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Vespa PK 50 S (V5X2T)

2025-10-15T12:07:06Z

Weissbierjojo: /* Farben */

[[Datei:PK50S (Lusso) vorne.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso - Front]] [[Datei:PK50S (Lusso) vorne links.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) hinten rechts.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) Tacho.jpg|480px|thumb|right| Tacho der PK 50 S Lusso]]
Die Vespa PK des Herstellers Piaggio wurde zwischen 1982 und 1996 in verschiedenen Versionen (PK, PK XL, PK XL2) und Motorisierungen gebaut. Vorgänger der Modellreihe "PK" waren die Vespa 50 / Vespa 125 Primavera ET3, Nachfolgemodell die Vespa ET.

Bei der hier behandelten "Vespa PK 50 S" handelt es sich um die besser ausgestattete Version der Vespa PK 50 (Basismodell), u.a. besitzt die PK 50 S Blinker und ein Gepäckfach unterhalb des Lenkers am Beinschild. Neben der Vespa PK 50, der Vespa PK 50 mit Elektrostarter (Elestart) und der Vespa PK 50 S existiert noch die Modellversion "Vespa PK 50 S Lusso" - zu erkennen an dem größeren Rundtacho des Nachfolgemodells Vespa PK 50 XL sowie dessen Motors.

== Modellvarianten ==

Bei gleichbleibendem Rahmen- und Motorpräfix gab es die PK 50 S in folgenden Varianten:

=== PK 50 S ===

„Normale“ Version mit Blinkern (die PK 50 ohne „S“ hatte keine), aber ohne Batterie

=== PK 50 S Elestart ===

Version mit Elestartmotor und Batterie

=== PK 50 S Lusso ===
Die PK 50 S erschien ab 1985 auch als Lusso-Version, mit folgenden Änderungen:
* Lenker wie [[Vespa_P_125_ETS_(VMS1T)|ETS]] mit großem Tacho in der Optik der PX Lusso oder PK XL mit integrierter Tank- und Blinkeranzeige, Tachoblatt bis 60 km/h
* 3-Loch Ansaugstutzen
* SHB 16.15 F Vergaser
* Dicker Kurbelwellenkonus
* Tank mit Tankdeckel aus Metall (nicht der aus Plastik von der XL1), Benzinhahn ohne Reservestellung (?)
* größeres Rücklicht
* Bremse vorne mit Schwimmnocke

=== PK 50 S Lusso Elestart ===

Wie PK 50 S Lusso, aber mit Elestartmotor und Batterie

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1982 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 1101 - 28492 || style="text-align:right;" | 27.392 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 28493 - 117290 || style="text-align:right;" | 88.798 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 117291 - 170956 || style="text-align:right;" | 53.666 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 170957 - 220692 || style="text-align:right;" | 49.736 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 220693 - 221578 || style="text-align:right;" | 886 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''220.478''' Stück
|}

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S Elestart ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3000001 - 3005304 || style="text-align:right;" | 5.304 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3005305 - 3007457 || style="text-align:right;" | 2.153 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3007458 - 3009036 || style="text-align:right;" | 1.579 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3009037 - 3009325 || style="text-align:right;" | 289 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''9.325''' Stück
|}

== Farben ==
{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| [[Farben_Vespa_Smallframe| '''1982-1986''']] || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Bianco (Weiß) 1001M – P 9/4]] - Blu P 8/9 (ähnlich blu 228 Jeans) - Azzuro olympic P 8/2 - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M – P 8/10 - Rosso Federale 5000M – P ½ - Antracite Metallizzato (Anthrazit-Metallic) 8004M – PM 2/4 - Verde Metallizzato (Grün-Metallic) 9002M – PM 4/4 - Nero (Schwarz) 9000M – P 9/10 - Azzurro Fjord (Fjordblau) 7004M - PM 5/6 || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Grigio (Grau) 8012M]] || Farbe für Felgen / Bremstrommel / Lenkrohr: - Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''1,43 PS/1,05 KW bei 4000 U/min'''<ref name="Homologation"> Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ vesparesources.com]</ref> bzw. '''3 PS/2,0 KW bei 4800 U/min''' laut Typblatt D036 in D
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''37,6 km/h'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''40 km/h''' (gemessen 42 km/h laut Typblatt D036 in D)
|-
| max. Drehzahl: || 4800 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || 24 % (bei 1 Person)
|-
| Standgeräusch: || 85 dB bei 3600 U/min (laut Typblatt D036 in D)
|-
| Fahrgeräusch: || 70 dB im 4. Gang (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1.175 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1.675 mm
|-
| max. Breite: || 700 mm
|-
| max. Höhe: || 1.070 mm
|-
| Sattelhöhe: || 790 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || #,## m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''77 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || '''228 kg'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''270 kg''' (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''6,2 Liter''' (davon 1,2 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || '''1,4 Liter''' auf 100 km (CUNA, bei 2/3 der Vmax)
|-
| Reichweite: || ~ '''442 km'''<ref name="Bedienungsanleitung">
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V5X1M
|-
| Position Motornummer: || am Motorgehäuse unterhalb der Stoßdämpferbefestigung
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 49,8 cm³
|-
| Bohrung: || 38,4 mm
|-
| Kolbenhub: || 43 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 9<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Getriebe
|-
| Primärübersetzung: || 15:69 (4,60), schräg
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben (Kork/Stahl): || 3/2
|-
! Übersetzungsverhältnis || 4-Gang:
|-
| 1. Gang: || 10:58 Z – 1:26,68
|-
| 2. Gang: || 14:54 Z – 1:17,74
|-
| 3. Gang: || 18:50 Z – 1:12,78
|-
| 4. Gang: || 22:46 Z – 1:9,62
|-
| Konus der Kurbelwelle: || 19 mm bzw. 24 mm bei Lusso
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Motorlager:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 17×47×14 mm (6303 C3)]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14mm (6204 C4 oder NU204) bei 19 mm Konus]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×38×15 mm (4392C oder 253815) bei 24 mm Konus]]
|-
| Primär Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×47×8 mm (16005 C3)]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 10×30×9 mm (6200)]]
|-
| Hauptwelle limaseitig Nadelhülse: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 16×22×12 mm (HK 1612)]]
|-
| Hauptwelle radseitig Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14 mm (6204, evtl. einseitig abgedichtet)]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Wellendichtringe:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 22.7×47×7/7.5 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 19×32×7]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×32×7]] bei 24 mm Konus
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 27×37×7]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SHBC 16/10 F mit O-Ring
|-
| Hauptdüse: || 53
|-
| Nebendüse: || 38
|-
| Chokedüse: || 50
|-
| Auspuff: || Prägung DGM 39296 S
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung: 12 Volt 80 Watt

|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''19°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || n.v. (elektronische Zündung)
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| BOSCH W5AC / NGK B6HS / Champion L86C (Kurzgewinde)]]
|}

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll, offene 5-Loch-Felgen
|-
| Reifengröße: || '''3.00x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''1,25 bar / #,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,6 bar / #,#''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Kugellager Bremstrommel vorne: || 15×35×11 mm (6202)
|-
| Nadellager Bremstrommel vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×26×20 mm (HK2020)]]
|-
| Nadellager Bremsankerplatte vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 2 Stück 22×28×12 mm (HK2212)]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagersatz
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagersatz
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse, Ø innen 125 mm<ref name="Homologation"/> bzw. 150 mm (laut Typblatt D036 in D)
|-
| hinten: || Trommelbremse, Ø innen 150 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || ### mm
|-
| Federung hinten: || Federbein mit ### mm Länge
|}

=== Elektrik ===


Die PK 50 S ist mit einem Schaltkreis 6 Volt für Schnarre, Scheinwerfer und Rücklicht und mit einem Schaltkreis 12 Volt für die Blinkeranlage und das Bremslicht ausgerüstet. Der 12V-Schaltkreis wird durch zwei gegeneinander geschaltete Zener-Dioden („Diodo Bizener“) geregelt.
Bei den Elestart-Versionen sind die 6 V und 12 V Schaltkreise elektronisch geregelt.

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Scheinwerfer: || rund, Ø 130 mm, 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''25/25 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: P26s
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: ???
|-
| Tachoanzeigen: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' bzw. 12 Volt – '''1,2 Watt''' bei Lusso-Modellen || W2x4,6d Glassockellampe
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''4 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || BA15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || 6 Volt Wechselstromschnarre (AC) bzw. 12 Volt (DC) bei Lusso-Modellen
|-
| Batterie: || 12 Volt - '''7 Ah''', nur bei Elestart-Modellen
|-
| Elektrostarter:: || nur bei Elestart-Modellen
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: ||
|-
| Dämpfer hinten: ||
|-
| Getriebeöl: || SAE 30 (250ml)
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder '''2%''' (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer: rechte Seite unter dem Seitendeckel (Motorseite); linker, oberer Rand
* Schriftzüge und Embleme: "PK 50 S" (bzw. "PK 50 S Lusso" / "PK 50 S Elestart") auf dem linken Seitendeckel
* Sitzbank / Sattel: Doppelsitzbank mit darunterliegendem Tank und kleinem Werkzeugfach
* Trittleisten: genietete Trittleisten, 2 Stück pro Seite

== Sonstiges / Besonderheiten ==
Es existieren bei den o.g. Fahrgestellnummern Abweichungen bei den Versionen "PK 50 S Lusso" sowie "PK 50 S Elestart". Zudem wurde in den jeweiligen Übergangsjahren bzw. am Ende der Produktion z.T. bereits Teile des Nachfolgemodells in das "alte" Modell eingebaut. Auch existieren PK's mit 3-Ganggetriebe (hauptsächlich für den italienischen Markt hergestellt).

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* Vespa PK 50 S Lusso:
** Motor: V5X2M (Motor des Nachfolgemodels "PK 50 XL" mit größerem Kurbelwellenkonus mit 20 mm)
** Tacho mit Benzinuhr mit Reservekontrollleuchte, Blinklicht-, Fernlicht- und Abblendlichtkontrolle, Tachoblatt bis 60 km/h
** Vergaser: Dell'Orto SHB 16.15f, HD 65, ND 42, CD 50
** Höchstgeschwindigkeit: zw. 40 - 50 km/h je nach Zulassung / ABE

== Siehe auch ==

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt D036 vom 13.12.1982 mit Nachträgen a-d
* https://www.vesparesources.com/files/file/14-uso-e-manutenzione-vespa-pk50-e-pk50s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/6-uso-e-manutenzione-pk-50-50-s-125-125-s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S/PK125/PK125S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/538-libretto-vespa-pk50s-variante-elestart/ Bedienungsanleitung PK50S Elestart, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://de.wikipedia.org/wiki/Vespa_PK Übersicht Vespa PK 50 auf de.wikipedia.org]
* [http://www.vespa.name/vespa-model/vespa-pk50s PK 50 S auf vespa.name]
* [http://www.scooterhelp.com/scooters/V5X2T.pk50s.html PK 50 S auf scooterhelp.com]
* [http://www.down-and-forward.de/pk50s.html PK 50 S auf down-and-forward.de]
* [http://www.vespa-cult.com/vespa-modelle/vespa-smallframe/vespa-50/vespa-pk50s-v5x2t PK 50 S auf vespa-cult.com]
* [https://scooterhelp.com/serial/service.pk.html Werkstatthandbuch (eng./span.) PK 50/80/100/110/125 S/SS auf scooterhelp.com]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/272790-vespa-pk5080125s-wo-sind-die-alle-zeigt-sie-uns/ Topic zu den PK 50/80/125 S]

[[Kategorie:Vespa Smallframe]]

Vespa PK 50 S (V5X2T)

2025-10-15T12:05:57Z

Weissbierjojo: /* Farben */

[[Datei:PK50S (Lusso) vorne.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso - Front]] [[Datei:PK50S (Lusso) vorne links.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) hinten rechts.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) Tacho.jpg|480px|thumb|right| Tacho der PK 50 S Lusso]]
Die Vespa PK des Herstellers Piaggio wurde zwischen 1982 und 1996 in verschiedenen Versionen (PK, PK XL, PK XL2) und Motorisierungen gebaut. Vorgänger der Modellreihe "PK" waren die Vespa 50 / Vespa 125 Primavera ET3, Nachfolgemodell die Vespa ET.

Bei der hier behandelten "Vespa PK 50 S" handelt es sich um die besser ausgestattete Version der Vespa PK 50 (Basismodell), u.a. besitzt die PK 50 S Blinker und ein Gepäckfach unterhalb des Lenkers am Beinschild. Neben der Vespa PK 50, der Vespa PK 50 mit Elektrostarter (Elestart) und der Vespa PK 50 S existiert noch die Modellversion "Vespa PK 50 S Lusso" - zu erkennen an dem größeren Rundtacho des Nachfolgemodells Vespa PK 50 XL sowie dessen Motors.

== Modellvarianten ==

Bei gleichbleibendem Rahmen- und Motorpräfix gab es die PK 50 S in folgenden Varianten:

=== PK 50 S ===

„Normale“ Version mit Blinkern (die PK 50 ohne „S“ hatte keine), aber ohne Batterie

=== PK 50 S Elestart ===

Version mit Elestartmotor und Batterie

=== PK 50 S Lusso ===
Die PK 50 S erschien ab 1985 auch als Lusso-Version, mit folgenden Änderungen:
* Lenker wie [[Vespa_P_125_ETS_(VMS1T)|ETS]] mit großem Tacho in der Optik der PX Lusso oder PK XL mit integrierter Tank- und Blinkeranzeige, Tachoblatt bis 60 km/h
* 3-Loch Ansaugstutzen
* SHB 16.15 F Vergaser
* Dicker Kurbelwellenkonus
* Tank mit Tankdeckel aus Metall (nicht der aus Plastik von der XL1), Benzinhahn ohne Reservestellung (?)
* größeres Rücklicht
* Bremse vorne mit Schwimmnocke

=== PK 50 S Lusso Elestart ===

Wie PK 50 S Lusso, aber mit Elestartmotor und Batterie

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1982 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 1101 - 28492 || style="text-align:right;" | 27.392 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 28493 - 117290 || style="text-align:right;" | 88.798 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 117291 - 170956 || style="text-align:right;" | 53.666 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 170957 - 220692 || style="text-align:right;" | 49.736 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 220693 - 221578 || style="text-align:right;" | 886 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''220.478''' Stück
|}

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S Elestart ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3000001 - 3005304 || style="text-align:right;" | 5.304 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3005305 - 3007457 || style="text-align:right;" | 2.153 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3007458 - 3009036 || style="text-align:right;" | 1.579 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3009037 - 3009325 || style="text-align:right;" | 289 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''9.325''' Stück
|}

== Farben ==
{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| [[Farben_Vespa_Smallframe| '''1982-1986''']] || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Bianco (Weiß) 1001M – P 9/4]] - Blu 8/9 (ähnlich blu 228 Jeans) - Azzuro olimpic 8/2 - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M – P 8/10 - Rosso Federale 5000M – P ½ - Antracite Metallizzato (Anthrazit-Metallic) 8004M – PM 2/4 - Verde Metallizzato (Grün-Metallic) 9002M – PM 4/4 - Nero (Schwarz) 9000M – P 9/10 - Azzurro Fjord (Fjordblau) 7004M - PM 5/6 || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Grigio (Grau) 8012M]] || Farbe für Felgen / Bremstrommel / Lenkrohr: - Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''1,43 PS/1,05 KW bei 4000 U/min'''<ref name="Homologation"> Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ vesparesources.com]</ref> bzw. '''3 PS/2,0 KW bei 4800 U/min''' laut Typblatt D036 in D
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''37,6 km/h'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''40 km/h''' (gemessen 42 km/h laut Typblatt D036 in D)
|-
| max. Drehzahl: || 4800 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || 24 % (bei 1 Person)
|-
| Standgeräusch: || 85 dB bei 3600 U/min (laut Typblatt D036 in D)
|-
| Fahrgeräusch: || 70 dB im 4. Gang (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1.175 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1.675 mm
|-
| max. Breite: || 700 mm
|-
| max. Höhe: || 1.070 mm
|-
| Sattelhöhe: || 790 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || #,## m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''77 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || '''228 kg'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''270 kg''' (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''6,2 Liter''' (davon 1,2 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || '''1,4 Liter''' auf 100 km (CUNA, bei 2/3 der Vmax)
|-
| Reichweite: || ~ '''442 km'''<ref name="Bedienungsanleitung">
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V5X1M
|-
| Position Motornummer: || am Motorgehäuse unterhalb der Stoßdämpferbefestigung
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 49,8 cm³
|-
| Bohrung: || 38,4 mm
|-
| Kolbenhub: || 43 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 9<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Getriebe
|-
| Primärübersetzung: || 15:69 (4,60), schräg
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben (Kork/Stahl): || 3/2
|-
! Übersetzungsverhältnis || 4-Gang:
|-
| 1. Gang: || 10:58 Z – 1:26,68
|-
| 2. Gang: || 14:54 Z – 1:17,74
|-
| 3. Gang: || 18:50 Z – 1:12,78
|-
| 4. Gang: || 22:46 Z – 1:9,62
|-
| Konus der Kurbelwelle: || 19 mm bzw. 24 mm bei Lusso
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Motorlager:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 17×47×14 mm (6303 C3)]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14mm (6204 C4 oder NU204) bei 19 mm Konus]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×38×15 mm (4392C oder 253815) bei 24 mm Konus]]
|-
| Primär Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×47×8 mm (16005 C3)]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 10×30×9 mm (6200)]]
|-
| Hauptwelle limaseitig Nadelhülse: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 16×22×12 mm (HK 1612)]]
|-
| Hauptwelle radseitig Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14 mm (6204, evtl. einseitig abgedichtet)]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Wellendichtringe:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 22.7×47×7/7.5 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 19×32×7]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×32×7]] bei 24 mm Konus
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 27×37×7]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SHBC 16/10 F mit O-Ring
|-
| Hauptdüse: || 53
|-
| Nebendüse: || 38
|-
| Chokedüse: || 50
|-
| Auspuff: || Prägung DGM 39296 S
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung: 12 Volt 80 Watt

|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''19°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || n.v. (elektronische Zündung)
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| BOSCH W5AC / NGK B6HS / Champion L86C (Kurzgewinde)]]
|}

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll, offene 5-Loch-Felgen
|-
| Reifengröße: || '''3.00x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''1,25 bar / #,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,6 bar / #,#''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Kugellager Bremstrommel vorne: || 15×35×11 mm (6202)
|-
| Nadellager Bremstrommel vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×26×20 mm (HK2020)]]
|-
| Nadellager Bremsankerplatte vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 2 Stück 22×28×12 mm (HK2212)]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagersatz
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagersatz
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse, Ø innen 125 mm<ref name="Homologation"/> bzw. 150 mm (laut Typblatt D036 in D)
|-
| hinten: || Trommelbremse, Ø innen 150 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || ### mm
|-
| Federung hinten: || Federbein mit ### mm Länge
|}

=== Elektrik ===


Die PK 50 S ist mit einem Schaltkreis 6 Volt für Schnarre, Scheinwerfer und Rücklicht und mit einem Schaltkreis 12 Volt für die Blinkeranlage und das Bremslicht ausgerüstet. Der 12V-Schaltkreis wird durch zwei gegeneinander geschaltete Zener-Dioden („Diodo Bizener“) geregelt.
Bei den Elestart-Versionen sind die 6 V und 12 V Schaltkreise elektronisch geregelt.

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Scheinwerfer: || rund, Ø 130 mm, 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''25/25 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: P26s
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: ???
|-
| Tachoanzeigen: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' bzw. 12 Volt – '''1,2 Watt''' bei Lusso-Modellen || W2x4,6d Glassockellampe
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''4 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || BA15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || 6 Volt Wechselstromschnarre (AC) bzw. 12 Volt (DC) bei Lusso-Modellen
|-
| Batterie: || 12 Volt - '''7 Ah''', nur bei Elestart-Modellen
|-
| Elektrostarter:: || nur bei Elestart-Modellen
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: ||
|-
| Dämpfer hinten: ||
|-
| Getriebeöl: || SAE 30 (250ml)
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder '''2%''' (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer: rechte Seite unter dem Seitendeckel (Motorseite); linker, oberer Rand
* Schriftzüge und Embleme: "PK 50 S" (bzw. "PK 50 S Lusso" / "PK 50 S Elestart") auf dem linken Seitendeckel
* Sitzbank / Sattel: Doppelsitzbank mit darunterliegendem Tank und kleinem Werkzeugfach
* Trittleisten: genietete Trittleisten, 2 Stück pro Seite

== Sonstiges / Besonderheiten ==
Es existieren bei den o.g. Fahrgestellnummern Abweichungen bei den Versionen "PK 50 S Lusso" sowie "PK 50 S Elestart". Zudem wurde in den jeweiligen Übergangsjahren bzw. am Ende der Produktion z.T. bereits Teile des Nachfolgemodells in das "alte" Modell eingebaut. Auch existieren PK's mit 3-Ganggetriebe (hauptsächlich für den italienischen Markt hergestellt).

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* Vespa PK 50 S Lusso:
** Motor: V5X2M (Motor des Nachfolgemodels "PK 50 XL" mit größerem Kurbelwellenkonus mit 20 mm)
** Tacho mit Benzinuhr mit Reservekontrollleuchte, Blinklicht-, Fernlicht- und Abblendlichtkontrolle, Tachoblatt bis 60 km/h
** Vergaser: Dell'Orto SHB 16.15f, HD 65, ND 42, CD 50
** Höchstgeschwindigkeit: zw. 40 - 50 km/h je nach Zulassung / ABE

== Siehe auch ==

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt D036 vom 13.12.1982 mit Nachträgen a-d
* https://www.vesparesources.com/files/file/14-uso-e-manutenzione-vespa-pk50-e-pk50s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/6-uso-e-manutenzione-pk-50-50-s-125-125-s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S/PK125/PK125S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/538-libretto-vespa-pk50s-variante-elestart/ Bedienungsanleitung PK50S Elestart, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://de.wikipedia.org/wiki/Vespa_PK Übersicht Vespa PK 50 auf de.wikipedia.org]
* [http://www.vespa.name/vespa-model/vespa-pk50s PK 50 S auf vespa.name]
* [http://www.scooterhelp.com/scooters/V5X2T.pk50s.html PK 50 S auf scooterhelp.com]
* [http://www.down-and-forward.de/pk50s.html PK 50 S auf down-and-forward.de]
* [http://www.vespa-cult.com/vespa-modelle/vespa-smallframe/vespa-50/vespa-pk50s-v5x2t PK 50 S auf vespa-cult.com]
* [https://scooterhelp.com/serial/service.pk.html Werkstatthandbuch (eng./span.) PK 50/80/100/110/125 S/SS auf scooterhelp.com]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/272790-vespa-pk5080125s-wo-sind-die-alle-zeigt-sie-uns/ Topic zu den PK 50/80/125 S]

[[Kategorie:Vespa Smallframe]]

Vespa PK 50 S (V5X2T)

2025-10-15T12:04:25Z

Weissbierjojo: /* Farben */

[[Datei:PK50S (Lusso) vorne.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso - Front]] [[Datei:PK50S (Lusso) vorne links.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) hinten rechts.jpg|480px|thumb|right| PK 50 S Lusso]] [[Datei:PK50S (Lusso) Tacho.jpg|480px|thumb|right| Tacho der PK 50 S Lusso]]
Die Vespa PK des Herstellers Piaggio wurde zwischen 1982 und 1996 in verschiedenen Versionen (PK, PK XL, PK XL2) und Motorisierungen gebaut. Vorgänger der Modellreihe "PK" waren die Vespa 50 / Vespa 125 Primavera ET3, Nachfolgemodell die Vespa ET.

Bei der hier behandelten "Vespa PK 50 S" handelt es sich um die besser ausgestattete Version der Vespa PK 50 (Basismodell), u.a. besitzt die PK 50 S Blinker und ein Gepäckfach unterhalb des Lenkers am Beinschild. Neben der Vespa PK 50, der Vespa PK 50 mit Elektrostarter (Elestart) und der Vespa PK 50 S existiert noch die Modellversion "Vespa PK 50 S Lusso" - zu erkennen an dem größeren Rundtacho des Nachfolgemodells Vespa PK 50 XL sowie dessen Motors.

