl als notwendig. Folglich wäre die Verbrennung schlechter. In bestimmten Situationen würden Zylinder und Kolbenringe heißer. Benzin kühlt Öl eher nicht, was sich bei einer fetteren Mischung negativ auswirkt.		* bei so viel Mechanik ist die Genauigkeit relativ vage. Statt einem Mischverhältnis von 1:50 wird vermutet das die Selbstmischer mit 1:30-1:35 fahren. Sie sind also fetter und haben mehr Öl als notwendig. Folglich wäre die Verbrennung schlechter. In bestimmten Situationen würden Zylinder und Kolbenringe heißer. Benzin kühlt Öl eher nicht, was sich bei einer fetteren Mischung negativ auswirkt.
	* wie schon zuvor beschrieben ist das Mischverhältnis nicht bewiesen. Wer es also genau braucht (starkes Tuning, Rennzwecke), der kann das nur durch die manuelle Mischung sicherstellen.		* wie schon zuvor beschrieben ist das Mischverhältnis nicht bewiesen. Wer es also genau braucht (starkes Tuning, Rennzwecke), der kann das nur durch die manuelle Mischung sicherstellen.
	* es gibt keine Kontrolle der Funktion im Betrieb. Sollte also - aus welchem Grund auch immer - kein Öl gefördert werden wird man es erst zu spät bemerken.		* es gibt keine Kontrolle der Funktion im Betrieb. Sollte also - aus welchem Grund auch immer - kein Öl gefördert werden wird man es erst zu spät bemerken.
	* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht als etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist ~~größte~~ Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.		* erweiterter/hoher Wartungsaufwand, sobald man die Ölpumpe öffnet, oder den Ölschlauch abzieht. Die Ölpumpe ist zum fördern von Öl ausgelegt. Sie braucht als etwas träges/zähflüssiges. Kommt Luft in das System kann es sein das die Ölpumpe erst sehr spät bis gar nicht mehr funktioniert. Deshalb ist Sorgfalt beim Zusammenbau notwendig.
	* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.		* schlechte bis nicht vorhandene Dokumentation zu Pumpzahnrädern und korrekter Wartung führen oft zu fehlerhaften Konstellationen bzw. falschen Komponenten die dann fehlerhaft bis gar nicht funktionieren.
	* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.		* die ersten Öltanks bekamen Risse, weil das Material nicht resistent gegen synthetische Ölkomponenten waren.