== Modellvarianten ==

Bei gleichbleibendem Rahmen- und Motorpräfix gab es die PK 50 S in folgenden Varianten:

=== PK 50 S ===

„Normale“ Version mit Blinkern (die PK 50 ohne „S“ hatte keine), aber ohne Batterie

=== PK 50 S Elestart ===

Version mit Elestartmotor und Batterie

=== PK 50 S Lusso ===
Die PK 50 S erschien ab 1985 auch als Lusso-Version, mit folgenden Änderungen:
* Lenker wie [[Vespa_P_125_ETS_(VMS1T)|ETS]] mit großem Tacho in der Optik der PX Lusso oder PK XL mit integrierter Tank- und Blinkeranzeige, Tachoblatt bis 60 km/h
* 3-Loch Ansaugstutzen
* SHB 16.15 F Vergaser
* Dicker Kurbelwellenkonus
* Tank mit Tankdeckel aus Metall (nicht der aus Plastik von der XL1), Benzinhahn ohne Reservestellung (?)
* größeres Rücklicht
* Bremse vorne mit Schwimmnocke

=== PK 50 S Lusso Elestart ===

Wie PK 50 S Lusso, aber mit Elestartmotor und Batterie

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1982 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 1101 - 28492 || style="text-align:right;" | 27.392 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 28493 - 117290 || style="text-align:right;" | 88.798 Stück|| style="text-align:center;" | ----
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 117291 - 170956 || style="text-align:right;" | 53.666 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 170957 - 220692 || style="text-align:right;" | 49.736 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 220693 - 221578 || style="text-align:right;" | 886 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''220.478''' Stück
|}

== Baujahre und Rahmennummern PK 50 S Elestart ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1983 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3000001 - 3005304 || style="text-align:right;" | 5.304 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1984 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3005305 - 3007457 || style="text-align:right;" | 2.153 Stück|| style="text-align:center;" | ---
|-
| style="text-align:center;" | 1985 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3007458 - 3009036 || style="text-align:right;" | 1.579 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| style="text-align:center;" | 1986 || style="white-space: nowrap;" | V5X2T ☆ 3009037 - 3009325 || style="text-align:right;" | 289 Stück|| style="text-align:center;" | auch PK 50 S Lusso Elestart
|-
| || style="text-align:left;background:#FEF6E7;" | Stückzahl insgesamt: || style="text-align:right;" | '''9.325''' Stück
|}

== Farben ==
{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| [[Farben_Vespa_Smallframe| '''1982-1986''']] || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Bianco (Weiß) 1001M – P 9/4]] - Blu 8/9 (ähnlich blu 228 Jeans - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M – P 8/10 - Rosso Federale 5000M – P ½ - Antracite Metallizzato (Anthrazit-Metallic) 8004M – PM 2/4 - Verde Metallizzato (Grün-Metallic) 9002M – PM 4/4 - Nero (Schwarz) 9000M – P 9/10 - Azzurro Fjord (Fjordblau) 7004M - PM 5/6 || - [[Farben_Vespa_Smallframe| Grigio (Grau) 8012M]] || Farbe für Felgen / Bremstrommel / Lenkrohr: - Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''1,43 PS/1,05 KW bei 4000 U/min'''<ref name="Homologation"> Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ vesparesources.com]</ref> bzw. '''3 PS/2,0 KW bei 4800 U/min''' laut Typblatt D036 in D
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''37,6 km/h'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''40 km/h''' (gemessen 42 km/h laut Typblatt D036 in D)
|-
| max. Drehzahl: || 4800 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || 24 % (bei 1 Person)
|-
| Standgeräusch: || 85 dB bei 3600 U/min (laut Typblatt D036 in D)
|-
| Fahrgeräusch: || 70 dB im 4. Gang (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1.175 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1.675 mm
|-
| max. Breite: || 700 mm
|-
| max. Höhe: || 1.070 mm
|-
| Sattelhöhe: || 790 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || #,## m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''77 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || '''228 kg'''<ref name="Homologation"/> bzw. '''270 kg''' (laut Typblatt D036 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''6,2 Liter''' (davon 1,2 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || '''1,4 Liter''' auf 100 km (CUNA, bei 2/3 der Vmax)
|-
| Reichweite: || ~ '''442 km'''<ref name="Bedienungsanleitung">
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V5X1M
|-
| Position Motornummer: || am Motorgehäuse unterhalb der Stoßdämpferbefestigung
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 49,8 cm³
|-
| Bohrung: || 38,4 mm
|-
| Kolbenhub: || 43 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 9<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Getriebe
|-
| Primärübersetzung: || 15:69 (4,60), schräg
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben (Kork/Stahl): || 3/2
|-
! Übersetzungsverhältnis || 4-Gang:
|-
| 1. Gang: || 10:58 Z – 1:26,68
|-
| 2. Gang: || 14:54 Z – 1:17,74
|-
| 3. Gang: || 18:50 Z – 1:12,78
|-
| 4. Gang: || 22:46 Z – 1:9,62
|-
| Konus der Kurbelwelle: || 19 mm bzw. 24 mm bei Lusso
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Motorlager:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 17×47×14 mm (6303 C3)]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14mm (6204 C4 oder NU204) bei 19 mm Konus]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×38×15 mm (4392C oder 253815) bei 24 mm Konus]]
|-
| Primär Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 25×47×8 mm (16005 C3)]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 10×30×9 mm (6200)]]
|-
| Hauptwelle limaseitig Nadelhülse: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 16×22×12 mm (HK 1612)]]
|-
| Hauptwelle radseitig Kugellager: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×47×14 mm (6204, evtl. einseitig abgedichtet)]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Wellendichtringe:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 22.7×47×7/7.5 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 19×32×7]] [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×32×7]] bei 24 mm Konus
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 27×37×7]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SHBC 16/10 F mit O-Ring
|-
| Hauptdüse: || 53
|-
| Nebendüse: || 38
|-
| Chokedüse: || 50
|-
| Auspuff: || Prägung DGM 39296 S
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung: 12 Volt 80 Watt

|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''19°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || n.v. (elektronische Zündung)
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| BOSCH W5AC / NGK B6HS / Champion L86C (Kurzgewinde)]]
|}

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll, offene 5-Loch-Felgen
|-
| Reifengröße: || '''3.00x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''1,25 bar / #,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,6 bar / #,#''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Kugellager Bremstrommel vorne: || 15×35×11 mm (6202)
|-
| Nadellager Bremstrommel vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 20×26×20 mm (HK2020)]]
|-
| Nadellager Bremsankerplatte vorne: || [[Lager_Vespa_Smallframe| 2 Stück 22×28×12 mm (HK2212)]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagersatz
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagersatz
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse, Ø innen 125 mm<ref name="Homologation"/> bzw. 150 mm (laut Typblatt D036 in D)
|-
| hinten: || Trommelbremse, Ø innen 150 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || ### mm
|-
| Federung hinten: || Federbein mit ### mm Länge
|}

=== Elektrik ===


Die PK 50 S ist mit einem Schaltkreis 6 Volt für Schnarre, Scheinwerfer und Rücklicht und mit einem Schaltkreis 12 Volt für die Blinkeranlage und das Bremslicht ausgerüstet. Der 12V-Schaltkreis wird durch zwei gegeneinander geschaltete Zener-Dioden („Diodo Bizener“) geregelt.
Bei den Elestart-Versionen sind die 6 V und 12 V Schaltkreise elektronisch geregelt.

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Scheinwerfer: || rund, Ø 130 mm, 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''25/25 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: P26s
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''15 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || Sockel: ???
|-
| Tachoanzeigen: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' bzw. 12 Volt – '''1,2 Watt''' bei Lusso-Modellen || W2x4,6d Glassockellampe
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''4 Watt''' bzw. 12 Volt - '''5 Watt''' bei Lusso-Modellen || BA15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''10 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || 6 Volt Wechselstromschnarre (AC) bzw. 12 Volt (DC) bei Lusso-Modellen
|-
| Batterie: || 12 Volt - '''7 Ah''', nur bei Elestart-Modellen
|-
| Elektrostarter:: || nur bei Elestart-Modellen
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: ||
|-
| Dämpfer hinten: ||
|-
| Getriebeöl: || SAE 30 (250ml)
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder '''2%''' (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer: rechte Seite unter dem Seitendeckel (Motorseite); linker, oberer Rand
* Schriftzüge und Embleme: "PK 50 S" (bzw. "PK 50 S Lusso" / "PK 50 S Elestart") auf dem linken Seitendeckel
* Sitzbank / Sattel: Doppelsitzbank mit darunterliegendem Tank und kleinem Werkzeugfach
* Trittleisten: genietete Trittleisten, 2 Stück pro Seite

== Sonstiges / Besonderheiten ==
Es existieren bei den o.g. Fahrgestellnummern Abweichungen bei den Versionen "PK 50 S Lusso" sowie "PK 50 S Elestart". Zudem wurde in den jeweiligen Übergangsjahren bzw. am Ende der Produktion z.T. bereits Teile des Nachfolgemodells in das "alte" Modell eingebaut. Auch existieren PK's mit 3-Ganggetriebe (hauptsächlich für den italienischen Markt hergestellt).

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* Vespa PK 50 S Lusso:
** Motor: V5X2M (Motor des Nachfolgemodels "PK 50 XL" mit größerem Kurbelwellenkonus mit 20 mm)
** Tacho mit Benzinuhr mit Reservekontrollleuchte, Blinklicht-, Fernlicht- und Abblendlichtkontrolle, Tachoblatt bis 60 km/h
** Vergaser: Dell'Orto SHB 16.15f, HD 65, ND 42, CD 50
** Höchstgeschwindigkeit: zw. 40 - 50 km/h je nach Zulassung / ABE

== Siehe auch ==

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/139-sto-vespa-pk50-pk50s-pk50s-elestart/ Homologation DGM 50807 OM vom 25.06.1982, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt D036 vom 13.12.1982 mit Nachträgen a-d
* https://www.vesparesources.com/files/file/14-uso-e-manutenzione-vespa-pk50-e-pk50s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/6-uso-e-manutenzione-pk-50-50-s-125-125-s/ Bedienungsanleitung PK 50/PK50S/PK125/PK125S, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://www.vesparesources.com/files/file/538-libretto-vespa-pk50s-variante-elestart/ Bedienungsanleitung PK50S Elestart, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* [https://de.wikipedia.org/wiki/Vespa_PK Übersicht Vespa PK 50 auf de.wikipedia.org]
* [http://www.vespa.name/vespa-model/vespa-pk50s PK 50 S auf vespa.name]
* [http://www.scooterhelp.com/scooters/V5X2T.pk50s.html PK 50 S auf scooterhelp.com]
* [http://www.down-and-forward.de/pk50s.html PK 50 S auf down-and-forward.de]
* [http://www.vespa-cult.com/vespa-modelle/vespa-smallframe/vespa-50/vespa-pk50s-v5x2t PK 50 S auf vespa-cult.com]
* [https://scooterhelp.com/serial/service.pk.html Werkstatthandbuch (eng./span.) PK 50/80/100/110/125 S/SS auf scooterhelp.com]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/272790-vespa-pk5080125s-wo-sind-die-alle-zeigt-sie-uns/ Topic zu den PK 50/80/125 S]

[[Kategorie:Vespa Smallframe]]

Farben Vespa Wide-/Largeframe

2025-09-10T12:27:01Z

Weissbierjojo: /* Die Farben der 80er Jahre */

= Grundierungen nach Baujahr =
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;widht:250px"
! style="background-color:#D3D3D3;" | Baujahre
! style="background-color:#D3D3D3;" | Grundierung
|-
| ~ 1946 - 1961|| Rosso Opaco 896/A (mattrot) [MaxMeyer:10055M]
|-
| ~ 1961 - 1967 || Nocciola (Nußbraun) [3000M]
|-
| ~ 1967 - 1974 || Grigio (Hellgrau)
|-
| ~ 1974 - 1986 || Grigio (Dunkelgrau)
|-
| ~ 1986 - 2010 || nero (Schwarz)
|}

= Farbcodes: Piaggio + Max Meyer =
Der Piaggio Farbcode mit der meist dreistelligen Nummer lässt sich aus den letzten drei Ziffern des Max Meyer Farbcodes ableiten.

'''Beispiele:'''
Blu marina - Piaggio '''PIA 275''' / Marineblau (1.298.7'''275''')
Biancospino - Piaggio '''PIA 715''' / Hagedornweiß (1.298.1'''715''')
Verde jungla - Piaggio '''PIA 380''' / Dschungelgrün (1.298.6'''380''')

= Die Farben der 40er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:#D3D3D3;" width="12%" | Vespa-Typ || style="background-color:#D3D3D3;" width="8%" | Produktions- beginn || style="background-color:#D3D3D3;" width="16%" | ab Rahmennummer || style="background-color:#D3D3D3;" width="16%" | bis Rahmennummer || style="background-color:#D3D3D3;" width="28%" | Farbe Max Meyer|| style="background-color:#D3D3D3;" width="18%" | Grundierung / Rostschutz
|-
| [[Vespa_98_(V98) | Vespa 98]] || 1946 || ab 1001 || bis 2484 || Grigio (Grau) 8003M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_98_(V98) | Vespa 98/2]] || 1946 || offizielle Daten nicht bekannt || - || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 8000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_98_(V98) | Vespa 98/3]] || 1947 || offizielle Daten nicht bekannt || - || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 8000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_98_(V98) | Vespa 98/4]] || 1947 || - || bis Produktionsende V98 *18079 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 8000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(V1T-V15T) | Vespa 125]] || 1948 || ab V1T *01 || - || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(V1T-V15T) | Vespa 125]] || 1949 || offizielle Daten nicht bekannt || - || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|}

= Die Farben der 50er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:#66CDAA;" width="12%" | Vespa-Typ || style="background-color:#66CDAA;" width="8%" | Produktions- beginn || style="background-color:#66CDAA;" width="16%" | ab Rahmennummer || style="background-color:#66CDAA;" width="16%" | bis Rahmennummer || style="background-color:#66CDAA;" width="28%" | Farbe Max Meyer || style="background-color:#66CDAA;" width="18%" | Grundierung / Rostschutz
|-
| [[Vespa_125_(V1T-V15T) | Vespa 125]] || 1950 || - || bis Produktionsende V15T *104096 || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6000M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(V30T-V33T) | Vespa 125]] || 1951 || ab Produktionsbeginn V30 *104.097 || - || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6002M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| Vespa 125 Hoffmann || 1951 || || || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6000M ||
|-
| [[Vespa_125_(V30T-V33T) | Vespa 125]] || 1952 || - || bis Produktionsende V33 *251820 || Verde metallizzato (Grün-Metallic) 6002M || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_U_(VU1T) | Vespa 125 U]] || 1953 || ab VU1T *1001 || bis VU1T *7001 || Verde Pastello (Pastell-Grün) 1.298.6334 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VM1T-VM2T) | Vespa 125]] || 1953 || ab VM1T *001001 || bis VM1T *085870 || Grigio Pastello (Pastellgrau) 15048 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VM1T-VM2T) | Vespa 125]] || 1953 || ab VM2T *085871 || bis VM2T *0100619 || Grigio Pastello (Pastellgrau) 15048 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VM1T-VM2T) | Vespa 125]] || 1954 || ab VM2T *0100620 || bis VM2T *0176014 || Grigio Pastello (Pastellgrau) 15048 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| Vespa Hoffmann Königin || 1954 || || || Oro scuro (Altgold) ||
|-
| [[Vespa_125_(VN1T-VN2T) | Vespa 125]] || 1955 || ab VN1T *01001 || bis VN2T *050100 || Grigio Pastello (Pastellgrau) 15048 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| Vespa 150 GS || 1955 || ab VS1T *001001 || bis VS1T *0013300 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T) | Vespa 150]] || 1955 || ab VL1T *1001 || bis VL1T *17000 || Grigio Pastello (Pastellgrau) 15048 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VN1T-VN2T) | Vespa 125]] || 1956 || ab VN2T *050101 || bis VN2T *096569 || Grigio (Grau) 15081 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VN1T-VN2T) | Vespa 125]] || 1957 || ab VN2T *096570 || bis VN2T *0125600 || Grigio (Grau) 15081 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T) | Vespa 150]] || 1956 || ab VL2T *17001 || bis VL2T *93101 || Grigio (Grau) 15081 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| Vespa 150 GS || 1956 || ab VS2T *0013301 || bis VS2T *0023310 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_150_(VB1T) | Vespa 150]] || 1957 || ab VB1T *1001 || bis VB1T *99700 || Grigio azzurro metallizzato (Graublau-Metallic) 15028 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| Vespa 150 GS || 1957 || ab VS3T *0023311 || bis VS3T *0035310 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T) | Vespa 125]] || 1958 || ab VNA1 *01001 || bis VNA1 *068031 || Grigio (Grau) 15046, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T) | Vespa 125]] || 1958 || ab VNA2 *68032 || bis VNA2 *116431 || Grigio Beige chiaro (Hellbeige) 15099, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa 150 GS || 1958 || ab VS4 *0035311 || bis VS4 *0047350 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M)
|-
| [[Vespa_150_(VBA1T) | Vespa 150 VBA]] || 1959 || ab VBA1T *1001 || bis VBA1T *125040 || Azzurro metallizzato (Hellblau-Metallic) 15067 [[Vespa 150 (VBA1T)#Farben|--> Lechler Farbzusammensetzung]], ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| Vespa 150 GS || 1959-1961 || ab VS51T *0047351 || bis VS51T *00127350 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || Rosso Opaco 896/A (mattrot) (MaxMeyer:10055M), letzte Modelle grüne Grundierfarbe 6006M
|-
| Vespa 150 GS3 (deutsche Typ 212) || 1959-1961 || ab VD2TS *13301 || bis VD2TS *35177 || Silbergrau Nr. 15, Silbersand Nr. 17 ''(späte Modelle)'', Alabasterweiß Nr. 31 ''(auf Kundenwunsch)'' ||
|}

= Die Farben der 60er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:#B0E2FF;" width="12%" | Vespa-Typ || style="background-color:#B0E2FF;" width="8%" | Produktions- beginn || style="background-color:#B0E2FF;" width="16%" | ab Rahmennummer || style="background-color:#B0E2FF;" width="16%" | bis Rahmennummer || style="background-color:#B0E2FF;" width="28%" | Farbe Max Meyer || style="background-color:#B0E2FF;" width="18%" | Grundierung / Rostschutz
|-
| Vespa 150 GS || 1959-1961 || ab VS51T *0047351 || bis VS51T *00127350 || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 || matte rote Grundierfarbe 10055M, letzte Modelle grüne Grundierfarbe 6006M
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB1]] || 1960 || ab VNB1T *01001 || bis VNB1T *089850 || Grigio Celeste Chiaro (Helles Graublau) 1.298.8840, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB2]] || 1960-1961 || ab VNB2T * 01001 || bis VNB2T *034699 || Grigio Celeste Chiaro (Helles Graublau) 1.298.8840, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T) | Vespa 150 VBB]] || 1961 || ab VBB1T *1001 || bis VBB1T *146000 || Azzurro metallizzato (Hellblau-Metallic) 1.298.0890, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| Vespa 150 GS Messerschmitt || 1961 || || || Grigio metallizzato (Grau-Metallic) 15005 ||
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB3]] || 1962 || ab VNB3T* 034700 || bis VNB3T *090395 || Grigio (Grau) 15210, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB4]] || 1962 || ab VNB4T *0903396 || bis VNB4T *0136485 || Grigio chiaro (Hellgrau) 1.298.8707, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4") | Vespa 160 GS]] || 1962-1964 || ab VSB1T *001001 || bis VSB1T *0061000 || Grigio Biacca (Bleiweißgrau) 1.298.8714, ''Felgen, Lüfterradabdeckung, Abdeckung für Reserverad und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB5]] || 1963 || ab VNB5T *1001 || bis VNB5T *043240 || Grigio Ametista (Amethystgrau) 1.298.8710, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T) | Vespa 150 VBB]] || 1963 || ab VBB2T *146001 || bis VBB2T *280148 || Blu medio (Mittelblau) 1.298.7213, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_150_GL_(VLA1T) | Vespa 150 GL]] || 1963 || ab VLA1T *01001 || bis VLA1T *080855 || Avorio(Elfenbein) 1.298.3909, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T) | Vespa 125 VNB6]] || 1965 || ab VNB6T *1001 || bis VNB6T *035439 || Azzurro chiaro (Hellblau) 1.298.7400, ''Lüfterradabdeckung'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_125_Super_(VNC1T) | Vespa 125 Super]] || 1965 || ab VNC1T *1001 || bis VNC1T *025146 || Verde chiaro (Hellgrün) 1.298.6303, Bianco (Weiß) 1.298.3412, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_150_Super_(VBC1T) | Vespa 150 Super]] || 1965 || ab VBC1T *1001 || bis VBC1T *554808 || Blu (Blau) 1.298.7210, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T) | Vespa 180 Super Sport]] || 1965 || ab VSC1T *1001 || bis VSC1T *036700 || ''bis *36700:'' - Biancospino (Hagedorn-Weiß) 1.298.1715, ''bis *0016001:'' Rosso (Rot) 1.298.5847, ''von *0016001 bis *0036700:'' Rosso (Rot) 1.298.5850, ''ab *0036701:'' Rosso (Rot) 1.298.5802, ''ab 1966:'' Blu pavone (Pfauenblau) 1.298.7220, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Nocciola (Nußbraun) 3000M
|-
| [[Vespa_150_Sprint_(VLB1T) | Vespa 150 Sprint]] || 1965 || ab VLB1T *1001 || bis VLB1T *1205477 || Azzurro metallizzato chiaro (Hellblau-Metallic) 1.268.0110, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_125_GT_(VNL2T) | Vespa 125 Gran Turismo]] || 1966 || ab VNL2 *30001 || bis VNL2 *81582 || ''ab 1966:'' Azzurro acquamarina (Aquamarinblau) 1.298.7305, ''ab 1968:'' Azzurro chiaro metallizzato (Hellblau-Metallic) 1.268.0110, ''ab 1969:'' Verde pastello (Pastellgrün) 1.298.6399 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_180_Rally_(VSD1T) | Vespa 180 Rally]] || 1968 || ab VSD1T* 001001 || bis VSD1T *0027495 || ''von 1968 bis 1969:'' Giallo Positano (Positano-Gelb) 1.298.2902, ''von 1968 bis 1969:'' Giallo Arancio (Orange-Gelb) 1.298.2916, ''ab 1970:'' Giallo Crono (Chromgelb) 1.298.2933, ''ab 1970:'' (Grigio)'''*''' Argento metallizzato (Silber-Metallic) 1.268.0103, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_150_Sprint_Veloce_(VLB1T) | Vespa 150 Sprint Veloce]] || 1969 || ab VLB1T *0150001 || bis VLB1T *0368119 || ''ab 1969:'' (Grigio)'''*''' Argento metallizzato (Silber-Metallic) 1.298.0103, ''ab 1970:'' Blu (Blau) 1.298.7230, ''ab 1971:'' Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) 2.268.0108, ''ab 1972:'' Rosso (Rot) 1.298.5847, ''ab 1973:'' Verde Ascot (Ascot-Grün) 1.298.6307, ''ab 1975:'' Verde vallombrosa (Vallombrosa-Grün), 1.298.6590, ''ab 1976:'' Blu marine (Marineblau) 1.298.7275, Grigio polaris (Polaris-Grau) 1.268.8200
''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_125_GTR_(VNL2T) | Vespa 125 GTR]] || 1969 || ab VNL2T *100001 || bis VNL2T *151788 || ''ab 1969:'' Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) 2.268.0108, ''ab 1971:'' Rosso corallo (korallenrot) 1.298.5811, ''ab 1972:'' Blu (Blau) 1.298.7230, ''ab 1973:'' Azzurro Cina (Tintenblau) 1.298.7402, Grigio polaris (Polaris-Grau) 1.268.8200, Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|}

<nowiki>'''*'''</nowiki>) den Farbton Argento metallizzato gibt es in zwei Versionen:
- GRIGIO Argento met. 103 (anno 1968): ein helleres Silber mit "Champagner-Touch"
- Argento met. 103 (anno 1975): ein dunkleres, satteres Silber mit leichtem "Rotstich"

= Die Farben der 70er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:#FF7F24;width100px;" | Vespa-Typ
! style="background-color:#FF7F24;" | Produktions- beginn
! style="background-color:#FF7F24;" | ab Rahmennummer
! style="background-color:#FF7F24;" | bis Rahmennummer
! style="background-color:#FF7F24;" | Farbcode: Piaggio / [Max Meyer]
! style="background-color:#FF7F24;" | Grundierung / Rostschutz
|-
| [[Vespa_200_Rally_(VSE1T) | Vespa 200 Rally (Italien)]] || 1972 || ab VSE1T *001001 || bis VSE1T *0042275 || - Chiaro di luna metallizzato 108 (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108] - Rosso corsa 806 (Rennwagen-Rot) [1.298.5806] - Rosso iacca 895 (Lackrot) [1.298.5895] - Rosso Katmandu 875 (Katmandu-Rot) [1.298.5875] - Grigio polaris 200 (Polaris-Grau) [1.268.8200] - Rosso corallo 811 (korallenrot) [1.298.5880] Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_200_Rally_(VSE1T) | Vespa 200 Rally Exportmodelle (nicht IT)]] <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/492800-frage-vespa-rally-200-erst-serie/?do=findComment&comment=1069819697 Beitrag im GSF mit einem Seitenauszug aus einem Buch des VCI von 2021]</ref> || --- || ab VSE1T *001001 || bis VSE1T *00##### || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Blu 230]] / Blau (1.298.7230) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Blu jeans 228]] / Jeansblau (1.298.7228) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Blu marina 275]] / Marineblau (1.298.7275) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Blu scuro]] / Dunkelblau (1.298.7490) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Azzurro Cina 402]] / Chinablau (1.298.7402) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Verde amazzone 340]] / Amazonengrün (1.298.6340) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Beige Versailles 580]] / Versaillesbeige (1.298.3580) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Biancospino 715]] / Hagedornweiß (1.298.1715) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Arancio 919]] / Orange (1.298.4919) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Giallo karakiri 908]] / Karakirigelb (1.298.2908) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Giallo Texas 935]] / Texasgelb (1.298.2935) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Amaranto 835]] / Amarantrot (1.298.5835) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Giallo 912]] / Gelb (1.298.2912) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Verde jungla 380]] / Dschungelgrün (1.298.6380) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Salmone 830]] / Lachs (1.298.5830) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| Verde Vallombrosa 590]] / Vallombrosa-Grün (1.298.6590) Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr Radnabe/Schwinge vorne, Lüfterradabdeckung => Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|-
| [[Vespa_125_TS_(VNL3T) | Vespa 125 TS]] || 1975 || ab VNL3T *1101 || bis VNL3T *29804 || '''von 1975 bis 1977:''' - Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108], '''ab 1975:''' - Rosso Katmandu (Katmandu-Rot) [1.298.5875], '''ab 1976:''' Biancospino (Hagedorn-Weiß) [1.298.1715], '''ab 1977:''' - Verde (Grün) [1.298.6380], ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa P 125 X ||1977-1982 || ab VNX1T *1101 || bis VNX1T *198248 || '''von 1977 bis 1979:''' - Biancospino (Hagedorn-Weiß) [1.298.1715] - Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108] - Blu marine (marineblau) [1.298.7275] '''ab 1980 bis 1982:''' - Biancospino (Hagedorn-Weiß) [1.298.1715] - Nero (schwarz) 9000M - Azzurro metallizzato (Hellblau-metallic) 7002M, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa P 150 X ||1978-1981 || ab VLX1T *1101 || bis VLX1T *346402 || '''von 1978 bis 1979:''' - Azzurro cina (tintenblau) [1.298.7402] - Biancospino (Hagedorn-Weiß) [1.298.1715] - Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108] '''ab 1980 bis 1981:''' - Blu marine (marineblau) 7006M - Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108] - Sabbia (sandfarben) 3002M, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa P 200 E ||1977-1982 || ab VSX1T *1101 || bis VSX1T *160000 || '''von 1977 bis 1979:''' Biancospino (Hagedorn-Weiß) [1.298.1715] - Chiaro di luna metallizzato (Mondweiß-Metallic) [2.268.0108] - Rosso lacca (Rot) [1.298.5895], '''ab 1980 bis 1982:''' - Tabacco (tabakbraun) 3003M - Sabbia (sandfarben) 3002M - Grigio azzurro metallizzato (graublau-metallic) 7002M, ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) [1.268.0983] || Grigio (Grau) 8012M
|}

= Die Farben der 80er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:#0000FF;" width="12%" | Vespa-Typ 
! style="background-color:#0000FF;" width="8%" | Produktions- beginn 
! style="background-color:#0000FF;" width="16%" | ab Rahmennummer 
! style="background-color:#0000FF;" width="16%" | bis Rahmennummer 
! style="background-color:#0000FF;" width="28%" | Farbcode: Piaggio / [Max Meyer] 
! style="background-color:#0000FF;" width="18%" | Grundierung / Rostschutz 
|-
| Vespa P 80 X || 1981-1983 || V8X1T || V8X1T
| '''1981 - 1983:'''
 -?-
|| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 80 E || 1983 || V8X1T || V8X1T
| '''1983:'''
 -?-
|| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 80 E Lusso(Arcobaleno) || 1983 - 1996 || V8X1T || V8X1T
| '''1983 - 1990:'''
 '''1984:'''
 - Rosa / PIA 535
 '''1985 - 1986:'''
 - Safarigelb / PIA 260 (nur Sondermodell "Traveler")
 '''1985 - 1987:'''
 - Pastell-Flieder / PIA 250
 - Pastell-Gelb / PIA 251
 - Pastell-Pink / PIA 252
|| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 E || 1981-1983 || ab VNX2T *1101 || bis VNX2T *135401
| '''ab 1981 bis 1983:'''
- Biancospino (Hagedorn-Weiß) 1.298.1715,
 - Nero (schwarz) 9000M,
 - Azzurro metallizzato (Hellblau-metallic) 7002M,
 
Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 150 E || 1981-1983 || ab VLX1T *346403 || bis VLX1T *503132
| -?-
 
''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983 || Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa PX 200 E || 1982-1983 || ab VSX1T *160001 || bis VSX1T *184910
| -?-
 
''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M
|-
| Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso || 1983-1992 || ab VNX2T *200001 || bis VNX2T *307705
| '''ab 1983:'''
- Biancospino (Hagedorn-Weiß) 1.298.1715
 - Nero (schwarz) 9000M
 - Azzurro metallizzato (Hellblau-metallic) 7002M
 '''ab 1984:'''
 - Biancospino (Hagedorn-Weiß) 1.298.1715,
 - Rosso Fed (rot) 5000M
 - Azzurro metallizzato (Hellblau-metallic) 7002M
 '''ab 1985:'''
 - Bianco (weiß) 1001M, Rosso Fed (rot) 5000M
 - Blu Cobalto (kobaltblau) 7003M
 - Metallizzato Antracite (anthrazitgrau-metallic) 8004M
 - Nero (schwarz) 9000M
 - Azzurro Metallizzato Fjord (fjordblau-metallic) 7004M
 '''ab 1986:'''
 - Bianco Dolomiti (dolomitenweiß) 1002M
 - Bianco Ottico 1003M (Milleniummodelle)
 - Rosso Corsa (Rennwagen-rot) 1.298.5806
 - Blu Spazio (weltraumblau) 7005M
 - Grigio Titanio (titangrau) 8005M
 - Nero (schwarz) 9000M
 '''ab 1987:'''
 ... keine Informationen -?-
 
Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 150 E Arcobaleno/Lusso || 1983-1993 || ab VLX1T *600001 || bis VLX1T *816593
| 
...
 ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso || 1983-1993 || ab VSX1T *300001 || bis VSX1T *436117
| 
...
 ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso Elestart || 1984-1993 || ab VNX2T *3000001 || bis VNX2T *3022900
| 
...
 Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 150 E Arcobaleno/Lusso Elestart || 1984-1993 || ab VLX1T *3000001 || bis VLX1T *3020857
| 
...
 ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso Elestart || 1984-1993 || ab VSX1T *3000001
| bis VSX1T *3027650
| 
...
 ''Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne'' Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 T5 || 1985-1993 || ab VNX5T *1101 || bis VNX5T *37589
|'''ab 1985:'''
- Rosso corsa (Rennwagen-rot) 1.298.5806
 '''ab 1986:'''
 - Bianco dolomiti (dolomitenweiß) 1002M
 - Blu spazio (weltraumblau) 7005M
 - Grigio titanio (titangrau) 8005M
 - Nero (schwarz) 9000M
 

Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 T5 Elestart || 1985-1990 || ab VNX5T *3000001 || bis VNX5T *3005079
| 
...
 Lüfterradabdeckung, Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Radnabe vorne Alluminio (Aluminium) 1.268.0983
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|}

= Die Farben der 90er Jahre =

{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" style="border-collapse:collapse;"
! style="background-color:yellow;" width="12%" | Vespa-Typ
! style="background-color:yellow;" width="8%" | Produktions- beginn
! style="background-color:yellow;" width="16%" | ab Rahmennummer
! style="background-color:yellow;" width="16%" | bis Rahmennummer
! style="background-color:yellow;" width="28%" | Farbcode: Piaggio / [Max Meyer]
! style="background-color:yellow;" width="18%" | Grundierung / Rostschutz
|-
| Vespa PX 80 E – Lusso (Arcobaleno) || 1983 - 1996 || V8X1T || V8X1T
| '''1990 - 1992:'''
- Weiß / PIA 693
 - Rot / PIA 625
 - Grün-metallic / PIA 646
 - Schwarz / PIA 911
 '''1993:'''
 - Rot / PIA 625
 - Grün-metallic / PIA 646
 - Nero (schwarz) / PIA 911
 '''1994:'''
 - Rot / PIA 625
 - Grün-metallic / PIA 172
 - Schwarz / PIA 911
 - weiß / PIA 913 (ab 01.06.'94)
 '''1995:'''
 - Grün-metallic / PIA 172
 - Schwarz / PIA 911
 - Weiß / PIA 913
 '''09.10.1995'''
 - Nachtblau / PIA 214
 - Schwarz / PIA 094
|Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 80 E – Lusso (Arcobaleno) '''Elestart''' || 1983 - 1996 || V8X1T || V8X1T
| '''1990 - 1992:'''
- Blau-metallic / PIA 861
 - Weiß / PIA 693
 '''1992: '''
 - Blau-metallic / PIA 657
 - Weiß / PIA 693
 '''1993: '''
 - Rot / PIA 625
 - Grün-metallic / PIA 646
 - Nero (schwarz) / PIA 911
 '''1994: '''
 - Rot / PIA 625
 - Grün-metallic / PIA 172
 - Schwarz / PIA 911
 - weiß / PIA 913 (ab 01.06.1994)
 '''1995: '''
 - Grün-metallic / PIA 172
 - Schwarz / PIA 911
 - Weiß / PIA 913
 - Nachtblau / PIA 214 (ab Oktober '95)
 - Schwarz / PIA 094 (ab Oktober '95)
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 E – Lusso (Arcobaleno) || 1983-1997 || VNX2T 200001 || VNX2T 307705 (1992)
| '''1990 - 1991:'''
- Weiß / PIA 693
 - Rot / PIA 625
 '''1992:'''
 - Weinrot-metallic / PIA 861
 '''1993:'''
 - Weinrot-metallic / PIA 126
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 E – Lusso (Arcobaleno) '''Elestart''' || 1983-1997 || VNX2T 300001 || VNX2T 3022200 (1993)
| '''1993 - 1995:'''
- Weinrot-metallic / PIA 126 (ab Oktober '95 nicht mehr gelistet)
 '''1996 - 1997:'''
 - Rot-metallic / PIA 892
 - Grün-metallic / PIA 112
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 125 E - '98 / MY / Millenium (Disk Type) || 1998- 2005 || VNX2T || VNX2T
|'''1993 - 1995:'''
...
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)

|-
| PX 125 E Lusso (M18 Cat.) & Lusso '''Elestart''' || 1999 || ZAPM09000 || ZAPM09000
| '''1999:'''
- Schwarz / PIA 094
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)

|-
| Vespa PX 125 FL/DT (Facelift/Disc Type) || 2001 - 2008 || ZAPM09302 || ZAPM09302
| '''2001 - 2008:'''
- Schwarz / PIA 094
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 E – Lusso (Arcobaleno) || 1983 - 1996 || VSX1T 300001 || VSX1T 436117 (1993)
| '''1990 - 1991:'''
- Blau-metallic / PIA 861
 - Weiß / PIA 693
 '''1992: '''
 - Blau-metallic / PIA 657
 - Weiß / PIA 693
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 E – Lusso (Arcobaleno) '''Elestart''' || 1983 - 1996 || VSX1T 3000001 || VSX1T 3027650 (1993)
| Farben identisch wie PX 200 Lusso ohne Elestart (siehe oben)
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 E '''GS (12 PS)''' || 1990 - 1994 || ||
| '''1990: '''
- Weinrot-metallic / PIA 861
 - Weiß / PIA 693
 - Grün-metallic / PIA 646
 '''1991: '''
 - Weinrot-metallic / PIA 861
 - Weiß / PIA 693
 '''1992: '''
 - Weinrot-metallic / PIA 861
 '''1993: '''
 - Blau-metallic / PIA 118
 - Weinrot-metallic / PIA 126
 - Floridagrün-metallic / PIA 648
 '''1994: '''
 - Weinrot-metallic / PIA 126
 - Blau-metallic / PIA 118
 - schwarz / PIA 911 (ab 01.06.1994)
 '''1995: '''
 - Blau-metallic / PIA 118
 - Schwarz / PIA 911
 '''ab 09.10.1995: '''
 Nicht mehr gelistet.
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)

|-
| Vespa PX 200 E '''GS (12 PS) Elestart''' || 1990 || ||
| '''1990:'''
- Rot / PIA 625
 '''1993: '''
 - Blau-metallic / PIA 118
 - Weinrot-metallic / PIA 126
 - Floridagrün-metallic / PIA 648 (ab17.05.1993)
 '''1994:'''
 - Weinrot-metallic / PIA 126
 - Blau-metallic / PIA 118
 '''ab 01.06.1994:'''
 - Blau-metallic / PIA 118
 - Schwarz / PIA 911
 '''1995:'''
 - Blau-metallic / PIA 118
 - Schwarz / PIA 911
 '''09.10.1995:'''
 - Nachtblau / PIA 214
 - Schwarz / PIA 094
 '''1996:'''
 - Schwarz / PIA 094
 - Nachtblau / PIA 214
 '''1997:'''
 - Schwarz / PIA 094
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|-
| Vespa PX 200 Facelift (FL) '''Elestart''' || 1999 || ||
| '''1999:'''
- Schwarz / PIA 094
| Grigio (Grau) 8012M / Nero (Schwarz)
|}

Danke für die Recherche und Zusammenstellung der Farben der 90er Jahre an "Alter Wikinger"

'''Quellen:'''
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 02.04.1990 Stand: 01.11.90
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 06.05.1991
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 15.04.1992
• Vespa GmbH Verbraucher-Preisliste 01.01.1993 Stand: 01.05.1993
• Vespa GmbH Verbraucher-Preisliste 01.01.1993 Stand: 17.05.1993
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 01.01.1994
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 01.01.1994 Stand: 15.02.1994
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 01.01.1994 Stand: 01.06.1994
• Vespa GmbH: Verbraucher-Preisliste 01.01.1995
• Piaggio Deutschland GmbH: Verbraucher-Preisliste 1995 Stand: 09.10.1995
• Piaggio Deutschland GmbH: (Prospekt) 96/8/200
• Piaggio Deutschland GmbH: Verbraucher-Preisliste 1996 Stand: 11.03.1996
• Piaggio Deutschland GmbH: (Prospekt) 97/9/200
• Piaggio Deutschland GmbH: Verbraucher-Preisliste 1999 Stand: 01.01.1999
• Vespa Technica 5 S. 94. Immatrikulationsdaten erhoben bis 1993

= Farben: [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Motovespa S.A. (Spanien)]] =
[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]
'''Tonalidades de Motocicletas Nacionales (1961-1963):'''

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

[[Datei:DP_COLORES_DE_MOTO_VESPA_S.A.png|800px|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

= Farben: [[Lohia_Machines_Ltd._-_LML_-_(Lizenznehmer_Indien_1982-1997)|LML (Lohia Machines Ltd)]] =
LML Farbcodes von Glasurit, PPG, Max Meyer
{| class="wikitable sortable" style="border: 3px solid #ABCDEF; "
! Farbname
! PPG Farbcode
! Glasurit Farbcode
! Max Meyer Farbcode
|-
| ANTHRAZIT || *0019 || || 8003M
|-
| BLAU ELETTRICO || *0038 || MB746.30 ||
|-
| BLAU METALLIC || *0006 || MB923.50 || 7004M
|-
| BLAU NOTTE || || FERR.593 ||
|-
| BLAU OCEANO || *0002 || || 7001M
|-
| ELFENBEIN || *0012 || SA247.10 || 3001M
|-
| ELFENBEIN STAR 200 || *0031 || SA247.50 ||
|-
| ERDFARBEN (Cognacbraun Met) || POR.40L || PORSCHE 40L ||
|-
| FUCSIA (fluorescent) || || SV031.50 ||
|-
| GELB (fluorescent) || || SY008.00 ||
|-
| GELB CAB || *0023 || SY085.00 || 2002M
|-
| GOLD || *0046 || MM213.00 ||
|-
| GRAU MAT (translucent) || *0019 || || 8003M
|-
| GRAU METALLIC || *0005 || || 8001M
|-
| GRÜN (fluorescent) || || SG008.45 ||
|-
| GRÜN AVOCADO || *0009 || || 6001M
|-
| GRÜN Inglese || *0039 || MG740.20 ||
|-
| GRÜN LAGUNA || *0041 || SG027.50 ||
|-
| GRÜN MAT (translucent) || *0009 || || 6001M
|-
| GRÜN MINZE || *0016 || || 6002M
|-
| GRÜN RS (Porsche 2D8) || POR.2D8 || POR.2D8 ||
|-
| HIMMELBLAU || *0030 || SB076.00 ||
|-
| LACHSFARBEN || *0037 || MY042.05 ||
|-
| ORANGE || *0015 || || 4001M
|-
| ORANGE RS (Lamborghini Arancio Borealis) || LAM.L0E2 || LAM.L0E2 ||
|-
| ROSA || *0013 || || 5003M
|-
| ROT || *0024 || SR127.10 || 5005M
|-
| ROT METALLIC || *0021 || || 5004M
|-
| SCHLAMMFARBEN || *0040 || SA273.90 ||
|-
| SCHOKOLADE || *0043 || MR468.90 ||
|-
| SCHWARZ GOLD || *0020 || || 9002M
|-
| SCHWARZ MATT (translucent) || *0048 || SA304.90 ||
|-
| SCHWARZ METALLIC || *0001 || MA959.86 || 9001M
|-
| SCHWARZ METALLIC 200 || *0036 || MA962.30 ||
|-
| SILBER || *0018 || MA107.30 || 8002M
|-
| ST. TROPEZ || *0017 || || 6003M
|-
| VIOLETT || *0025 || || 7006M
|-
| WEISS (fluorescent) || || SA112.73 ||
|-
| WEISS PASTELLO || *0022 || SA112.73 || 1002M
|-
| WEISS PASTELLO 200 || *0036 || SA161.50 ||
|-
| WEISS PERLATO || *0010 || MA033.50 || 1001M
|-
| WEISS RS || *0047 || MA013.60 ||
|}
----

[[Kategorie:Vespa]] [[Kategorie:Vespa_Largeframe]] [[Kategorie:Vespa_Wideframe]]

Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso (VNX2T)

2025-09-10T10:59:17Z

Weissbierjojo: /* Farben */

Ab 1983 erscheint zusammen mit den Hubraumklassen 150 cm³ und 200 cm³ die PX 125 E Arcobaleno, die für den Exportmarkt die Bezeichnung „Lusso“ erhält. Die Homologation der P 125 X von 1977 wird mit Datum 25.10.1983 wieder erweitert, seltsamerweise ist in dieser Erweiterung aber nur vom Modell mit Elestart und Rahmennummern ab ☆ 3000001 die Rede, während die 125er Arcobaleno/Lusso ohne Elestart mit Rahmennummern ab ☆ 200001 versehen ist.
Das Rahmenpräfix VNX'''2'''T wird von der [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] übernommen, der Motor behält das Präfix VNX1M, obwohl einige Änderungen vorgenommen werden.

Im Lenkkopf ist nun ein runder, größerer Tacho verbaut, in den nun die vorher separat über dem Tacho liegenden Kontrolleuchten und erstmals eine Benzinstandsanzeige integriert werden. Dadurch entfällt die seit Jahrzehnten übliche Reservestellung des Benzinhahns, der jetzt nur noch die zwei möglichen Stellungen „offen“ oder „geschlossen“ hat.
Das Lenkschloss erhält die zusätzliche Funktion eines Zündschlosses mit den Stellungen 'Lock', 'Off' und 'On'.
Die Sitzbank hat ein neues Design mit am hinteren Ende schräg nach oben verlaufenden seitlichen Nähten, das Handschuhfach im Beinschild wird nach unten verlängert und hat ein größeres Fassungsvermögen. Die Finne am Kotflügel ist vorne etwas höher als bei PX alt und das größere Rücklicht bekommt eine etwas abgerundetere Form. Die Beinschildkante ist nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Plastik mit Metalloptik. Die Kaskade am Beinschild ist nun nicht mehr abgerundet, sondern hat oberhalb der Hupe einen scharfen Knick, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo.

Die Arcobaleno/Lusso gab es anfangs noch mit Gemischschmierung, später mit Getrenntschmierung, erkennbar am Ölschauglas unter dem Benzinhahn und am zusätzlichen Öltank mit separatem Einfülldeckel neben dem Tankdeckel.
Das Bremsseil der Vorderradbremse kann nun mit einer Rändelschraube eingestellt werden, die ursprüngliche Einstellvorrichtung mit Mutter und Kontermutter wird abgeschafft. Die Bremsnocke kann sich frei bewegen und die Bremsbacken sind dadurch selbstzentrierend.
Der Stoßfänger/Spritzschutz aus Kunststoff an der Unterkante des Hecks hat eine andere Form und besteht aus einem Block.

Beim Motor bleibt die Getriebeübersetzung gleich, allerdings wird das Schaltkreuz stärker dimensioniert und ist nicht mehr gekröpft, die Hauptwelle dafür angepasst und die Gangzahnräder erhalten eine breitere Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift). Daher lassen sich Getriebeteile der PX-Alt und der Lusso nicht mischen. Zu weiteren Änderungen siehe Unterschiede zu Nachbarmodellen.

Bei den letzten PX-Alt und ersten Lusso-Modellen kam ein „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse zum Einsatz. Ab 1984 ändert sich dann die Form der Lenkschlossaufnahme zu einem Halbmond und der Durchmesser des Lenkrohrs wird am unteren Bogen auf 36 mm vergrößert.

Die PX 125 E Arcobaleno/Lusso wird 1983-84 parallel zur [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] angeboten. Ab 1984 sind die Lussos auch mit [[Vespa_PX_125_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VNX2T)|Elestart]] erhältlich.

== Baujahre und Rahmennummern ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| 1983 || VNX2T ☆ '''200001''' - '''214890''' || 14.890 Stück ||
|-
| 1984 || VNX2T ☆ '''214891''' - '''243846''' || 28.956 Stück ||
|-
| 1985 || VNX2T ☆ '''243847''' - '''264193''' || 20.347 Stück ||
|-
| 1986 || VNX2T ☆ '''264194''' - '''278043''' || 13.850 Stück ||
|-
| 1987 || VNX2T ☆ '''278044''' - '''281514''' || 3.471 Stück ||
|-
| 1988 || VNX2T ☆ '''281515''' - '''282672''' || 1.158 Stück ||
|-
| 1989 || VNX2T ☆ '''282673''' - '''283597''' || 925 Stück ||
|-
| 1990 || VNX2T ☆ '''283598''' - '''284846''' || 1.249 Stück ||
|-
| 1991 || VNX2T ☆ '''284847''' - '''307704''' || 22.858 Stück ||
|-
| 1992 || VNX2T ☆ '''307705''' - '''######''' || ### Stück ||
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | '''>107.705''' Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
Im Netz und im Vespa Tecnica gibt es leider keine verlässlichen Farbangaben zur PX 125 E Arcobaleno/Lusso, daher ist hier die Farbpalette des Vorgängermodells wiedergegeben.

{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben (cod. Max Meyer) || Grundierung || Teile
|-
| PX 125 E Lusso
| style="white-space: nowrap;"| '''von 1983-1984:''' - Rosso Corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806 - Rosso (Rot) 621 - Rosso Federale (Rot) 5000M - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M - Antracite metalizzato (Anthrazit-metallic) 8004M - Azzurro Metallizzato Fjord (Fjordblau-metallic) 7004M - Bianco Dolomiti (Dolomitweiß) 1001M, ab 86 1002M, MY dann Bianco Ottico 1003M - Blu Spazio (Weltraumblau) 7005M - Grigio Titanio (Titangrau) 8005M '''von 1995''' - Blu Midnight Metallizato PIA214 - Antracite Metallizato PIA627 - Argento Metallizato PIA626 - Verde Aquamarina Metallizato PIA4/6 (646) - Blu Metallizato PIA657 - Bianco PIA693 - Verde Metallizato PIA861 - Rosso Metallizato PIA861 und PIA892 - Nero PIA9/11
| Grigio (Grau) 8012M / PIA8012M
| '''Felgen, Bremstrommeln, Radnaben, Lenkrohr, Lüfterradabdeckung in:''' - Alluminio 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''9 PS''' bei 6.000 U/min<ref name="Homologation"> Erweiterung der Homologation DGM 16772 OM vom 05.11.1981, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ vesparesources.com]</ref><ref name="Bedienungsanleitung"> Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ vesparesources.com]</ref>
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''89,4 km/h'''<ref name="Homologation"/>
|-
| max. Drehzahl: || #.### U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || ## %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1235 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1760 mm
|-
| max. Breite: || 695 mm
|-
| Beinschildbreite: || 465 mm
|-
| max. Höhe: || 1110 mm
|-
| Sattelhöhe: || 810 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || 1,65 m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''104 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 244 kg<ref name="Homologation"/> bzw. 290 kg (laut Typblatt A868 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,0 Liter''' (davon 2,1 L Reserve<ref name="Bedienungsanleitung"/>
|-
| Verbrauch: || 2,2 Liter/100 km<ref name="Homologation"/>
|-
| Reichweite: || ~ 363 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNX1M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Motorart: || 2-Takt-Drehschiebermotor
|-
| Anzahl Zylinder: || 1 (Aluminium)
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³
|-
| Bohrung: || 52,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 8,5<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 20:68 (3,40)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:58 Z – 1:16,43
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 Z – 1:10,98
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 Z – 1:7,60
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:36 Z – 1:5,83
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 25×62×12 mm]] SKF BB1-0855 (bis 2012: 613912 C3) FAG 98305 C3 Nadella JB1001 (97804) PFI 98305/C3 (11 Kugeln) BoBo 98305 C3 (China)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Nadelhülsenlager 25×38×15 mm]] Zeichnungslager 4392C Nadella NBI 253815 FAG 10-4392B Malossi
|-
| Kupplung: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Bronzebuchse]], ''keine'' Nadeln
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 15×42×13 mm]] SKF 6302 C3 TN9
|-
| Nebenwelle Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 21 Nadeln 2,0×11,8]] oder Lagerbuchse INA F-66505
|-
| Hauptwelle Walzenlager schaltrastenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 1.125×1.375×0.5 Zoll (29×35×12 mm)]] SKF B188 Timken/Torrington B-188 Nadella JL 188
|-
| Hauptwelle Kugellager radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 20×47×14 mm]] SKF 6204 oder 6204 2RSR
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 31-62.1-5.8/4.3 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 24-35-6 mm]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-42-10/7 mm]] (innen) 30-47-6 (aussen)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20.20 D
|-
| Hauptdüse: || 100-104 (bei Gemischschmierung) 98 (bei Getrenntschmierung)
|-
| Mischrohr: || BE 3
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 45
|-
| Gasschieber: || Nr. 6823.01
|-
| Chokedüse: || 60
|-
| Gemischschraube: ||
|-
| Auspuff: || DGM 10119 S<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| Art: || Elektronische Zündung 12V / 80W
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''18°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || #,# mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt | BOSCH W5AC / NGK B6HS]]
|}

[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3.5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo/zu zweit): || '''1,5''' bar / '''#,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,75''' bar / '''3,0''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk (ab 1984)
|-
| Radlager Bremstrommel innen: || 20x26x16 (Nadelhülse, z.B. SKF HK 2016)
|-
| Radlager Bremstrommel aussen: || 12x32x10 (z.B. SKF 6202 2RS)
|-
| Lager Bremsankerplatte: || 22x28x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 2212)
|-
| Schwingenlager: || 12x18x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 1212)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/8‘‘ / 3,17 mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/4‘‘ / 6,35 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 91 mm
|-
| Federung hinten: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 80 mm
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 12 Volt - '''80 Watt'''<ref name="Homologation"/> || elektronische Schwunglichtmagnetzündung mit Regler
|-
| Scheinwerfer: || 12 Volt - '''25/25 Watt''' (Bilux) || Sockel: BA20d
|-
| Standlicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tacho: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' || Sockel: W2x4.6d
|-
| Rücklicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''21 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || Wechselstrom AC || Ø 72 mm
|-
| Batterie: || keine ||
|-
| Zündschloss: || mit 3 Schalterstellungen LOCK - OFF - ON
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder 2% (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || Schalenbauweise aus gepressten Blechen
|-
| Position Rahmennummer: || am Rahmen unter der Motorbacke
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Kotflügel: || Kotflügel aus 2 Hälften, graue Kotflügelfinne
|-
| Sitzbank / Sattel: || Doppelsitzbank schwarz, mit Sitzbankschloss, Piaggio-Schriftzug hinten
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || Piaggio-Hexagon am oberen Ende der Hupenkaskade, Piaggio-Schriftzug über dem Knick der der Kaskade, Beinschildbadge mit Schriftzug „vespa“, auf linker Backe Badge mit Schriftzug „PX 125 E“, darunter 4-farbiger „Regenbogen“
|-
| Beinschildkante: || Kunststoff silbern
|-
| Trittleisten: || 3 / Gummimatte auf Rahmentunnel / 3
|-
| weitere Anbauteile:|| Heckabschluss aus Kunststoff mit Spritzschutz
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Anbauteile ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Tacho: || Veglia Borletti mit Geschwindigkeitsanzeige bis 120km/h, Benzinstandsanzeige, Blinker-, Scheinwerfer- und Tankkontrollleuchten, schwarzes Tachoblatt
|-
| Ersatzrad: || unter der linken Backe
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spritzschutz aus schwarzem Kunststoff an der Unterkante des Hecks
* [[Datei:Finne PX 200 E Lusso.jpg|240px|thumb|Finne einer Arcobaleno/Lusso]]Kotflügelfinne aus grauem Kunststoff, etwas höher als bei PX alt (die ersten Modelle der neuen Linie hatte noch einen Kotflügelnippel aus Alu)
* die für Österreich bestimmten Fahrzeuge haben eine Lichthupe<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/352810-p200e-81-at-elektrische-probleme/?do=findComment&comment=1068749555 Beitrag im GSF zu Lichthupe (in Österreich)]</ref>
* Aluminium-Trittleisten mit schwarzen Endkappen aus Kunststoff, Trittleistengummi glatt ohne Riffelung
* Seitenhauben mit innenliegender Verriegelung

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* kürzere Getriebeübersetzung als Vor-Vorgängermodell [[Vespa_P_125_X_(VNX1T) | Vespa P 125 X]]
* die Hauptwelle der Lusso verfügt über eine Aussparung im Schlitz des Schaltkreuzes, damit das dickere Schaltkreuz montiert werden kann, d.h. Lusso- und PX alt-Schaltkreuze benötigen die passende Hauptwelle. Die Lusso-Hauptwelle hat radseitig eine M24-Kronenmutter, die PX alt M22 bzw. als Zwittermodell M24
* die Schlüsselweite des Schaltbolzens ist bei Lusso SW17, bei PX alt SW13. Die Schaltbolzen sind nicht zwischen Lusso und PX alt austauschbar.
* Die Gangzahnräder der PX Arcobaleno/Lusso unterscheiden sich von denen der PX alt durch die unterschiedliche Höhe der Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift)
* PX Lusso hat jeweils einen Seegerring sowie einen Schulterring (dünne Ausführung 1 mm) zwischen 1. und 4. Gang. Das Schaltkreuz ist komplett plan und hat eine Dicke von 4,90 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX alt hat nur einen Seegerring und einen Schulterring (dicke Ausführung, ab 2 mm). Das Schaltkreuz ist gekröpft und hat eine Bauhöhe von insgesamt 5,44 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX 125 E Lusso (in I "Arcobaleno") hat Getrenntschmierung
* Kaskade läuft bei PX Lusso ab 1983 unten eckig mit einem Knick aus, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo. Bei PX alt läuft die Kaskade gerundet aus, der waagrecht und senkrecht unterteilte Hupengrill hat in der Mitte ein Piaggio-Logo.
* PX 200 Lusso hat ein anderes Lenkerunterteil, z.B. die Öffnungen für die Kabeldurchführungen von den Schaltern nach innen sind enger <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/81554-unterschied-lenkkopfunterteil-px-lusso-px-alt/#comment-1108820 Beitrag im GSF zu Lenkerunterteil]</ref>. Die Aufnahmen für die Lenkerabdeckung sind gleich wie PX alt, also austauschbar
* PX Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 20 mm Vorderradachse, in Deutschland als Lusso vermarktet, in Italien als Arcobaleno auf dem Markt
* „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse bei den ersten Lusso-Modellen. Ab 1984 Lenkschlossaufnahme halbmondförmig und Durchmesser des Lenkrohrs am unteren Bogen 36 mm
* P-Modelle Arcobaleno/Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 36 mm Lenkrohr
* Verkabelung am Kabelkästchen bei Lusso mit Steckern, bei PX 125 E noch mit Ringkabelschuhen

== Siehe auch ==
* [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)]]
* [[Lager Vespa Largeframe]]
* [[Getriebeübersetzungen original]]

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ Erweiterung Homologation DGM 16772 OM vom 25.10.1983, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt A868 in Verbindung mit Nachtrag IV
* [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Vespa Tecnica Band 5, S. 89-100
* Lutz-Ulrich Kubisch: Vespa mi' amore, S. 195-203
* Davide Mazzanti: Vespa - Das offizielle Buch, S. 258-263

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Vespa Largeframe]]

Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso (VNX2T)

2025-09-10T08:21:59Z

Weissbierjojo: /* Farben */

Ab 1983 erscheint zusammen mit den Hubraumklassen 150 cm³ und 200 cm³ die PX 125 E Arcobaleno, die für den Exportmarkt die Bezeichnung „Lusso“ erhält. Die Homologation der P 125 X von 1977 wird mit Datum 25.10.1983 wieder erweitert, seltsamerweise ist in dieser Erweiterung aber nur vom Modell mit Elestart und Rahmennummern ab ☆ 3000001 die Rede, während die 125er Arcobaleno/Lusso ohne Elestart mit Rahmennummern ab ☆ 200001 versehen ist.
Das Rahmenpräfix VNX'''2'''T wird von der [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] übernommen, der Motor behält das Präfix VNX1M, obwohl einige Änderungen vorgenommen werden.

Im Lenkkopf ist nun ein runder, größerer Tacho verbaut, in den nun die vorher separat über dem Tacho liegenden Kontrolleuchten und erstmals eine Benzinstandsanzeige integriert werden. Dadurch entfällt die seit Jahrzehnten übliche Reservestellung des Benzinhahns, der jetzt nur noch die zwei möglichen Stellungen „offen“ oder „geschlossen“ hat.
Das Lenkschloss erhält die zusätzliche Funktion eines Zündschlosses mit den Stellungen 'Lock', 'Off' und 'On'.
Die Sitzbank hat ein neues Design mit am hinteren Ende schräg nach oben verlaufenden seitlichen Nähten, das Handschuhfach im Beinschild wird nach unten verlängert und hat ein größeres Fassungsvermögen. Die Finne am Kotflügel ist vorne etwas höher als bei PX alt und das größere Rücklicht bekommt eine etwas abgerundetere Form. Die Beinschildkante ist nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Plastik mit Metalloptik. Die Kaskade am Beinschild ist nun nicht mehr abgerundet, sondern hat oberhalb der Hupe einen scharfen Knick, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo.

Die Arcobaleno/Lusso gab es anfangs noch mit Gemischschmierung, später mit Getrenntschmierung, erkennbar am Ölschauglas unter dem Benzinhahn und am zusätzlichen Öltank mit separatem Einfülldeckel neben dem Tankdeckel.
Das Bremsseil der Vorderradbremse kann nun mit einer Rändelschraube eingestellt werden, die ursprüngliche Einstellvorrichtung mit Mutter und Kontermutter wird abgeschafft. Die Bremsnocke kann sich frei bewegen und die Bremsbacken sind dadurch selbstzentrierend.
Der Stoßfänger/Spritzschutz aus Kunststoff an der Unterkante des Hecks hat eine andere Form und besteht aus einem Block.

Beim Motor bleibt die Getriebeübersetzung gleich, allerdings wird das Schaltkreuz stärker dimensioniert und ist nicht mehr gekröpft, die Hauptwelle dafür angepasst und die Gangzahnräder erhalten eine breitere Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift). Daher lassen sich Getriebeteile der PX-Alt und der Lusso nicht mischen. Zu weiteren Änderungen siehe Unterschiede zu Nachbarmodellen.

Bei den letzten PX-Alt und ersten Lusso-Modellen kam ein „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse zum Einsatz. Ab 1984 ändert sich dann die Form der Lenkschlossaufnahme zu einem Halbmond und der Durchmesser des Lenkrohrs wird am unteren Bogen auf 36 mm vergrößert.

Die PX 125 E Arcobaleno/Lusso wird 1983-84 parallel zur [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] angeboten. Ab 1984 sind die Lussos auch mit [[Vespa_PX_125_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VNX2T)|Elestart]] erhältlich.

== Baujahre und Rahmennummern ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| 1983 || VNX2T ☆ '''200001''' - '''214890''' || 14.890 Stück ||
|-
| 1984 || VNX2T ☆ '''214891''' - '''243846''' || 28.956 Stück ||
|-
| 1985 || VNX2T ☆ '''243847''' - '''264193''' || 20.347 Stück ||
|-
| 1986 || VNX2T ☆ '''264194''' - '''278043''' || 13.850 Stück ||
|-
| 1987 || VNX2T ☆ '''278044''' - '''281514''' || 3.471 Stück ||
|-
| 1988 || VNX2T ☆ '''281515''' - '''282672''' || 1.158 Stück ||
|-
| 1989 || VNX2T ☆ '''282673''' - '''283597''' || 925 Stück ||
|-
| 1990 || VNX2T ☆ '''283598''' - '''284846''' || 1.249 Stück ||
|-
| 1991 || VNX2T ☆ '''284847''' - '''307704''' || 22.858 Stück ||
|-
| 1992 || VNX2T ☆ '''307705''' - '''######''' || ### Stück ||
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | '''>107.705''' Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
Im Netz und im Vespa Tecnica gibt es leider keine verlässlichen Farbangaben zur PX 125 E Arcobaleno/Lusso, daher ist hier die Farbpalette des Vorgängermodells wiedergegeben.

{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben (cod. Max Meyer) || Grundierung || Teile
|-
| ||style="white-space: nowrap;"| '''von 1983-1984:''' - Rosso Corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806 - Rosso (Rot) 621 - Rosso Federale (Rot) 5000M - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M - Antracite metalizzato (Anthrazit-metallic) 8004M - Azzurro Metallizzato Fjord (Fjordblau-metallic) 7004M - Bianco Dolomiti (Dolomitweiß) 1001M, ab 86 1002M, MY dann Bianco Ottico 1003M - Blu Spazio (Weltraumblau) 7005M - Grigio Titanio (Titangrau) 8005M || Grigio (Grau) 8012M || '''Felgen, Bremstrommeln, Radnaben, Lenkrohr, Lüfterradabdeckung in:''' - Alluminio 1.268.0983
'''von 1995''' - Blu Midnight Metallizato PIA214 - Antracite Metallizato PIA627 - Argento Metallizato PIA626 - Verde Aquamarina Metallizato PIA4/6 (646) - Blu Metallizato PIA657 - Bianco PIA693 - Verde Metallizato PIA861 - Rosso Metallizato PIA861 und PIA892 - Nero PIA911 - Grundierung Grigio PIA8012M
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''9 PS''' bei 6.000 U/min<ref name="Homologation"> Erweiterung der Homologation DGM 16772 OM vom 05.11.1981, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ vesparesources.com]</ref><ref name="Bedienungsanleitung"> Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ vesparesources.com]</ref>
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''89,4 km/h'''<ref name="Homologation"/>
|-
| max. Drehzahl: || #.### U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || ## %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1235 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1760 mm
|-
| max. Breite: || 695 mm
|-
| Beinschildbreite: || 465 mm
|-
| max. Höhe: || 1110 mm
|-
| Sattelhöhe: || 810 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || 1,65 m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''104 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 244 kg<ref name="Homologation"/> bzw. 290 kg (laut Typblatt A868 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,0 Liter''' (davon 2,1 L Reserve<ref name="Bedienungsanleitung"/>
|-
| Verbrauch: || 2,2 Liter/100 km<ref name="Homologation"/>
|-
| Reichweite: || ~ 363 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNX1M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Motorart: || 2-Takt-Drehschiebermotor
|-
| Anzahl Zylinder: || 1 (Aluminium)
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³
|-
| Bohrung: || 52,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 8,5<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 20:68 (3,40)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:58 Z – 1:16,43
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 Z – 1:10,98
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 Z – 1:7,60
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:36 Z – 1:5,83
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 25×62×12 mm]] SKF BB1-0855 (bis 2012: 613912 C3) FAG 98305 C3 Nadella JB1001 (97804) PFI 98305/C3 (11 Kugeln) BoBo 98305 C3 (China)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Nadelhülsenlager 25×38×15 mm]] Zeichnungslager 4392C Nadella NBI 253815 FAG 10-4392B Malossi
|-
| Kupplung: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Bronzebuchse]], ''keine'' Nadeln
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 15×42×13 mm]] SKF 6302 C3 TN9
|-
| Nebenwelle Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 21 Nadeln 2,0×11,8]] oder Lagerbuchse INA F-66505
|-
| Hauptwelle Walzenlager schaltrastenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 1.125×1.375×0.5 Zoll (29×35×12 mm)]] SKF B188 Timken/Torrington B-188 Nadella JL 188
|-
| Hauptwelle Kugellager radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 20×47×14 mm]] SKF 6204 oder 6204 2RSR
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 31-62.1-5.8/4.3 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 24-35-6 mm]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-42-10/7 mm]] (innen) 30-47-6 (aussen)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20.20 D
|-
| Hauptdüse: || 100-104 (bei Gemischschmierung) 98 (bei Getrenntschmierung)
|-
| Mischrohr: || BE 3
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 45
|-
| Gasschieber: || Nr. 6823.01
|-
| Chokedüse: || 60
|-
| Gemischschraube: ||
|-
| Auspuff: || DGM 10119 S<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| Art: || Elektronische Zündung 12V / 80W
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''18°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || #,# mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt | BOSCH W5AC / NGK B6HS]]
|}

[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3.5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo/zu zweit): || '''1,5''' bar / '''#,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,75''' bar / '''3,0''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk (ab 1984)
|-
| Radlager Bremstrommel innen: || 20x26x16 (Nadelhülse, z.B. SKF HK 2016)
|-
| Radlager Bremstrommel aussen: || 12x32x10 (z.B. SKF 6202 2RS)
|-
| Lager Bremsankerplatte: || 22x28x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 2212)
|-
| Schwingenlager: || 12x18x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 1212)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/8‘‘ / 3,17 mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/4‘‘ / 6,35 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 91 mm
|-
| Federung hinten: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 80 mm
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 12 Volt - '''80 Watt'''<ref name="Homologation"/> || elektronische Schwunglichtmagnetzündung mit Regler
|-
| Scheinwerfer: || 12 Volt - '''25/25 Watt''' (Bilux) || Sockel: BA20d
|-
| Standlicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tacho: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' || Sockel: W2x4.6d
|-
| Rücklicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''21 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || Wechselstrom AC || Ø 72 mm
|-
| Batterie: || keine ||
|-
| Zündschloss: || mit 3 Schalterstellungen LOCK - OFF - ON
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder 2% (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || Schalenbauweise aus gepressten Blechen
|-
| Position Rahmennummer: || am Rahmen unter der Motorbacke
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Kotflügel: || Kotflügel aus 2 Hälften, graue Kotflügelfinne
|-
| Sitzbank / Sattel: || Doppelsitzbank schwarz, mit Sitzbankschloss, Piaggio-Schriftzug hinten
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || Piaggio-Hexagon am oberen Ende der Hupenkaskade, Piaggio-Schriftzug über dem Knick der der Kaskade, Beinschildbadge mit Schriftzug „vespa“, auf linker Backe Badge mit Schriftzug „PX 125 E“, darunter 4-farbiger „Regenbogen“
|-
| Beinschildkante: || Kunststoff silbern
|-
| Trittleisten: || 3 / Gummimatte auf Rahmentunnel / 3
|-
| weitere Anbauteile:|| Heckabschluss aus Kunststoff mit Spritzschutz
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Anbauteile ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Tacho: || Veglia Borletti mit Geschwindigkeitsanzeige bis 120km/h, Benzinstandsanzeige, Blinker-, Scheinwerfer- und Tankkontrollleuchten, schwarzes Tachoblatt
|-
| Ersatzrad: || unter der linken Backe
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spritzschutz aus schwarzem Kunststoff an der Unterkante des Hecks
* [[Datei:Finne PX 200 E Lusso.jpg|240px|thumb|Finne einer Arcobaleno/Lusso]]Kotflügelfinne aus grauem Kunststoff, etwas höher als bei PX alt (die ersten Modelle der neuen Linie hatte noch einen Kotflügelnippel aus Alu)
* die für Österreich bestimmten Fahrzeuge haben eine Lichthupe<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/352810-p200e-81-at-elektrische-probleme/?do=findComment&comment=1068749555 Beitrag im GSF zu Lichthupe (in Österreich)]</ref>
* Aluminium-Trittleisten mit schwarzen Endkappen aus Kunststoff, Trittleistengummi glatt ohne Riffelung
* Seitenhauben mit innenliegender Verriegelung

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* kürzere Getriebeübersetzung als Vor-Vorgängermodell [[Vespa_P_125_X_(VNX1T) | Vespa P 125 X]]
* die Hauptwelle der Lusso verfügt über eine Aussparung im Schlitz des Schaltkreuzes, damit das dickere Schaltkreuz montiert werden kann, d.h. Lusso- und PX alt-Schaltkreuze benötigen die passende Hauptwelle. Die Lusso-Hauptwelle hat radseitig eine M24-Kronenmutter, die PX alt M22 bzw. als Zwittermodell M24
* die Schlüsselweite des Schaltbolzens ist bei Lusso SW17, bei PX alt SW13. Die Schaltbolzen sind nicht zwischen Lusso und PX alt austauschbar.
* Die Gangzahnräder der PX Arcobaleno/Lusso unterscheiden sich von denen der PX alt durch die unterschiedliche Höhe der Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift)
* PX Lusso hat jeweils einen Seegerring sowie einen Schulterring (dünne Ausführung 1 mm) zwischen 1. und 4. Gang. Das Schaltkreuz ist komplett plan und hat eine Dicke von 4,90 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX alt hat nur einen Seegerring und einen Schulterring (dicke Ausführung, ab 2 mm). Das Schaltkreuz ist gekröpft und hat eine Bauhöhe von insgesamt 5,44 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX 125 E Lusso (in I "Arcobaleno") hat Getrenntschmierung
* Kaskade läuft bei PX Lusso ab 1983 unten eckig mit einem Knick aus, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo. Bei PX alt läuft die Kaskade gerundet aus, der waagrecht und senkrecht unterteilte Hupengrill hat in der Mitte ein Piaggio-Logo.
* PX 200 Lusso hat ein anderes Lenkerunterteil, z.B. die Öffnungen für die Kabeldurchführungen von den Schaltern nach innen sind enger <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/81554-unterschied-lenkkopfunterteil-px-lusso-px-alt/#comment-1108820 Beitrag im GSF zu Lenkerunterteil]</ref>. Die Aufnahmen für die Lenkerabdeckung sind gleich wie PX alt, also austauschbar
* PX Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 20 mm Vorderradachse, in Deutschland als Lusso vermarktet, in Italien als Arcobaleno auf dem Markt
* „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse bei den ersten Lusso-Modellen. Ab 1984 Lenkschlossaufnahme halbmondförmig und Durchmesser des Lenkrohrs am unteren Bogen 36 mm
* P-Modelle Arcobaleno/Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 36 mm Lenkrohr
* Verkabelung am Kabelkästchen bei Lusso mit Steckern, bei PX 125 E noch mit Ringkabelschuhen

== Siehe auch ==
* [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)]]
* [[Lager Vespa Largeframe]]
* [[Getriebeübersetzungen original]]

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ Erweiterung Homologation DGM 16772 OM vom 25.10.1983, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt A868 in Verbindung mit Nachtrag IV
* [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Vespa Tecnica Band 5, S. 89-100
* Lutz-Ulrich Kubisch: Vespa mi' amore, S. 195-203
* Davide Mazzanti: Vespa - Das offizielle Buch, S. 258-263

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Vespa Largeframe]]

Vespa P / PX Modelle (Übersicht)

2025-09-10T08:03:38Z

Weissbierjojo:

Die '''Vespa PX''' ist ein seit 1977 gebauter [https://de.wikipedia.org/wiki/Motorroller| Motorroller] des italienischen Herstellers [https://de.wikipedia.org/wiki/Piaggio| Piaggio].

== Modellgeschichte ==
Die Vespa PX wurde 1977 in Mailand in der ''nuova linea'' (neuen Linie) präsentiert, wobei auch die bewährte Technik verbessert wurde. Mit zwei Trommelbremsen, einem Einzylinder-Motor und einem Chassis aus Stahlblech setzt sie zwar die Tradition des Hauses fort, bekam aber eine komplett neue Vorderradaufhängung und eine überarbeitete Hinterradaufhängung für mehr Fahrstabilität. Zunächst wurde sie als ''Vespa P 125 X'' mit Kontaktzündung (12V) und als ''[[Vespa_P_200_E_(VSX1T)|Vespa P 200 E]]'' mit einer elektronischen Zündung (''E'' für ''Elettronica'') vertrieben und 1978 auch als ''Vespa P 150 X''<ref>[http://www.scooterhelp.com/serial/service.VNX1T.VSX1T.html Vespa P125X, P150X & P200E Factory Repair Book]</ref>, wobei diese Modelle ursprünglich als ''Vespa P'' bezeichnet wurden.

Die elektronische Zündung wurde 1981 im Rahmen der Modellpflege auch bei den neuen Modellen ''Vespa PX 125'' und ''Vespa PX 150 E'' eingeführt. 1982 wird auch die ''Vespa P 200 E'' in ''Vespa PX 200 E'' umbenannt. Weitere Modellpflegemaßnahmen bringt 1983 die als Arcobaleno (und außerhalb Italiens als Lusso) bezeichnete Serie, wobei neben geringen optischen auch technische Neuerungen wie Getrenntschmierung und eine Tankanzeige eingeführt wurden. Seit 1981 wird die ''Vespa P 80 X'' (bzw. ''Vespa PX 80'') angeboten<ref>[http://www.moped-museum.de/vespa/vespa-p80x.htm Vespa P 80 X, Moped-Museum von Frank Stegemann]</ref>. Die Modelle der Arcobaleno/Lusso-Serie gibt es wahlweise auch mit elektrischem Starter, was sich an Bezeichnungen wie ''Vespa PX 200 E Elestart'' verdeutlicht.,

Einen sportlichen Ableger gibt mit der [[Vespa T5|Vespa 125 T5 Pole Position]], deren Motor über fünf Überstromkanäle verfügt (daher der Name T5), wobei zugleich auch das äußere Erscheinungsbild geändert wurde.<ref>[http://www.vespa-t5.org/ Vespa T5]</ref> Der mit 12 PS sehr leistungsfähige T5-Motor wird ab 1992 auch in der ''Vespa PX 125 T5 Classic'' mit dem bekannten PX-Design angeboten.

In Italien wurde die Vespa PX zwischen 1988 und 1994 nicht vermarktet, auf Auslandsmärkten war sie aber weiterhin ein fixer Bestandteil. Zeitgleich mit Modellpflegemaßnahmen kam sie aber 1994 wieder ins inländische Angebot und zum 50. Jahrestag der Vespa wurde sie mit optischen Änderungen auch als ''Classic'' vermarktet.<ref>[http://www.scooter-center.com/scoweb/pages/page.grid;?target=page&category1=C&category2=CAT&elementid=c_mag_ves_tab_px&lang=de&currency=EUR Übersicht bei Scooter Center]</ref> Mit einer gründlichen Überarbeitung zum 20-jährigen Modelljubiläum 1998<ref>[http://hem.passagen.se/salamand/latest.htm The 1998 new edition Vespa PX]</ref> wurden vorne Scheibenbremse eingeführt, 1999 bekam sie einen ungeregelten [https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugkatalysator#Ungeregelter_Katalysator Katalysator] und 2001 wurden der Scheinwerfer, Rücklicht, Tacho, Kaskade und die Blinker modifiziert.

1998 wechselte die Bezeichnung der Rahmennummern/Präfix vom gängigen VNX/VLX/VSX auf ZAPM

Im Jahr 2008 wurde die Produktion eingestellt und die letzten Modelle als ''Ultima Serie'' in einer limitierten Auflage von 1000 Stück (mit Windschild, einem verchromten Gepäckträger hinten, Chromfelgen mit Weißwandreifen) verkauft. Dennoch kehrte die Vespa PX 2011 in fast unveränderter Form zurück: Einzig die mit 125 und 150 cm³ erhältlichen Motoren wurden an die für Neuzulassungen mittlerweile vorgeschriebene [https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm| Abgasnorm] '''Euro 3''' angepasst. Hintergrund dieser Wiederauferstehung war wohl der große Erfolg des mit der PX baugleichen und nach Europa importierten Lizenzbaus des indischen Unternehmens LML ("[[LML Star]] 125").

Die PX 125 war auf dem deutschen Markt 20215 in den Farben Schwarz Lucido 94, Rot Dragon 894, Weiß Montebianco 544 sowie als Sondermodell 125 und 150 Touring in Grau Seta 791/B erhältlich.

Mit Einführung der Euro 4 Abgasnorm für Zweiräder zum 1. Januar 2017 hat Piaggio die Baureihe PX 125 und PX 150 Ende 2016 auslaufen lassen. Bereits in die Schweiz importierte Fahrzeuge konnten bis September 2017 über den Importeur Ofrag gekauft werden.[3][4]

=== Vespa PX - Sondermodelle und Farben 1985/1986 ===
<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=250px >
Vespa-PX-Traveller-Sondermodell_1985-1986.jpg | Sondermodell: PX Traveller
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Gelb_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Gelb
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Flieder_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Flieder
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Pink_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Pink
</gallery>

Siehe auch: [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Die_Farben_der_80er_Jahre | Farben Vespa Largeframe]]

== Modellübersicht ==

Alle Modelle verfügen über eine selbsttragende Stahlblechkarosserie, einen 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit Gebläsekühlung, eine Mehrscheibenkupplung, über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe mit Ziehkeilschaltung und über einen Kickstarter. Das Fahrwerk mit den 10-Zoll-Rädern besteht vorne aus einer gezogenen Kurzschwinge mit hydraulisch gedämpftem Federbein und hinten aus einer Triebsatzschwinge mit einem hydraulisch gedämpften Federbein.
In der Schweiz gab es die P125X bereits früh (vor 1979) mit Getrenntschmierung, wurde aber trotzdem mit Kontaktzündung ausgeliefert.

<div class="BoxenVerschmelzen">
<div style="clear:both" class="NavFrame">
<div class="NavHead"><div align="left">'''Technische Daten'''
</div></div>
<div class="NavContent">
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! width="10%" |
! P 125 X
! P 150 X PX 150 E 1
! P 200 E PX 200 E 1
! PX 80 E
! PX 125 E
! PX 125 T5
! PX 200 E GS
! PX 125
! PX 150
! PX 200
! PX 125
! PX 150
|-
! align="left" | Bauzeit
| 1977-1981
| 1978-1997
| 1977-1997
| 1981-1986
| 1982-1997
| 1986-1999
| 1987-1998
| 1998-2008
| 1998-2008
| 1998-2001
| seit 2011
| seit 2011
|-
! align="left" | Präfix der Rahmennummer
| VNX1T
| VLX1T
| VSX1T
| V8X1T V8X5T 2
| VNX2T
| VNX5T
| VSX1T
|
|
| VSX1T
| ZAPM47100
| ZAPM74200
|-
! align="left" | Motorbauart
| colspan="14" align="center" | luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor
|-
! align="left" | Hubraum
| 123 cm³
| 150 cm³
| 198 cm³
| 79 cm³
| 123 cm³
| 123 cm³
| 198 cm³
| 123 cm³
| 150 cm³
| 198 cm³
| 123 cm³
| 150 cm³
|-
! align="left" | Bohrung x Hub (mm)
| 52,5x57
| 57,8x57
| 66,5x57
| 46x48
| 52,5x57
| 55x52
| 66,5x57
| 52,5x57
| 57,8x57
| 66,5x57
| 52,5x57
| 57,8x57
|-
! align="left" | max. Leistung in kW (PS) bei 1/min
| 5,75 kW (8 PS) 5600
| 6,7 kW (9 PS) 6000
| 7,35 kW (10 PS) 5000
| 5 kW (7 PS) 6000
| 6,3 kW (8,6 PS) 6000
| 9 kW (12 PS) 6500
| 9 kW (12 PS) 5700
| 6,5 kW (9 PS) 
| 7,0 kW (9,5 PS) 
| 9  kW (12 PS) 
| 4,8 kW (6,5 PS) 6000
| 5,8 kW (7,9 PS) 6000
|-
! align="left" | max. Drehmoment in Nm bei 1/min
|
|
|
|
|
| 12,4 4800
|
|
|
|
| 9,5 4250
| 11,2 4000
|-
! align="left" | Getriebe
| colspan="12" | Viergang-Schaltgetriebe

|-
! align="left" | Höchstgeschwindigkeit
| 86 km/h
| 90 km/h
| 95 km/h
| 80 km/h
| 89 km/h
| 100 km/h
| 105 km/h
| 90 km/h
| 91 km/h
| 95 km/h
| 84 km/h
| 88 km/h
|-
! align="left" | Tankinhalt
| colspan="12" | 8 l (davon 2,5 l Reserve)
|-
! align="left" | Abgasnorm
| colspan="7" |
| colspan="3" | Euro 2
| colspan="2" | Euro 3
|-

|}
<div align="left">
  1 Bezeichnung der Arcobaleno bzw. Lusso-Modelle (von 1983 bis 1997). Die Technik ist mit den seit 1977 gebauten Fahrzeugen weitgehend ident. 
  2 Dieses Modell wurde ab 1985 gebaut und ausschließlich in Deutschland vermarktet. 
</div></div></div></div>

== elektronische Ausstattung ==
[[Datei:Vespa_PX_7-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 7-polige Lichtmaschine mit CDI]]
[[Datei:Vespa_PX_5-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 5-polige Lichtmaschine mit CDI]]
[[Datei:Vespa_PX_alt_3-polige_Lichtmaschine-m-Unterbrecher.png|350px|thumb|rechts|PX - 3-polige Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung]]
[[Datei:Vespa_PX_alt_5-polige_Lichtmaschine-m-Unterbrecher.png|350px|thumb|rechts|PX - 5-polige Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung]]
[[Datei:V8X1TmitBatterie.gif|350px|thumb|rechts|Schaltplan PX80(V8X1T) - mit Batterie]]
Die elektrische Verschaltung variierte von Baujahr zu Baujahr und Land zu Land. Folgende Versionen bestehen:

Die vermutlich '''frühen Modelle (bis ca. 1980)''' mit Kontakt- sowie elektronischer Zündung besaßen teilweise ein 4-poliges Zündschloss und eine Zündgrundplatte (ZGP) mit etwas niedrigerem Eisenkern, dünnerem Spulendraht und '''7 Kabeln''', mit folgender Konfiguration:
* DC-Kreis: 2 Spulen in Reihe (Σ=1.0 Ohm), massefrei, mit 2 gelben Kabeln zum 4-poligen Regler GGB+C. Diese 2 Spulen Speisen über "GG" den Gleichrichter bzw. Regler und anschliessend die Batterie (über "rosa" an B+). Die Steuerleitung C (lila) "weckt" den Regler, sobald am Eingang 12V anliegen, die über das 4-polige Zündschloss in Stellung "on" zur Verfügung gestellt werden ("lila" geht an Blinkrelais X und dort als "weiss" weiter zum Lenker). Der Steuereingang wurde notwendig, um auf Dauer ein Entladen der Batterie durch Kriechströme zu verhindern. Die Batterie liefert bei Schlüsselstellung "on" die Spannung für Blinker, Hupe, Brems- und Standlicht. Hierzu besitzt der Lichtschalter dieser frühen Modelle eine spezielle, schaltbare Brücke (Bügel), die bei Lichtschalterstellung "on" den "gelben Lampenkreis" mit dem weissen Kabel, das zur Batterie führt, verbindet.
* AC-Kreis (ungeregelt): 2 weitere Spulen in Reihe (Σ=1.8 Ohm) liefern massebezogen die Wechselspannung (lila Kabel zum Lichtschalter) für den Scheinwerfer.
* Die Erregerspule für die Zündspannung hatte kein zusätzliches Kupferwinkelblech am Austritt des Eisenkerns, wie die späteren Modelle.

Der Kabelbaum der elektronischen P200E und kontaktgesteuerten P125X ist bis auf das grüne "Kill"-Kabel identisch. Bei der P125X splittet sich das grüne Kabel (4.8 mm Flachstecker) in der Kabelbox auf: Ein grüner Abzeig verbindet zwei Stränge, einer zur Zündspule und einer zum Zündschloss. Bei der P200E verläuft das grüne Kabel von der ZGP direkt zur CDI, ebenso wie das Kabel vom Zündschloss.

Die '''späteren Modelle ab etwa 1980''' wurdem mit einer geänderten Zündgrundplatte (bis 1982, P125X aber nach wie vor kontaktgesteuert) und einem anderen Regler (AAB+MG) ausgerüstet: Der Metallkern und die Spulenkörper waren höher, der Spulendraht dicker:
* Die beiden in Reihe geschalteten oberen Spulen mit ehemals gelben Kabeln sind neu rot und gelb, wobei gelb auf "G" vom Regler geht und rot direkt zur Batterie.
* Die beiden massebezogenen Spulen werden über ein lila Kabel an den Regler an einem der beiden Anschlüsse "A" angeschlossen, das zweite lila Kabel vom Zündschloss kommend, geht auf den zweiten "A" Anschluss. Hier wird die Spannung des AC-Kreis geregelt. Der Regler "schluckt" alles oberhalb der Grenzspannung. Lila versorgt auch hier nur den Schweinwerfer.
Um die Batterie von den Verbrauchern zu trennen und Kriechströme zu unterbinden, wurde ein Zündschloss mit mehr Anschlüssen (7) benötigt. Die schaltbare Brücke am Lichtschalter ist nun nicht mehr notwendig und fällt darum weg.

Weiterhin gab es die P125E & P150E mit kontaktgesteuerten Zündung laut einem PIAGGIO Schaltplan auch schon ab 1977 mit AAB+MG Regler, 7-poligem Zündschloss und ZGP mit rotem und gelbem Kabel an den DC-Kreis Spulen! (Österreich?)

Bei den Modellen ohne Batterie wurden die vier Spulen Speisespulen verstärkt und in Reihe geschaltet (massebezogen), um über ein blaues Kabel mehr Strom (geregelte Spannung) für die Verbraucher zur Verfügung zu stellen, die zuvor über DC gespeist wurden (Blinker, Bremslicht etc.). Als Regler kam der GGM zum Einsatz

Kabelbäume:
* Bis ca 1980: Lila von ZGP direkt zum Lichtschalter = AC ungeregelt!, Regler Vollwelle DC 2x gelb zum Regler GGB+C (ohne M! sehr selten!), Lichtschalter hat 3 Positionen
* ab ca 1980-82: AAB+M AC und DC geregelt, Lichtschalter hat 2 Positionen

== Siehe auch ==
* [[Vespa_PX_200_E_(VSX1T)| Vespa PX 200 E (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso_Elestart (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_80/200_E_Traveller| Vespa PX 80/200 E Traveller]]
* [[Vespa_PX_in_den_USA_%26_Kanada|Vespa PX in den USA & Kanada]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Datei:PX 2015.png

2025-09-10T07:56:27Z

Weissbierjojo: Auszug aus Vespa Prospekt 2015

== Beschreibung ==
Auszug aus Vespa Prospekt 2015

Vespa P / PX Modelle (Übersicht)

2025-09-10T07:54:36Z

Weissbierjojo:

Die '''Vespa PX''' ist ein seit 1977 gebauter [https://de.wikipedia.org/wiki/Motorroller| Motorroller] des italienischen Herstellers [https://de.wikipedia.org/wiki/Piaggio| Piaggio].

== Modellgeschichte ==
Die Vespa PX wurde 1977 in Mailand in der ''nuova linea'' (neuen Linie) präsentiert, wobei auch die bewährte Technik verbessert wurde. Mit zwei Trommelbremsen, einem Einzylinder-Motor und einem Chassis aus Stahlblech setzt sie zwar die Tradition des Hauses fort, bekam aber eine komplett neue Vorderradaufhängung und eine überarbeitete Hinterradaufhängung für mehr Fahrstabilität. Zunächst wurde sie als ''Vespa P 125 X'' mit Kontaktzündung (12V) und als ''[[Vespa_P_200_E_(VSX1T)|Vespa P 200 E]]'' mit einer elektronischen Zündung (''E'' für ''Elettronica'') vertrieben und 1978 auch als ''Vespa P 150 X''<ref>[http://www.scooterhelp.com/serial/service.VNX1T.VSX1T.html Vespa P125X, P150X & P200E Factory Repair Book]</ref>, wobei diese Modelle ursprünglich als ''Vespa P'' bezeichnet wurden.

Die elektronische Zündung wurde 1981 im Rahmen der Modellpflege auch bei den neuen Modellen ''Vespa PX 125'' und ''Vespa PX 150 E'' eingeführt. 1982 wird auch die ''Vespa P 200 E'' in ''Vespa PX 200 E'' umbenannt. Weitere Modellpflegemaßnahmen bringt 1983 die als Arcobaleno (und außerhalb Italiens als Lusso) bezeichnete Serie, wobei neben geringen optischen auch technische Neuerungen wie Getrenntschmierung und eine Tankanzeige eingeführt wurden. Seit 1981 wird die ''Vespa P 80 X'' (bzw. ''Vespa PX 80'') angeboten<ref>[http://www.moped-museum.de/vespa/vespa-p80x.htm Vespa P 80 X, Moped-Museum von Frank Stegemann]</ref>. Die Modelle der Arcobaleno/Lusso-Serie gibt es wahlweise auch mit elektrischem Starter, was sich an Bezeichnungen wie ''Vespa PX 200 E Elestart'' verdeutlicht.,

Einen sportlichen Ableger gibt mit der [[Vespa T5|Vespa 125 T5 Pole Position]], deren Motor über fünf Überstromkanäle verfügt (daher der Name T5), wobei zugleich auch das äußere Erscheinungsbild geändert wurde.<ref>[http://www.vespa-t5.org/ Vespa T5]</ref> Der mit 12 PS sehr leistungsfähige T5-Motor wird ab 1992 auch in der ''Vespa PX 125 T5 Classic'' mit dem bekannten PX-Design angeboten.

In Italien wurde die Vespa PX zwischen 1988 und 1994 nicht vermarktet, auf Auslandsmärkten war sie aber weiterhin ein fixer Bestandteil. Zeitgleich mit Modellpflegemaßnahmen kam sie aber 1994 wieder ins inländische Angebot und zum 50. Jahrestag der Vespa wurde sie mit optischen Änderungen auch als ''Classic'' vermarktet.<ref>[http://www.scooter-center.com/scoweb/pages/page.grid;?target=page&category1=C&category2=CAT&elementid=c_mag_ves_tab_px&lang=de&currency=EUR Übersicht bei Scooter Center]</ref> Mit einer gründlichen Überarbeitung zum 20-jährigen Modelljubiläum 1998<ref>[http://hem.passagen.se/salamand/latest.htm The 1998 new edition Vespa PX]</ref> wurden vorne Scheibenbremse eingeführt, 1999 bekam sie einen ungeregelten [https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugkatalysator#Ungeregelter_Katalysator Katalysator] und 2001 wurden der Scheinwerfer, Rücklicht, Tacho, Kaskade und die Blinker modifiziert.

Im Jahr 2008 wurde die Produktion eingestellt und die letzten Modelle als ''Ultima Serie'' in einer limitierten Auflage von 1000 Stück (mit Windschild, einem verchromten Gepäckträger hinten, Chromfelgen mit Weißwandreifen) verkauft. Dennoch kehrte die Vespa PX 2011 in fast unveränderter Form zurück: Einzig die mit 125 und 150 cm³ erhältlichen Motoren wurden an die für Neuzulassungen mittlerweile vorgeschriebene [https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm| Abgasnorm] '''Euro 3''' angepasst. Hintergrund dieser Wiederauferstehung war wohl der große Erfolg des mit der PX baugleichen und nach Europa importierten Lizenzbaus des indischen Unternehmens LML ("[[LML Star]] 125").
Die PX 125 war auf dem deutschen Markt 20215 in den Farben Schwarz Lucido 94, Rot Dragon 894, Weiß Montebianco 544 sowie als Sondermodell 125 und 150 Touring in Grau Seta 791/B erhältlich.

Mit Einführung der Euro 4 Abgasnorm für Zweiräder zum 1. Januar 2017 hat Piaggio die Baureihe PX 125 und PX 150 Ende 2016 auslaufen lassen. Bereits in die Schweiz importierte Fahrzeuge konnten bis September 2017 über den Importeur Ofrag gekauft werden.[3][4]

=== Vespa PX - Sondermodelle und Farben 1985/1986 ===
<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=250px >
Vespa-PX-Traveller-Sondermodell_1985-1986.jpg | Sondermodell: PX Traveller
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Gelb_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Gelb
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Flieder_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Flieder
Vespa-PX-Sonderfarbe-Pastell-Pink_1985-1986.jpg | Sonderfarbe: Pastell-Pink
</gallery>

Siehe auch: [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Die_Farben_der_80er_Jahre | Farben Vespa Largeframe]]

== Modellübersicht ==

Alle Modelle verfügen über eine selbsttragende Stahlblechkarosserie, einen 1-Zylinder-2-Takt-Motor mit Gebläsekühlung, eine Mehrscheibenkupplung, über ein handgeschaltetes Vierganggetriebe mit Ziehkeilschaltung und über einen Kickstarter. Das Fahrwerk mit den 10-Zoll-Rädern besteht vorne aus einer gezogenen Kurzschwinge mit hydraulisch gedämpftem Federbein und hinten aus einer Triebsatzschwinge mit einem hydraulisch gedämpften Federbein.
In der Schweiz gab es die P125X bereits früh (vor 1979) mit Getrenntschmierung, wurde aber trotzdem mit Kontaktzündung ausgeliefert.

<div class="BoxenVerschmelzen">
<div style="clear:both" class="NavFrame">
<div class="NavHead"><div align="left">'''Technische Daten'''
</div></div>
<div class="NavContent">
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! width="10%" |
! P 125 X
! P 150 X PX 150 E 1
! P 200 E PX 200 E 1
! PX 80 E
! PX 125 E
! PX 125 T5
! PX 200 E GS
! PX 125
! PX 150
! PX 200
! PX 125
! PX 150
|-
! align="left" | Bauzeit
| 1977-1981
| 1978-1997
| 1977-1997
| 1981-1986
| 1982-1997
| 1986-1999
| 1987-1998
| 1998-2008
| 1998-2008
| 1998-2001
| seit 2011
| seit 2011
|-
! align="left" | Präfix der Rahmennummer
| VNX1T
| VLX1T
| VSX1T
| V8X1T V8X5T 2
| VNX2T
| VNX5T
| VSX1T
|
|
| VSX1T
| ZAPM47100
| ZAPM74200
|-
! align="left" | Motorbauart
| colspan="14" align="center" | luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor
|-
! align="left" | Hubraum
| 123 cm³
| 150 cm³
| 198 cm³
| 79 cm³
| 123 cm³
| 123 cm³
| 198 cm³
| 123 cm³
| 150 cm³
| 198 cm³
| 123 cm³
| 150 cm³
|-
! align="left" | Bohrung x Hub (mm)
| 52,5x57
| 57,8x57
| 66,5x57
| 46x48
| 52,5x57
| 55x52
| 66,5x57
| 52,5x57
| 57,8x57
| 66,5x57
| 52,5x57
| 57,8x57
|-
! align="left" | max. Leistung in kW (PS) bei 1/min
| 5,75 kW (8 PS) 5600
| 6,7 kW (9 PS) 6000
| 7,35 kW (10 PS) 5000
| 5 kW (7 PS) 6000
| 6,3 kW (8,6 PS) 6000
| 9 kW (12 PS) 6500
| 9 kW (12 PS) 5700
| 6,5 kW (9 PS) 
| 7,0 kW (9,5 PS) 
| 9  kW (12 PS) 
| 4,8 kW (6,5 PS) 6000
| 5,8 kW (7,9 PS) 6000
|-
! align="left" | max. Drehmoment in Nm bei 1/min
|
|
|
|
|
| 12,4 4800
|
|
|
|
| 9,5 4250
| 11,2 4000
|-
! align="left" | Getriebe
| colspan="12" | Viergang-Schaltgetriebe

|-
! align="left" | Höchstgeschwindigkeit
| 86 km/h
| 90 km/h
| 95 km/h
| 80 km/h
| 89 km/h
| 100 km/h
| 105 km/h
| 90 km/h
| 91 km/h
| 95 km/h
| 84 km/h
| 88 km/h
|-
! align="left" | Tankinhalt
| colspan="12" | 8 l (davon 2,5 l Reserve)
|-
! align="left" | Abgasnorm
| colspan="7" |
| colspan="3" | Euro 2
| colspan="2" | Euro 3
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  1 Bezeichnung der Arcobaleno bzw. Lusso-Modelle (von 1983 bis 1997). Die Technik ist mit den seit 1977 gebauten Fahrzeugen weitgehend ident. 
  2 Dieses Modell wurde ab 1985 gebaut und ausschließlich in Deutschland vermarktet. 
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== elektronische Ausstattung ==
[[Datei:Vespa_PX_7-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 7-polige Lichtmaschine mit CDI]]
[[Datei:Vespa_PX_5-polige_Lichtmaschine.png|350px|thumb|rechts|PX - 5-polige Lichtmaschine mit CDI]]
[[Datei:Vespa_PX_alt_3-polige_Lichtmaschine-m-Unterbrecher.png|350px|thumb|rechts|PX - 3-polige Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung]]
[[Datei:Vespa_PX_alt_5-polige_Lichtmaschine-m-Unterbrecher.png|350px|thumb|rechts|PX - 5-polige Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung]]
[[Datei:V8X1TmitBatterie.gif|350px|thumb|rechts|Schaltplan PX80(V8X1T) - mit Batterie]]
Die elektrische Verschaltung variierte von Baujahr zu Baujahr und Land zu Land. Folgende Versionen bestehen:

Die vermutlich '''frühen Modelle (bis ca. 1980)''' mit Kontakt- sowie elektronischer Zündung besaßen teilweise ein 4-poliges Zündschloss und eine Zündgrundplatte (ZGP) mit etwas niedrigerem Eisenkern, dünnerem Spulendraht und '''7 Kabeln''', mit folgender Konfiguration:
* DC-Kreis: 2 Spulen in Reihe (Σ=1.0 Ohm), massefrei, mit 2 gelben Kabeln zum 4-poligen Regler GGB+C. Diese 2 Spulen Speisen über "GG" den Gleichrichter bzw. Regler und anschliessend die Batterie (über "rosa" an B+). Die Steuerleitung C (lila) "weckt" den Regler, sobald am Eingang 12V anliegen, die über das 4-polige Zündschloss in Stellung "on" zur Verfügung gestellt werden ("lila" geht an Blinkrelais X und dort als "weiss" weiter zum Lenker). Der Steuereingang wurde notwendig, um auf Dauer ein Entladen der Batterie durch Kriechströme zu verhindern. Die Batterie liefert bei Schlüsselstellung "on" die Spannung für Blinker, Hupe, Brems- und Standlicht. Hierzu besitzt der Lichtschalter dieser frühen Modelle eine spezielle, schaltbare Brücke (Bügel), die bei Lichtschalterstellung "on" den "gelben Lampenkreis" mit dem weissen Kabel, das zur Batterie führt, verbindet.
* AC-Kreis (ungeregelt): 2 weitere Spulen in Reihe (Σ=1.8 Ohm) liefern massebezogen die Wechselspannung (lila Kabel zum Lichtschalter) für den Scheinwerfer.
* Die Erregerspule für die Zündspannung hatte kein zusätzliches Kupferwinkelblech am Austritt des Eisenkerns, wie die späteren Modelle.

Der Kabelbaum der elektronischen P200E und kontaktgesteuerten P125X ist bis auf das grüne "Kill"-Kabel identisch. Bei der P125X splittet sich das grüne Kabel (4.8 mm Flachstecker) in der Kabelbox auf: Ein grüner Abzeig verbindet zwei Stränge, einer zur Zündspule und einer zum Zündschloss. Bei der P200E verläuft das grüne Kabel von der ZGP direkt zur CDI, ebenso wie das Kabel vom Zündschloss.

Die '''späteren Modelle ab etwa 1980''' wurdem mit einer geänderten Zündgrundplatte (bis 1982, P125X aber nach wie vor kontaktgesteuert) und einem anderen Regler (AAB+MG) ausgerüstet: Der Metallkern und die Spulenkörper waren höher, der Spulendraht dicker:
* Die beiden in Reihe geschalteten oberen Spulen mit ehemals gelben Kabeln sind neu rot und gelb, wobei gelb auf "G" vom Regler geht und rot direkt zur Batterie.
* Die beiden massebezogenen Spulen werden über ein lila Kabel an den Regler an einem der beiden Anschlüsse "A" angeschlossen, das zweite lila Kabel vom Zündschloss kommend, geht auf den zweiten "A" Anschluss. Hier wird die Spannung des AC-Kreis geregelt. Der Regler "schluckt" alles oberhalb der Grenzspannung. Lila versorgt auch hier nur den Schweinwerfer.
Um die Batterie von den Verbrauchern zu trennen und Kriechströme zu unterbinden, wurde ein Zündschloss mit mehr Anschlüssen (7) benötigt. Die schaltbare Brücke am Lichtschalter ist nun nicht mehr notwendig und fällt darum weg.

Weiterhin gab es die P125E & P150E mit kontaktgesteuerten Zündung laut einem PIAGGIO Schaltplan auch schon ab 1977 mit AAB+MG Regler, 7-poligem Zündschloss und ZGP mit rotem und gelbem Kabel an den DC-Kreis Spulen! (Österreich?)

Bei den Modellen ohne Batterie wurden die vier Spulen Speisespulen verstärkt und in Reihe geschaltet (massebezogen), um über ein blaues Kabel mehr Strom (geregelte Spannung) für die Verbraucher zur Verfügung zu stellen, die zuvor über DC gespeist wurden (Blinker, Bremslicht etc.). Als Regler kam der GGM zum Einsatz

Kabelbäume:
* Bis ca 1980: Lila von ZGP direkt zum Lichtschalter = AC ungeregelt!, Regler Vollwelle DC 2x gelb zum Regler GGB+C (ohne M! sehr selten!), Lichtschalter hat 3 Positionen
* ab ca 1980-82: AAB+M AC und DC geregelt, Lichtschalter hat 2 Positionen

== Siehe auch ==
* [[Vespa_PX_200_E_(VSX1T)| Vespa PX 200 E (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_200_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VSX1T)| Vespa PX 200 E Arcobaleno/Lusso_Elestart (VSX1T)]]
* [[Vespa_PX_80/200_E_Traveller| Vespa PX 80/200 E Traveller]]
* [[Vespa_PX_in_den_USA_%26_Kanada|Vespa PX in den USA & Kanada]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T09:51:09Z

Weissbierjojo: /* Generell / Historie */

= Generell / Historie =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.

Im Jahr 200XXXX (hier noch Jahr ergänzen) brachte die Firma Sip aus Landsberg die erste in Großserie gefertigte "sportlichere" Auspuffbox heraus. Im Design an die originalen Auspuffanlagen der PX angelehnt, sollte der Sip Road 1 den Tuningzylindern auf die Sprünge helfen und auch originalen Zylindern etwas mehr Leistung ermöglichen. Bis dahin bestanden die Alternativen lediglich aus dem originalen Piaggio Auspuff und den Sito Plus Anlagen, die deutlich lauter waren als der Piaggio, jedoch genauso leistungsschwach waren.
Mit den Sportboxen sollte eine Alternative zu den damals lediglich als reine Resonanzauspuffanlagen gestalteten Tuningauspuffanlagen erhältlich sein. Im Gegensatz zu den Resonanzauspuffanlagen sollten die Sportboxen auch mit den typischen Dellorto Si Vergasern harmonieren und gleichzeitig einen harmonischeren Leistungsanstieg für Tourenroller bieten.
Recht schnell, im Jahre........zog auch die Firma Scooter Center mit einem eigenen Produkt, der BGM BigBox nach. Zudem existieren einige Kleinserienhersteller, die ebenfalls mit eigenen Kreationenauf den Zug der sportlichen Box Auspuffanlagen aufgesprungen sind. Dazu zählen zB. LTH (existiert leider nicht mehr) mit sehr drehzahllastig abgestimmten Boxen, Megadella, Pipedesign oder auch Posch Performance, der jedoch ausschließlich High End Boxanlagen für extrem leistungsgesteigerte Motoren produziert.

Der Erfolg der ersten Boxen führte dazu, dass die Hersteller die Boxen an die moderneren, in recht großer Zahl erhältlichen Alu Tuningzylinder immer weiter anpassten. Bei Sip zunächst als Sip Road 2 mit diversen Updates und aktuell als 3.0 und als Update als 3.1. Hintergrund ist der Versuch, beim Konflikt Drehmoment bei tiefen Drehzahlen bei gleichzeitiger Drehfreudigkeit und Leistungszuwachs bei hohen Drehzahlen eine gute Spreizung zu ermöglichen.
Scooter Center erreicht das mit seinen BigBoxen Version 1 und Version 2 in ähnlich guter Weise.

Zu den o.g. Touringboxen dieser Hersteller, die hauptsächlich auf harmonischen, kräftigen Motorlauf abzielen und einen guten Kompromiss darstellen sollen, wurden auch deutlich "schärfere" Boxen entwickelt. So entfalten die BigBox Sport oder auch der Sip XL oder Sip Viper ihre Kraft erst in Verbindung mit höheren Steuerwinkeln und großen Einlasszeiten, dann allerdings mit deutlichem Kraftzuwachs.

Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T09:40:18Z

Weissbierjojo: /* BGM Big Box Touring 1 (BBT1) */

= Generell / Historie =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.

Im Jahr 200XXXX (hier noch Jahr ergänzen) brachte die Firma Sip aus Landsberg die erste in Großserie gefertigte "sportlichere" Auspuffbox heraus. Im Design an die originalen Auspuffanlagen der PX angelehnt, sollte der Sip Road 1 den Tuningzylindern auf die Sprünge helfen und auch originalen Zylindern etwas mehr Leistung ermöglichen. Bis dahin bestanden die Alternativen lediglich aus dem originalen Piaggio Auspuff und den Sito Plus Anlagen, die deutlich lauter waren als der Piaggio, jedoch genauso leistungsschwach waren.
Mit den Sportboxen sollte eine Alternative zu den damals lediglich als reine Resonanzauspuffanlagen gestalteten Tuningauspuffanlagen erhältlich sein. Im Gegensatz zu den Resonanzauspuffanlagen sollten die Sportboxen auch mit den typischen Dellorto Si Vergasern harmonieren und gleichzeitig einen harmonischeren Leistungsanstieg für Tourenroller bieten.
Recht schnell, im Jahre........zog auch die Firma Scooter Center mit einem eigenen Produkt, der BGM BigBox nach. Zudem existieren einige Kleinserienhersteller, die ebenfalls mit eigenen Kreationenauf den Zug der sportlichen Box Auspuffanlagen aufgesprungen sind. Dazu zählen zB. LTH (existiert leider nicht mehr) mit sehr drehzahllastig abgestimmten Boxen, Megadella, Pipedesign oder auch Posch Performance, der jedoch ausschließlich High End Boxanlagen für extrem leistungsgesteigerte Motoren produziert.

Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T09:37:51Z

Weissbierjojo: /* Generell / Historie */

= Generell / Historie =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.

Im Jahr 200XXXX (hier noch Jahr ergänzen) brachte die Firma Sip aus Landsberg die erste in Großserie gefertigte "sportlichere" Auspuffbox heraus. Im Design an die originalen Auspuffanlagen der PX angelehnt, sollte der Sip Road 1 den Tuningzylindern auf die Sprünge helfen und auch originalen Zylindern etwas mehr Leistung ermöglichen. Bis dahin bestanden die Alternativen lediglich aus dem originalen Piaggio Auspuff und den Sito Plus Anlagen, die deutlich lauter waren als der Piaggio, jedoch genauso leistungsschwach waren.
Mit den Sportboxen sollte eine Alternative zu den damals lediglich als reine Resonanzauspuffanlagen gestalteten Tuningauspuffanlagen erhältlich sein. Im Gegensatz zu den Resonanzauspuffanlagen sollten die Sportboxen auch mit den typischen Dellorto Si Vergasern harmonieren und gleichzeitig einen harmonischeren Leistungsanstieg für Tourenroller bieten.
Recht schnell, im Jahre........zog auch die Firma Scooter Center mit einem eigenen Produkt, der BGM BigBox nach. Zudem existieren einige Kleinserienhersteller, die ebenfalls mit eigenen Kreationenauf den Zug der sportlichen Box Auspuffanlagen aufgesprungen sind. Dazu zählen zB. LTH (existiert leider nicht mehr) mit sehr drehzahllastig abgestimmten Boxen, Megadella, Pipedesign oder auch Posch Performance, der jedoch ausschließlich High End Boxanlagen für extrem leistungsgesteigerte Motoren produziert.

Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T09:32:01Z

Weissbierjojo: /* Generell */

= Generell / Historie =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.

Im Jahr 200 (hier noch Jahr ergänzen) brachte die Firma Sip aus Landsberg die erste in Großserie gefertigte "sportlichere" Auspuffbox heraus. Im Design an die originalen Auspuffanlagen der PX angelehnt, sollte der Sip Road 1 den Tuningzylindern auf die Sprünge helfen und auch originalen Zylindern etwas mehr Leistung ermöglichen. Bis dahin bestanden die Alternativen lediglich aus dem originalen Piaggio Auspuff und den Sito Plus Anlagen, die deutlich lauter waren als der Piaggio, jedoch genauso leistungsschwach waren.
Mit den Sportboxen sollte eine Alternative zu den damals lediglich als reine Resonanzauspuffanlagen gestalteten Tuningauspuffanlagen erhältlich sein. Im Gegensatz zu den Resonanzauspuffanlagen sollten die Sportboxen auch mit den typischen Dellorto Si Vergasern harmonieren und gleichzeitig einen harmonischeren Leistungsanstieg für Tourenroller bieten.
Recht schnell, im Jahre........zog auch die Firma Scooter Center mit einem eigenen Produkt, der BGM BigBox nach. Zudem existieren einige Kleinserienhersteller, die ebenfalls mit eigenen Kreationenauf den Zug der sportlichen Box Auspuffanlagen aufgesprungen sind. Dazu zählen zB. LTH (existiert leider nicht mehr) mit sehr drehzahllastig abgestimmten Boxen, Megadella, Pipedesign oder auch Posch Performance, der jedoch ausschließlich High End Boxanlagen für extrem leistungsgesteigerte Motoren produziert.

Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T09:21:31Z

Weissbierjojo: /* Generell */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.

Im Jahr 200 (hier noch Jahr ergänzen) brachte die Firma Sip aus Landsberg die erste in Großserie gefertigte "sportlichere" Auspuffbox heraus. Im Design an die originalen Auspuffanlagen der PX angelehnt, sollte der Sip Road 1 den Tuningzylindern auf die Sprünge helfen und auch originalen Zylindern etwas mehr Leistung ermöglichen. Bis dahin bestanden die Alternativen lediglich aus dem originalen Piaggio Auspuff und den Sito Plus Anlagen, die deutlich lauter waren als der Piaggio, jedoch genauso leistungsschwach waren.
Mit den Sportboxen sollte eine Alternative zu den damals lediglich als reine Resonanzauspuffanlagen gestalteten Tuningauspuffanlagen erhältlich sein. Im Gegensatz zu den Resonanzauspuffanlagen sollten die Sportboxen auch mit den typischen Dellorto Si Vergasern harmonieren und gleichzeitig einen harmonischeren Leistungsanstieg für Tourenroller bieten.

Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:48:38Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.7kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:47:51Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 1 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: mm, aussen mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Anzahl Krümmersegmente:
* Passform:
* Charakteristik: Das Urmeter der sportlichen Box Auspuffanlagen. Erster Großserienauspuff mit aus größer werdenden Segmenten zusammengesetzem Krümmer. Anfänglich hochwertige Verarbeitung, die 1.0 Boxen sind heute noch gesucht. Auch auf Dauer recht leiser Auspuff. Dreht nicht soweit aus wie der Nachfolger Sip Road 2.0. Funktioniert aber für einfaches Stecktuning mit zB. Polini 208 oder 210 immer noch angenehm.
* Vorteile: Der Klassiker

== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:32:30Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 2 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend):
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen. Läuft zB mit einem gesteckten Polini 210 auf Normalhub sehr schön.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:28:07Z

Weissbierjojo: /* Sip Road XL T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Box-Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:27:29Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit. Leistungszuwachs im Vergleich zum Vorgänger Sip Road 2
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T08:25:59Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Weitgehend problemlos.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.
* Charakteristik: Anfänglich recht leise Box, die aber mit zunehmenden km auch typischerweise lauter wird. Auf zB. Malossi 221 im Vergleich zur Polini Box etwas linearerer Leistungsverlauf, unten minimal schwächer als die Polini, dreht dafür oben raus schöner aus. Insgesamt ein sehr harmonischer Box Auspuff der neusten Generation. Kann vieles richtig gut. Eignet sich auch für größere Steuerwinkel.
* Erhältlich auch als Update 3.1: Verfügt dann über einen O Ring am Anschlussstutzen und über Anschlussmöglichkeit für Lambdasonde oder Abgastemperatur.

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:41:14Z

Weissbierjojo: /* Polini Box */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==

* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies:
* Probleme: Zuletzt 2024 liest man stellenweise über nachlassende Verarbeitungsqualität (zumindest in Einzelfällen)
* Passform: Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - Neben dem SR3.0 vermutlich die momentan beste Tourenbox am Markt, gutes Preis-Leistungsverhältnis, dreht trotz büffelartiger Charakteristik als 200er Version oben noch brauchbar aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:36:48Z

Weissbierjojo: /* Polini Box */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:35:07Z

Weissbierjojo: /* Polini Box */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei der Ausführung für die 200er Blöcke ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:34:13Z

Weissbierjojo: /* Polini Box */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien. Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:33:36Z

Weissbierjojo: /* Sip Road XL T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Gewicht neu:
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:33:13Z

Weissbierjojo: /* Original Piaggio 1942 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==
* Aufbau:
*Endrohr Durchmesser:
* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.
*Vorteile:

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:32:26Z

Weissbierjojo: /* Sip Road XL T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==
* Aufbau: Sehr großer Krümmer/Belly aus 8 einzelnen Segmenten.
* Endrohr: Durchmesser mm
* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.
* Vorteile: Doppelte Wandung, bis auf das sich lösende Prallblech sehr gute Verarbeitung, haltbare Lackierung
* Passform: Sehr gute Passform, sowohl auf Normalhub 52mm als auch auf 54mm Langhub mit 110er Pleul und somit notwendigem 5mm Fußspacer

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:25:54Z

Weissbierjojo: /* Sip Road XL T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==

* Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:25:37Z

Weissbierjojo: /* BGM BigBox Touring T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:25:21Z

Weissbierjojo: /* BGM BigBox Touring T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:24:57Z

Weissbierjojo: /* BGM BigBox Touring T5 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==
* Endrohr: Durchmesser
* Charakteristik: Guter Ersatz für den originalen 1942. Ziemlich identische Leistungsabgabe bei geringfügig mehr Leistung im oberen Bereich.
* Eignung: Perfekt für originales Setup oder Stecktuning mit Malossi 172 / Polini 152.
* Vorteile: Sehr haltbare und gut verarbeitete Box

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:18:55Z

Weissbierjojo: /* Original Piaggio 1942 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:17:54Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr
haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder
Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-04T07:17:36Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen zusammengesetzt
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr
haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder
Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:59:54Z

Weissbierjojo:

= Generell =
Dieser Artikel soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Auspuff Anlagen geben.
Bezüglich der '''Passform''' sollte berücksichtigt werden, dass hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen und man zuerst prüfen muss, ob diese tatsächlich schlecht ist oder etwas anderes nicht stimmt. Grundsätzlich kann der Zylinder in seinem Stehbolzenspiel verdreht montiert sein, viele Fussdichtungen oder Tuningzylinder die für Langhub ausgelegt sind, haben einen zum Original versetzten Stutzen, der dann evtl. nicht passt. Die Traversenkontur für die Haltelaschen bei smallblock Motoren ist nicht parallel sondern trapezförmig, die Haltelaschen müssen sich beim Festziehen der Auspuffschraube an diese Kontur anpassen. Es ist darum ratsam, sich die Sache vor der Montage genauer anzuschauen, die Haltelaschen evtl. minimal zu "tordieren" oder das Schraubenloch an geeigneter Stelle zu erweitern! Hier ist bei so ziemlich jeder Box an jedem Motor Geduld gefragt! In Grenzfällen kann auch das Versetzen des Mutternkäfigs notwendig sein!

Montagehinweise: Damit die Box, vor allem bei tendentiell stärker vibrierenden Tuningzylindern, im Bereich der Haltelaschen nicht nach wenigen Kilometern einreißt, ist eine spannungsfreie Montage unerlässlich! Zuerst den Stutzen auf den Auslass stecken, dann schauen ob die Schraube an der Traverse ohne weiteres durch passt. Dann Stutzen leicht festziehen und danach die Schraube an der Traverse.

Ermittlung Blechstärke: Meist an der Blechdoppelung der beiden Halbschalen. Eine evtl. vorhandene Schweissnaht wurde mit dem Fächerschleifer entfernt. Trotzdem sind gewisse Messungenauigkeiten möglich. Wer abweichende und genauere Messwerte hat, möge diese berichtigen!

= Largeframe 125/150er =

== Original Piaggio DGM 10119s (vor 2000) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm
* Endrohrlänge: 115mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 44.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 44.8 mm
* Innendämmung: Drahtgitter mit Fasermatte
* Oldies: ja
* Probleme: Die originale Fertigungsqualität "wie früher" ist nicht mehr erhältlich, da sind die Nachbauboxen zum Teil besser.
* Passform: Früher natürlich hervorragend, in Zeiten in denen alles billig sein muss, muss man mit "asiatischer" Fertigungsqualität rechnen. Man erkennt es meist schon auf Produktbildern.
* Charakteristik: auf O-Tunings fährt sich der O-Puff eher drehzalorientiert. Er dreht weiter aus als viele Tuning Boxen, hat aber untenrum und insgesamt natürlich weniger.
* Vorteile: Sehr leise

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob): 225x165x110mm
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 16.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 40/45 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies: ja, allerdings eingschränkte Bodenfreiheit wg. Bauhöhe und Krümmer (nur bei 8 Zoll). In Rally und Co. passt das.
* Probleme:
* Passform: Sehr gut zB auf PX 200 Motor mit Polini 210 Zylinder. Keine Probleme bekannt
* Charakteristik: Je nach setup eher ausgeglichen, gut geeignet von O-Tunings und leichten Tunings bis 187er oder 210er Stecktuning.
* Vorteile:
* Geräusch: Recht seltsam harter plobbender Sound, klingt nicht schön. Lautstärke vergleichbar mit SipRoad 2

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu: 3.55 kg
* Blechstärke: 1.0 mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x100mm
* Endrohrlänge: 90 mm
* Endrohrdurchm.: 18/20 mm herausnehmbare Reduzierhülse.
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 73 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte, horizontale Schallwand
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Auf 187ccm richtig gut, etwa wie Polini dreht aber weiter aus.
* Vorteile: Wegen grosser Rohrquerschnitte innen und auch am Auslassrohr hohes Leistungspotential übers ganze Band, darum aber auch lauter.

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu: 3.7kg
* Blechstärke: ca <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 255x165x90
* Endrohrlänge: 90mm
* Endrohrdurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 41.8 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68
* Oldies:
* Probleme:
* Passform: Gut, Haltelaschen z.T. sehr weit auseinander
* Charakteristik: Eher für Drehzahlorientierte Zylinder und lange Steuerzeiten, untenrum schwach
* Vorteile: Relativ leise, O-Ring Stutzen ab Werk
Nicht mehr erhältlich

== Pipedesign S-Box Original 177 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.: innen 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 42.4 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung: unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, aber nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: 1.0mm
* Abmessungen Box (grob): 250x170x100 mm
* Endrohrlänge: 70mm
* Endrohrdurchm.: 20mm (früher 18mm!)
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45 mm (Wand 2mm)
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 65 mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Nein, Krümmer kolidiert mit Ständerlasche und Fuss. Update: Für Oldies gibt es die Polini Box in einer speziellen Ausfühung für Sprint 150 (VLB1T), Sprint 150 Veloce (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super150. Diese ist flacher und der Krümmer ist anders geführt. Aber der Krümmer kollidiert trotzdem mit der Ständerlasche.
* Probleme:
* Passform: Bei den 125/150er PX Motoren je nach Serie mangelhaft, Undichtigkeiten an Schweissnähten, Krümmer 5mm daneben, Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert. Sie ist sehr nah am Trittbrett positioniert und kollidiert mit ständerfeder Halteblech. Es gibt aber auch völlig unauffällige Serien.
Bei den 200er Blöcken ist die Passform dagegen völlig problemlos.
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, der Drehmomentbüffel - tolle Tourenbox, in der 200er Version nochmal drehmomentstärker als der SR3, dreht trotzdem angenehm aus, wenn auch nicht so weit wie der SR3. Die Polinibox für die kleinen PX Motoren macht im Gegensatz zur 200er Version deutlich früher zu, dreht nicht gerne aus.
* Vorteile: Traktor
* Geräuschentwicklung: Auffallend tiefer ruhiger Ton, mit zunehmender km Zahl aber auch lauter. Bleibt aber im Ton eher tief, wird nicht so plärrig.

== SIP Road 1 ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik:
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 2 ==
* Gewicht neu: 3.2 kg
* Blechstärke: <1.25 mm
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge (inkl. innenliegend): 90 mm
* Endrohrdurchm. innen: 17.5 mm, aussen 20.2 mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 58 mm (aussen)
* Innendämmung:
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen meist undicht wegen Naht am Schlitz und breitem Schlitz an ungünstiger Position
* Passform: Je nach Seriestreuung teilweise gut, teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: Auf O-Tunings und leichten 177er Tunings gibt es im unteren Drehzahlbereich in der Leistungskurve meist eine Delle nach unten , dreht aber dafür weit aus. Immer noch ein guter Auspuff für gestecktes Tourentuning, kommt mit den meisten Zylindern sehr gut zurecht, Leistungsabgabe angenehm linear, Konus aus 6 Einzelelementen.
* Vorteile: Eierlegende Wollmilchsau, passt überall und macht selten Probleme

== SIP Road 3 ==
* Gewicht neu: ca. 3.5kg
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Aufbau: Im Gegensatz zum Sip Road 2 ist der Krümmer nicht mehr aus Konusringen geschweißt sondern aus 2 Halbschalen
zusammengesetzt.
* Abmessungen Box (grob): 255x165x95mm
* Endrohrlänge: 95mm
* Endrohrdurchm.: 17.5mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 68mm
* Innendämmung: stabiles Lochblech mit Fasermatte
* Oldies: Ja
* Probleme: Stutzen undicht wegen Naht am Schlitz
* Passform: Je nach Serie teilweise mangelhaft: Haltelaschen falsch positioniert, Loch/Mutter falsch positioniert
* Charakteristik: guter Allrounder, ähnlich Polini, dreht aber weiter aus. Dafür gaaaanz unten nicht ganz so viel Druck wie der
Polini. Kommt sowohl mit leichtem Stecktuning als auch mit gefrästen Zylindern gut zurecht.
* Vorteile: Sitz sehr nah am Trittbrett, gute Bodenfreiheit, sehr gute Verarbeitung, lange Haltbarkeit.

= T5 =
== Original Piaggio 1942 ==

* Charakteristik: Vermutlich der beste Serienauspuff, den Piaggio je hergestellt hat. Sehr leise, charakteristischer Sound, sehr
haltbar, eingearbeiteter Resonanzauspuff, wie heute eigentlich bei den Boxen üblich.
* Verwendung: harmoniert sehr schön mit dem originalen 125er Alu Zylinder der T5, aber auch mit einem gesteckten Malossi 172 oder
Polini 152.

== Sip Road T5 ==

== BGM BigBox Touring T5 ==

== Sip Road XL T5 ==

Charakteristik: Aktuell die beste erhältliche Box, tolle Leistungsabgabe, leider hört man immer wieder von sich lösenden Prallblechen im Inneren, die aufwendig nachgeschweißt werden müssen. Der XL ist eine getarnter Resonanzauspuff. Nimmt einem Malossi 172, der leicht bearbeitet wurde und auch über eine verlängerte Einlasszeit versorgt wird, untenrum nur sehr wenig Drehmoment weg, packt dafür ab dem mittleren Drehzahlbereich in einer Art und Weise Power oben drauf, die das Grinsen unter dem Helm breit werden lässt. Der mit Abstand beste Auspuff für getunte T5 Motoren. Allerdings muss die Hauptdüse dafür deutlich nach oben korrigiert werden.

= Largeframe 200er =
== Original Piaggio DGM 10119s ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 1 (BBT1) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: 45.7 mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== BGM Big Box Touring 2 (BBT2) ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohrlänge:
* Endrohrdurchm.:
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt:
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik:
* Vorteile:

== LTH Box und Klone ==
* Gewicht neu:
* Blechstärke:
* Abmessungen Box (grob):
* Endrohr(innen)länge: 100mm
* Endrohrinnendurchm.: 18mm
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass: ca. 41.5-43mm
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 70 mm
* Innendämmung:
* Oldies:
* Probleme:
* Passform:
* Charakteristik: Ganz im Gegensatz zur 125er Box (Drehzahlorientiert) fährt sich die 200er eher wie ein Traktor, evtl. sogar bulliger als Polini Box
* Vorteile:

== Pipedesign S-Box Original 220 3+ (Basis Piaggio Topf) ==
Hinweis: Häufig werden keine original Piaggio Boxen mehr verbaut, da die nicht mehr in guter Qualität lieferbar sind
* Gewicht neu:
* Blechstärke: ca. <1.2mm
* Abmessungen Box (grob): 225x165x90mm (Piaggio Topf)
* Endrohrlänge: 110mm
* Endrohrdurchm.: 18.7
* Durchm. Krümmer am Zylinderauslass:
* Durchm. Krümmer Boxeintritt: 79 mm
* Innendämmung: Blechgitter, unklar ob Piaggio Innenleben (Doppelkammer) noch drin
* Oldies: Ja, nur S-Box "plus"
* Probleme: Z.T. rappelt es das Drahtgitter des Piaggio Innenelebens kaputt; schwerer Krümmer neigt zum Schwingen, Abhilfe: Verbindung zur Box schweissen
* Passform: Top
* Charakteristik: Bullig von unten heraus, dreht aber weiter aus als Polini
* Vorteile: Original DGM Nummer drauf, sehr leistungsstark

== Polini Box ==
== SIP Road 1 ==
== SIP Road 2 ==
== SIP Road 3 ==

= Smallframe =

[[Kategorie:Technik]]

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:47:37Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 3 */

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:44:36Z

Weissbierjojo: /* SIP Road 2 */

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:43:24Z

Weissbierjojo: /* Polini Box */

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:36:30Z

Weissbierjojo: /* BGM Big Box Touring 2 (BBT2) */

Box Auspuffanlagen - Technische Daten und Charakteristiken

2025-04-03T13:31:57Z

Weissbierjojo: /* BGM Big Box Touring 1 (BBT1) */

Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso Elestart (VNX2T)

2023-05-22T14:21:28Z

Weissbierjojo: /* Farben */

Ab 1983 erscheint zusammen mit den Hubraumklassen 150 cm³ und 200 cm³ die PX 125 E Arcobaleno, die für den Exportmarkt die Bezeichnung „Lusso“ erhält und die ab 1984 auch in einer Elestart-Version mit Rahmennummern ab ☆ 3000001 angeboten wird.

Abgesehen vom Nummernkreis des Rahmens unterscheidet sich die Elestart-Version nur durch den hinzukommenden Anlassermotor mit Ritzel auf dem Polrad, die dafür notwendige Batterie am Rahmen in Ersatzradmitte, dem Anlasserknopf am Lichtschalter und dem in einer zweiten Zeile ergänztem Elestart-Schriftzug auf der linken Seitenhaube.

Ansonsten siehe [[Vespa_PX_125_E_Arcobaleno/Lusso_(VNX2T)]].

== Baujahre und Rahmennummern ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| 1984 || VNX2T ☆ '''3000001''' - '''3004101''' || 4.101 Stück ||
|-
| 1985 || VNX2T ☆ '''3004102''' - '''3007032''' || 2.931 Stück ||
|-
| 1986 || VNX2T ☆ '''3007033''' - '''3009000''' || 1.986 Stück ||
|-
| 1987 || VNX2T ☆ '''3009001''' - '''3011838''' || 2.838 Stück ||
|-
| 1988 || VNX2T ☆ '''3011839''' - '''3014495''' || 2.657 Stück ||
|-
| 1989 || VNX2T ☆ '''3014496''' - '''3017084''' || 2.589 Stück ||
|-
| 1990 || VNX2T ☆ '''3017085''' - '''3020135''' || 3.051 Stück ||
|-
| 1991 || VNX2T ☆ '''3020136''' - '''3021683''' || 1.584 Stück ||
|-
| 1992 || VNX2T ☆ '''3021684''' - 3022899 || 1.216 Stück ||
|-
| 1993 || VNX2T ☆ '''3022900''' - '''######''' || ### Stück ||
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | '''>22.900''' Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
Im Netz und im Vespa Tecnica gibt es leider keine verlässlichen Farbangaben zur PX 125 E Arcobaleno/Lusso, daher ist hier die Farbpalette des Vorgängermodells wiedergegeben.

{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben (cod. Max Meyer) || Grundierung || Teile
|-
| ||style="white-space: nowrap;"| '''von 1983-1984:''' - Rosso Corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806 - Rosso (Rot) 621 - Rosso Federale (Rot) 5000M - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M - Antracite metalizzato (Anthrazit-metallic) 8004M - Azzurro Metallizzato Fjord (Fjordblau-metallic) 7004M - Bianco Dolomiti (Dolomitweiß) 1001M, ab 86 1002M, MY bianco ottico 1003M - Blu Spazio (Weltraumblau) 7005M - Grigio Titanio (Titangrau) 8005M || Grigio (Grau) 8012M || '''Felgen, Bremstrommeln, Radnaben, Lenkrohr, Lüfterradabdeckung in:''' - Alluminio 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''9 PS''' bei 6.000 U/min<ref name="Homologation"> Erweiterung der Homologation DGM 16772 OM vom 05.11.1981, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ vesparesources.com]</ref><ref name="Bedienungsanleitung"> Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ vesparesources.com]</ref>
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''89,4 km/h'''<ref name="Homologation"/>
|-
| max. Drehzahl: || #.### U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || ## %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1235 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1760 mm
|-
| max. Breite: || 695 mm
|-
| Beinschildbreite: || 465 mm
|-
| max. Höhe: || 1110 mm
|-
| Sattelhöhe: || 810 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || 1,65 m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''104 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 244 kg<ref name="Homologation"/> bzw. 290 kg (laut Typblatt A868 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,0 Liter''' (davon 2,1 L Reserve<ref name="Bedienungsanleitung"/>)
|-
| Verbrauch: || 2,2 Liter/100 km<ref name="Homologation"/>
|-
| Reichweite: || ~ 363 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNX1M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Motorart: || 2-Takt-Drehschiebermotor
|-
| Anzahl Zylinder: || 1 (Aluminium)
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³
|-
| Bohrung: || 52,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 8,5<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 20:68 (3,40)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:58 Z – 1:16,43
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 Z – 1:10,98
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 Z – 1:7,60
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:36 Z – 1:5,83
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 25×62×12 mm]] SKF BB1-0855 (bis 2012: 613912 C3) FAG 98305 C3 Nadella JB1001 (97804) PFI 98305/C3 (11 Kugeln) BoBo 98305 C3 (China)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Nadelhülsenlager 25×38×15 mm]] Zeichnungslager 4392C Nadella NBI 253815 FAG 10-4392B Malossi
|-
| Kupplung: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Bronzebuchse]], ''keine'' Nadeln
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 15×42×13 mm]] SKF 6302 C3 TN9
|-
| Nebenwelle Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 21 Nadeln 2,0×11,8]] oder Lagerbuchse INA F-66505
|-
| Hauptwelle Walzenlager schaltrastenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 1.125×1.375×0.5 Zoll (29×35×12 mm)]] SKF B188 Timken/Torrington B-188 Nadella JL 188
|-
| Hauptwelle Kugellager radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 20×47×14 mm]] SKF 6204 oder 6204 2RSR
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 31-62.1-5.8/4.3 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 24-35-6 mm]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-42-10/7 mm]] (innen) 30-47-6 (aussen)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20.20 D
|-
| Hauptdüse: || 100-104 (bei Gemischschmierung) 98 (bei Getrenntschmierung)
|-
| Mischrohr: || BE 3
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 45
|-
| Gasschieber: || Nr. 6823.01
|-
| Chokedüse: || 60
|-
| Gemischschraube: ||
|-
| Auspuff: || DGM 10119 S<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| Art: || Elektronische Zündung 12V / 80W
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''18°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || #,# mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt | BOSCH W5AC / NGK B6HS]]
|}

[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3.5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo/zu zweit): || '''1,5''' bar / '''#,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,75''' bar / '''3,0''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk (ab 1984)
|-
| Radlager Bremstrommel innen: || 20x26x16 (Nadelhülse, z.B. SKF HK 2016)
|-
| Radlager Bremstrommel aussen: || 12x32x10 (z.B. SKF 6202 2RS)
|-
| Lager Bremsankerplatte: || 22x28x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 2212)
|-
| Schwingenlager: || 12x18x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 1212)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/8‘‘ / 3,17 mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/4‘‘ / 6,35 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 91 mm
|-
| Federung hinten: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 80 mm
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 12 Volt - '''80 Watt'''<ref name="Homologation"/> || elektronische Schwunglichtmagnetzündung mit Regler
|-
| Scheinwerfer: || 12 Volt - '''25/25 Watt''' (Bilux) || Sockel: BA20d
|-
| Standlicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tacho: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' || Sockel: W2x4.6d
|-
| Rücklicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''21 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || Wechselstrom AC || Ø 72 mm
|-
| Batterie: || 12 V 9 Ah ||
|-
| Zündschloss: || mit 3 Schalterstellungen LOCK - OFF - ON
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder 2% (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || Schalenbauweise aus gepressten Blechen
|-
| Position Rahmennummer: || am Rahmen unter der Motorbacke
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Kotflügel: || Kotflügel aus 2 Hälften, graue Kotflügelfinne
|-
| Sitzbank / Sattel: || Doppelsitzbank schwarz, mit Sitzbankschloss, Piaggio-Schriftzug hinten
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || Piaggio-Hexagon am oberen Ende der Hupenkaskade, Piaggio-Schriftzug über dem Knick der der Kaskade, Beinschildbadge mit Schriftzug „vespa“, auf linker Backe Badge mit Schriftzug „PX 125 E“, darunter „elestart“ und 4-farbiger „Regenbogen“
|-
| Beinschildkante: || Kunststoff silbern
|-
| Trittleisten: || 3 / Gummimatte auf Rahmentunnel / 3
|-
| weitere Anbauteile:|| Heckabschluss aus Kunststoff mit Spritzschutz
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Anbauteile ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Tacho: || Veglia Borletti mit Geschwindigkeitsanzeige bis 120km/h, Benzinstandsanzeige, Blinker-, Scheinwerfer- und Tankkontrollleuchten, schwarzes Tachoblatt
|-
| Ersatzrad: || unter der linken Backe
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Anlassermotor am Motorgehäuse, der ein Ritzel auf dem Polrad antreibt, sowie dafür notwendige Batterie 12 V 9 Ah und Anlasserknopf am Lichtschalter
* Spritzschutz aus schwarzem Kunststoff an der Unterkante des Hecks
* Kotflügelfinne aus grauem Kunststoff, etwas höher als bei PX alt (die ersten Modelle der neuen Linie hatte noch einen Kotflügelnippel aus Alu)
* die für Österreich bestimmten Fahrzeuge haben eine Lichthupe<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/352810-p200e-81-at-elektrische-probleme/?do=findComment&comment=1068749555 Beitrag im GSF zu Lichthupe (in Österreich)]</ref>
* Aluminium-Trittleisten mit schwarzen Endkappen aus Kunststoff, Trittleistengummi glatt ohne Riffelung
* Seitenhauben mit innenliegender Verriegelung
* Badge auf linker Seitenhaube mit „elestart“-Schriftzug ergänzt

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* kürzere Getriebeübersetzung als Vor-Vorgängermodell [[Vespa_P_125_X_(VNX1T) | Vespa P 125 X]]
* die Hauptwelle der Lusso verfügt über eine Aussparung im Schlitz des Schaltkreuzes, damit das dickere Schaltkreuz montiert werden kann, d.h. Lusso- und PX alt-Schaltkreuze benötigen die passende Hauptwelle. Die Lusso-Hauptwelle hat radseitig eine M24-Kronenmutter, die PX alt M22 bzw. als Zwittermodell M24
* die Schlüsselweite des Schaltbolzens ist bei Lusso SW17, bei PX alt SW13. Die Schaltbolzen sind nicht zwischen Lusso und PX alt austauschbar.
* Die Gangzahnräder der PX Arcobaleno/Lusso unterscheiden sich von denen der PX alt durch die unterschiedliche Höhe der Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift)
* PX Lusso hat jeweils einen Seegerring sowie einen Schulterring (dünne Ausführung 1 mm) zwischen 1. und 4. Gang. Das Schaltkreuz ist komplett plan und hat eine Dicke von 4,90 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX alt hat nur einen Seegerring und einen Schulterring (dicke Ausführung, ab 2 mm). Das Schaltkreuz ist gekröpft und hat eine Bauhöhe von insgesamt 5,44 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX 125 E Lusso (in I "Arcobaleno") hat Getrenntschmierung
* Kaskade läuft bei PX Lusso ab 1983 unten eckig mit einem Knick aus, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo. Bei PX alt läuft die Kaskade gerundet aus, der waagrecht und senkrecht unterteilte Hupengrill hat in der Mitte ein Piaggio-Logo.
* PX 200 Lusso hat ein anderes Lenkerunterteil, z.B. die Öffnungen für die Kabeldurchführungen von den Schaltern nach innen sind enger <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/81554-unterschied-lenkkopfunterteil-px-lusso-px-alt/#comment-1108820 Beitrag im GSF zu Lenkerunterteil]</ref>. Die Aufnahmen für die Lenkerabdeckung sind gleich wie PX alt, also austauschbar
* PX Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 20 mm Vorderradachse, in Deutschland als Lusso vermarktet, in Italien als Arcobaleno auf dem Markt
* „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse bei den ersten Lusso-Modellen. Ab 1984 Lenkschlossaufnahme halbmondförmig und Durchmesser des Lenkrohrs am unteren Bogen 36 mm
* P-Modelle Arcobaleno/Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 36 mm Lenkrohr
* Verkabelung am Kabelkästchen bei Lusso mit Steckern, bei PX 125 E noch mit Ringkabelschuhen

== Siehe auch ==
* [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)]]
* [[Lager Vespa Largeframe]]
* [[Getriebeübersetzungen original]]

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ Erweiterung Homologation DGM 16772 OM vom 25.10.1983, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt A868 in Verbindung mit Nachtrag IV
* [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Vespa Tecnica Band 5, S. 89-100
* Lutz-Ulrich Kubisch: Vespa mi' amore, S. 195-203
* Davide Mazzanti: Vespa - Das offizielle Buch, S. 258-263

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Vespa Largeframe]]

Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso (VNX2T)

2023-05-22T14:19:56Z

Weissbierjojo: /* Farben */

Ab 1983 erscheint zusammen mit den Hubraumklassen 150 cm³ und 200 cm³ die PX 125 E Arcobaleno, die für den Exportmarkt die Bezeichnung „Lusso“ erhält. Die Homologation der P 125 X von 1977 wird mit Datum 25.10.1983 wieder erweitert, seltsamerweise ist in dieser Erweiterung aber nur vom Modell mit Elestart und Rahmennummern ab ☆ 3000001 die Rede, während die 125er Arcobaleno/Lusso ohne Elestart mit Rahmennummern ab ☆ 200001 versehen ist.
Das Rahmenpräfix VNX'''2'''T wird von der [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] übernommen, der Motor behält das Präfix VNX1M, obwohl einige Änderungen vorgenommen werden.

Im Lenkkopf ist nun ein runder, größerer Tacho verbaut, in den nun die vorher separat über dem Tacho liegenden Kontrolleuchten und erstmals eine Benzinstandsanzeige integriert werden. Dadurch entfällt die seit Jahrzehnten übliche Reservestellung des Benzinhahns, der jetzt nur noch die zwei möglichen Stellungen „offen“ oder „geschlossen“ hat.
Das Lenkschloss erhält die zusätzliche Funktion eines Zündschlosses mit den Stellungen 'Lock', 'Off' und 'On'.
Die Sitzbank hat ein neues Design mit am hinteren Ende schräg nach oben verlaufenden seitlichen Nähten, das Handschuhfach im Beinschild wird nach unten verlängert und hat ein größeres Fassungsvermögen. Die Finne am Kotflügel ist vorne etwas höher als bei PX alt und das größere Rücklicht bekommt eine etwas abgerundetere Form. Die Beinschildkante ist nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Plastik mit Metalloptik. Die Kaskade am Beinschild ist nun nicht mehr abgerundet, sondern hat oberhalb der Hupe einen scharfen Knick, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo.

Die Arcobaleno/Lusso gab es anfangs noch mit Gemischschmierung, später mit Getrenntschmierung, erkennbar am Ölschauglas unter dem Benzinhahn und am zusätzlichen Öltank mit separatem Einfülldeckel neben dem Tankdeckel.
Das Bremsseil der Vorderradbremse kann nun mit einer Rändelschraube eingestellt werden, die ursprüngliche Einstellvorrichtung mit Mutter und Kontermutter wird abgeschafft. Die Bremsnocke kann sich frei bewegen und die Bremsbacken sind dadurch selbstzentrierend.
Der Stoßfänger/Spritzschutz aus Kunststoff an der Unterkante des Hecks hat eine andere Form und besteht aus einem Block.

Beim Motor bleibt die Getriebeübersetzung gleich, allerdings wird das Schaltkreuz stärker dimensioniert und ist nicht mehr gekröpft, die Hauptwelle dafür angepasst und die Gangzahnräder erhalten eine breitere Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift). Daher lassen sich Getriebeteile der PX-Alt und der Lusso nicht mischen. Zu weiteren Änderungen siehe Unterschiede zu Nachbarmodellen.

Bei den letzten PX-Alt und ersten Lusso-Modellen kam ein „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse zum Einsatz. Ab 1984 ändert sich dann die Form der Lenkschlossaufnahme zu einem Halbmond und der Durchmesser des Lenkrohrs wird am unteren Bogen auf 36 mm vergrößert.

Die PX 125 E Arcobaleno/Lusso wird 1983-84 parallel zur [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] angeboten. Ab 1984 sind die Lussos auch mit [[Vespa_PX_125_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VNX2T)|Elestart]] erhältlich.

== Baujahre und Rahmennummern ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| 1983 || VNX2T ☆ '''200001''' - '''214890''' || 14.890 Stück ||
|-
| 1984 || VNX2T ☆ '''214891''' - '''243846''' || 28.956 Stück ||
|-
| 1985 || VNX2T ☆ '''243847''' - '''264193''' || 20.347 Stück ||
|-
| 1986 || VNX2T ☆ '''264194''' - '''278043''' || 13.850 Stück ||
|-
| 1987 || VNX2T ☆ '''278044''' - '''281514''' || 3.471 Stück ||
|-
| 1988 || VNX2T ☆ '''281515''' - '''282672''' || 1.158 Stück ||
|-
| 1989 || VNX2T ☆ '''282673''' - '''283597''' || 925 Stück ||
|-
| 1990 || VNX2T ☆ '''283598''' - '''284846''' || 1.249 Stück ||
|-
| 1991 || VNX2T ☆ '''284847''' - '''307704''' || 22.858 Stück ||
|-
| 1992 || VNX2T ☆ '''307705''' - '''######''' || ### Stück ||
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | '''>107.705''' Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
Im Netz und im Vespa Tecnica gibt es leider keine verlässlichen Farbangaben zur PX 125 E Arcobaleno/Lusso, daher ist hier die Farbpalette des Vorgängermodells wiedergegeben.

{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben (cod. Max Meyer) || Grundierung || Teile
|-
| ||style="white-space: nowrap;"| '''von 1983-1984:''' - Rosso Corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806 - Rosso (Rot) 621 - Rosso Federale (Rot) 5000M - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M - Antracite metalizzato (Anthrazit-metallic) 8004M - Azzurro Metallizzato Fjord (Fjordblau-metallic) 7004M - Bianco Dolomiti (Dolomitweiß) 1001M, ab 86 1002M, MY dann Bianco Ottico 1003M - Blu Spazio (Weltraumblau) 7005M - Grigio Titanio (Titangrau) 8005M || Grigio (Grau) 8012M || '''Felgen, Bremstrommeln, Radnaben, Lenkrohr, Lüfterradabdeckung in:''' - Alluminio 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''9 PS''' bei 6.000 U/min<ref name="Homologation"> Erweiterung der Homologation DGM 16772 OM vom 05.11.1981, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ vesparesources.com]</ref><ref name="Bedienungsanleitung"> Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ vesparesources.com]</ref>
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''89,4 km/h'''<ref name="Homologation"/>
|-
| max. Drehzahl: || #.### U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || ## %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1235 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1760 mm
|-
| max. Breite: || 695 mm
|-
| Beinschildbreite: || 465 mm
|-
| max. Höhe: || 1110 mm
|-
| Sattelhöhe: || 810 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || 1,65 m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''104 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 244 kg<ref name="Homologation"/> bzw. 290 kg (laut Typblatt A868 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,0 Liter''' (davon 2,1 L Reserve<ref name="Bedienungsanleitung"/>
|-
| Verbrauch: || 2,2 Liter/100 km<ref name="Homologation"/>
|-
| Reichweite: || ~ 363 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNX1M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Motorart: || 2-Takt-Drehschiebermotor
|-
| Anzahl Zylinder: || 1 (Aluminium)
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³
|-
| Bohrung: || 52,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 8,5<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 20:68 (3,40)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:58 Z – 1:16,43
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 Z – 1:10,98
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 Z – 1:7,60
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:36 Z – 1:5,83
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 25×62×12 mm]] SKF BB1-0855 (bis 2012: 613912 C3) FAG 98305 C3 Nadella JB1001 (97804) PFI 98305/C3 (11 Kugeln) BoBo 98305 C3 (China)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Nadelhülsenlager 25×38×15 mm]] Zeichnungslager 4392C Nadella NBI 253815 FAG 10-4392B Malossi
|-
| Kupplung: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Bronzebuchse]], ''keine'' Nadeln
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 15×42×13 mm]] SKF 6302 C3 TN9
|-
| Nebenwelle Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 21 Nadeln 2,0×11,8]] oder Lagerbuchse INA F-66505
|-
| Hauptwelle Walzenlager schaltrastenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 1.125×1.375×0.5 Zoll (29×35×12 mm)]] SKF B188 Timken/Torrington B-188 Nadella JL 188
|-
| Hauptwelle Kugellager radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 20×47×14 mm]] SKF 6204 oder 6204 2RSR
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 31-62.1-5.8/4.3 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 24-35-6 mm]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-42-10/7 mm]] (innen) 30-47-6 (aussen)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20.20 D
|-
| Hauptdüse: || 100-104 (bei Gemischschmierung) 98 (bei Getrenntschmierung)
|-
| Mischrohr: || BE 3
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 45
|-
| Gasschieber: || Nr. 6823.01
|-
| Chokedüse: || 60
|-
| Gemischschraube: ||
|-
| Auspuff: || DGM 10119 S<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| Art: || Elektronische Zündung 12V / 80W
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''18°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || #,# mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt | BOSCH W5AC / NGK B6HS]]
|}

[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3.5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo/zu zweit): || '''1,5''' bar / '''#,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,75''' bar / '''3,0''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk (ab 1984)
|-
| Radlager Bremstrommel innen: || 20x26x16 (Nadelhülse, z.B. SKF HK 2016)
|-
| Radlager Bremstrommel aussen: || 12x32x10 (z.B. SKF 6202 2RS)
|-
| Lager Bremsankerplatte: || 22x28x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 2212)
|-
| Schwingenlager: || 12x18x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 1212)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/8‘‘ / 3,17 mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/4‘‘ / 6,35 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 91 mm
|-
| Federung hinten: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 80 mm
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 12 Volt - '''80 Watt'''<ref name="Homologation"/> || elektronische Schwunglichtmagnetzündung mit Regler
|-
| Scheinwerfer: || 12 Volt - '''25/25 Watt''' (Bilux) || Sockel: BA20d
|-
| Standlicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tacho: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' || Sockel: W2x4.6d
|-
| Rücklicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''21 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || Wechselstrom AC || Ø 72 mm
|-
| Batterie: || keine ||
|-
| Zündschloss: || mit 3 Schalterstellungen LOCK - OFF - ON
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder 2% (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || Schalenbauweise aus gepressten Blechen
|-
| Position Rahmennummer: || am Rahmen unter der Motorbacke
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Kotflügel: || Kotflügel aus 2 Hälften, graue Kotflügelfinne
|-
| Sitzbank / Sattel: || Doppelsitzbank schwarz, mit Sitzbankschloss, Piaggio-Schriftzug hinten
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || Piaggio-Hexagon am oberen Ende der Hupenkaskade, Piaggio-Schriftzug über dem Knick der der Kaskade, Beinschildbadge mit Schriftzug „vespa“, auf linker Backe Badge mit Schriftzug „PX 125 E“, darunter 4-farbiger „Regenbogen“
|-
| Beinschildkante: || Kunststoff silbern
|-
| Trittleisten: || 3 / Gummimatte auf Rahmentunnel / 3
|-
| weitere Anbauteile:|| Heckabschluss aus Kunststoff mit Spritzschutz
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Anbauteile ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Tacho: || Veglia Borletti mit Geschwindigkeitsanzeige bis 120km/h, Benzinstandsanzeige, Blinker-, Scheinwerfer- und Tankkontrollleuchten, schwarzes Tachoblatt
|-
| Ersatzrad: || unter der linken Backe
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spritzschutz aus schwarzem Kunststoff an der Unterkante des Hecks
* [[Datei:Finne PX 200 E Lusso.jpg|240px|thumb|Finne einer Arcobaleno/Lusso]]Kotflügelfinne aus grauem Kunststoff, etwas höher als bei PX alt (die ersten Modelle der neuen Linie hatte noch einen Kotflügelnippel aus Alu)
* die für Österreich bestimmten Fahrzeuge haben eine Lichthupe<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/352810-p200e-81-at-elektrische-probleme/?do=findComment&comment=1068749555 Beitrag im GSF zu Lichthupe (in Österreich)]</ref>
* Aluminium-Trittleisten mit schwarzen Endkappen aus Kunststoff, Trittleistengummi glatt ohne Riffelung
* Seitenhauben mit innenliegender Verriegelung

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* kürzere Getriebeübersetzung als Vor-Vorgängermodell [[Vespa_P_125_X_(VNX1T) | Vespa P 125 X]]
* die Hauptwelle der Lusso verfügt über eine Aussparung im Schlitz des Schaltkreuzes, damit das dickere Schaltkreuz montiert werden kann, d.h. Lusso- und PX alt-Schaltkreuze benötigen die passende Hauptwelle. Die Lusso-Hauptwelle hat radseitig eine M24-Kronenmutter, die PX alt M22 bzw. als Zwittermodell M24
* die Schlüsselweite des Schaltbolzens ist bei Lusso SW17, bei PX alt SW13. Die Schaltbolzen sind nicht zwischen Lusso und PX alt austauschbar.
* Die Gangzahnräder der PX Arcobaleno/Lusso unterscheiden sich von denen der PX alt durch die unterschiedliche Höhe der Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift)
* PX Lusso hat jeweils einen Seegerring sowie einen Schulterring (dünne Ausführung 1 mm) zwischen 1. und 4. Gang. Das Schaltkreuz ist komplett plan und hat eine Dicke von 4,90 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX alt hat nur einen Seegerring und einen Schulterring (dicke Ausführung, ab 2 mm). Das Schaltkreuz ist gekröpft und hat eine Bauhöhe von insgesamt 5,44 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX 125 E Lusso (in I "Arcobaleno") hat Getrenntschmierung
* Kaskade läuft bei PX Lusso ab 1983 unten eckig mit einem Knick aus, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo. Bei PX alt läuft die Kaskade gerundet aus, der waagrecht und senkrecht unterteilte Hupengrill hat in der Mitte ein Piaggio-Logo.
* PX 200 Lusso hat ein anderes Lenkerunterteil, z.B. die Öffnungen für die Kabeldurchführungen von den Schaltern nach innen sind enger <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/81554-unterschied-lenkkopfunterteil-px-lusso-px-alt/#comment-1108820 Beitrag im GSF zu Lenkerunterteil]</ref>. Die Aufnahmen für die Lenkerabdeckung sind gleich wie PX alt, also austauschbar
* PX Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 20 mm Vorderradachse, in Deutschland als Lusso vermarktet, in Italien als Arcobaleno auf dem Markt
* „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse bei den ersten Lusso-Modellen. Ab 1984 Lenkschlossaufnahme halbmondförmig und Durchmesser des Lenkrohrs am unteren Bogen 36 mm
* P-Modelle Arcobaleno/Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 36 mm Lenkrohr
* Verkabelung am Kabelkästchen bei Lusso mit Steckern, bei PX 125 E noch mit Ringkabelschuhen

== Siehe auch ==
* [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)]]
* [[Lager Vespa Largeframe]]
* [[Getriebeübersetzungen original]]

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ Erweiterung Homologation DGM 16772 OM vom 25.10.1983, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt A868 in Verbindung mit Nachtrag IV
* [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Vespa Tecnica Band 5, S. 89-100
* Lutz-Ulrich Kubisch: Vespa mi' amore, S. 195-203
* Davide Mazzanti: Vespa - Das offizielle Buch, S. 258-263

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Vespa Largeframe]]

Vespa PX 125 E Arcobaleno/Lusso (VNX2T)

2023-05-22T14:17:53Z

Weissbierjojo: /* Farben */

Ab 1983 erscheint zusammen mit den Hubraumklassen 150 cm³ und 200 cm³ die PX 125 E Arcobaleno, die für den Exportmarkt die Bezeichnung „Lusso“ erhält. Die Homologation der P 125 X von 1977 wird mit Datum 25.10.1983 wieder erweitert, seltsamerweise ist in dieser Erweiterung aber nur vom Modell mit Elestart und Rahmennummern ab ☆ 3000001 die Rede, während die 125er Arcobaleno/Lusso ohne Elestart mit Rahmennummern ab ☆ 200001 versehen ist.
Das Rahmenpräfix VNX'''2'''T wird von der [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] übernommen, der Motor behält das Präfix VNX1M, obwohl einige Änderungen vorgenommen werden.

Im Lenkkopf ist nun ein runder, größerer Tacho verbaut, in den nun die vorher separat über dem Tacho liegenden Kontrolleuchten und erstmals eine Benzinstandsanzeige integriert werden. Dadurch entfällt die seit Jahrzehnten übliche Reservestellung des Benzinhahns, der jetzt nur noch die zwei möglichen Stellungen „offen“ oder „geschlossen“ hat.
Das Lenkschloss erhält die zusätzliche Funktion eines Zündschlosses mit den Stellungen 'Lock', 'Off' und 'On'.
Die Sitzbank hat ein neues Design mit am hinteren Ende schräg nach oben verlaufenden seitlichen Nähten, das Handschuhfach im Beinschild wird nach unten verlängert und hat ein größeres Fassungsvermögen. Die Finne am Kotflügel ist vorne etwas höher als bei PX alt und das größere Rücklicht bekommt eine etwas abgerundetere Form. Die Beinschildkante ist nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Plastik mit Metalloptik. Die Kaskade am Beinschild ist nun nicht mehr abgerundet, sondern hat oberhalb der Hupe einen scharfen Knick, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo.

Die Arcobaleno/Lusso gab es anfangs noch mit Gemischschmierung, später mit Getrenntschmierung, erkennbar am Ölschauglas unter dem Benzinhahn und am zusätzlichen Öltank mit separatem Einfülldeckel neben dem Tankdeckel.
Das Bremsseil der Vorderradbremse kann nun mit einer Rändelschraube eingestellt werden, die ursprüngliche Einstellvorrichtung mit Mutter und Kontermutter wird abgeschafft. Die Bremsnocke kann sich frei bewegen und die Bremsbacken sind dadurch selbstzentrierend.
Der Stoßfänger/Spritzschutz aus Kunststoff an der Unterkante des Hecks hat eine andere Form und besteht aus einem Block.

Beim Motor bleibt die Getriebeübersetzung gleich, allerdings wird das Schaltkreuz stärker dimensioniert und ist nicht mehr gekröpft, die Hauptwelle dafür angepasst und die Gangzahnräder erhalten eine breitere Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift). Daher lassen sich Getriebeteile der PX-Alt und der Lusso nicht mischen. Zu weiteren Änderungen siehe Unterschiede zu Nachbarmodellen.

Bei den letzten PX-Alt und ersten Lusso-Modellen kam ein „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse zum Einsatz. Ab 1984 ändert sich dann die Form der Lenkschlossaufnahme zu einem Halbmond und der Durchmesser des Lenkrohrs wird am unteren Bogen auf 36 mm vergrößert.

Die PX 125 E Arcobaleno/Lusso wird 1983-84 parallel zur [[Vespa_PX_125_E_(VNX2T)|PX 125 E]] angeboten. Ab 1984 sind die Lussos auch mit [[Vespa_PX_125_E_Arcobaleno/Lusso_Elestart_(VNX2T)|Elestart]] erhältlich.

== Baujahre und Rahmennummern ==

{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| 1983 || VNX2T ☆ '''200001''' - '''214890''' || 14.890 Stück ||
|-
| 1984 || VNX2T ☆ '''214891''' - '''243846''' || 28.956 Stück ||
|-
| 1985 || VNX2T ☆ '''243847''' - '''264193''' || 20.347 Stück ||
|-
| 1986 || VNX2T ☆ '''264194''' - '''278043''' || 13.850 Stück ||
|-
| 1987 || VNX2T ☆ '''278044''' - '''281514''' || 3.471 Stück ||
|-
| 1988 || VNX2T ☆ '''281515''' - '''282672''' || 1.158 Stück ||
|-
| 1989 || VNX2T ☆ '''282673''' - '''283597''' || 925 Stück ||
|-
| 1990 || VNX2T ☆ '''283598''' - '''284846''' || 1.249 Stück ||
|-
| 1991 || VNX2T ☆ '''284847''' - '''307704''' || 22.858 Stück ||
|-
| 1992 || VNX2T ☆ '''307705''' - '''######''' || ### Stück ||
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | '''>107.705''' Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
Im Netz und im Vespa Tecnica gibt es leider keine verlässlichen Farbangaben zur PX 125 E Arcobaleno/Lusso, daher ist hier die Farbpalette des Vorgängermodells wiedergegeben.

{| class=wikitable width="800px"

! Modell || Karosseriefarben (cod. Max Meyer) || Grundierung || Teile
|-
| ||style="white-space: nowrap;"| '''von 1983-1984:''' - Rosso Corsa (Rennwagen-Rot) 1.298.5806 - Rosso (Rot) 621 - Rosso Federale (Rot) 5000M - Blu Cobalto (Kobaltblau) 7003M - Antracite metalizzato (Anthrazit-metallic) 8004M - Azzurro Metallizzato Fjord (Fjordblau-metallic) 7004M - Bianco Dolomiti (Dolomitweiß) 1001M, ab 86 1002M - Blu Spazio (Weltraumblau) 7005M - Grigio Titanio (Titangrau) 8005M || Grigio (Grau) 8012M || '''Felgen, Bremstrommeln, Radnaben, Lenkrohr, Lüfterradabdeckung in:''' - Alluminio 1.268.0983
|}

== Fahrzeugdaten ==

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''9 PS''' bei 6.000 U/min<ref name="Homologation"> Erweiterung der Homologation DGM 16772 OM vom 05.11.1981, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ vesparesources.com]</ref><ref name="Bedienungsanleitung"> Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ vesparesources.com]</ref>
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || '''89,4 km/h'''<ref name="Homologation"/>
|-
| max. Drehzahl: || #.### U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || ## %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1235 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1760 mm
|-
| max. Breite: || 695 mm
|-
| Beinschildbreite: || 465 mm
|-
| max. Höhe: || 1110 mm
|-
| Sattelhöhe: || 810 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 225 mm
|-
| Wendekreis: || 1,65 m
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''104 kg'''<ref name="Homologation"/>
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 244 kg<ref name="Homologation"/> bzw. 290 kg (laut Typblatt A868 in D)
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,0 Liter''' (davon 2,1 L Reserve<ref name="Bedienungsanleitung"/>
|-
| Verbrauch: || 2,2 Liter/100 km<ref name="Homologation"/>
|-
| Reichweite: || ~ 363 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNX1M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Motorart: || 2-Takt-Drehschiebermotor
|-
| Anzahl Zylinder: || 1 (Aluminium)
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³
|-
| Bohrung: || 52,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 1 : 8,5<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 20:68 (3,40)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:58 Z – 1:16,43
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 Z – 1:10,98
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 Z – 1:7,60
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:36 Z – 1:5,83
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 25×62×12 mm]] SKF BB1-0855 (bis 2012: 613912 C3) FAG 98305 C3 Nadella JB1001 (97804) PFI 98305/C3 (11 Kugeln) BoBo 98305 C3 (China)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Nadelhülsenlager 25×38×15 mm]] Zeichnungslager 4392C Nadella NBI 253815 FAG 10-4392B Malossi
|-
| Kupplung: || [[Lager_Vespa_Largeframe | Bronzebuchse]], ''keine'' Nadeln
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 15×42×13 mm]] SKF 6302 C3 TN9
|-
| Nebenwelle Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 21 Nadeln 2,0×11,8]] oder Lagerbuchse INA F-66505
|-
| Hauptwelle Walzenlager schaltrastenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 1.125×1.375×0.5 Zoll (29×35×12 mm)]] SKF B188 Timken/Torrington B-188 Nadella JL 188
|-
| Hauptwelle Kugellager radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe | 20×47×14 mm]] SKF 6204 oder 6204 2RSR
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 31-62.1-5.8/4.3 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 24-35-6 mm]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-42-10/7 mm]] (innen) 30-47-6 (aussen)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20.20 D
|-
| Hauptdüse: || 100-104 (bei Gemischschmierung) 98 (bei Getrenntschmierung)
|-
| Mischrohr: || BE 3
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 45
|-
| Gasschieber: || Nr. 6823.01
|-
| Chokedüse: || 60
|-
| Gemischschraube: ||
|-
| Auspuff: || DGM 10119 S<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| Art: || Elektronische Zündung 12V / 80W
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''18°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || #,# mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt | BOSCH W5AC / NGK B6HS]]
|}

[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3.5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo/zu zweit): || '''1,5''' bar / '''#,#''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,75''' bar / '''3,0''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk (ab 1984)
|-
| Radlager Bremstrommel innen: || 20x26x16 (Nadelhülse, z.B. SKF HK 2016)
|-
| Radlager Bremstrommel aussen: || 12x32x10 (z.B. SKF 6202 2RS)
|-
| Lager Bremsankerplatte: || 22x28x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 2212)
|-
| Schwingenlager: || 12x18x12 (2x Nadelhülse, z.B. SKF HK 1212)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/8‘‘ / 3,17 mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuerlagerringsatz mit Kugeln 1/4‘‘ / 6,35 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø innen 150 mm, Backenbreite 24 mm<ref name="Homologation"/>
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 91 mm
|-
| Federung hinten: || Hydraulischer Stoßdämpfer mit kombinierter Feder, Federweg 80 mm
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 12 Volt - '''80 Watt'''<ref name="Homologation"/> || elektronische Schwunglichtmagnetzündung mit Regler
|-
| Scheinwerfer: || 12 Volt - '''25/25 Watt''' (Bilux) || Sockel: BA20d
|-
| Standlicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tacho: || 12 Volt – '''1,2 Watt''' || Sockel: W2x4.6d
|-
| Rücklicht: || 12 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Bremslicht: || 12 Volt - '''10 Watt''' || Sockel: Ba15s
|-
| Blinker: || 12 Volt - '''21 Watt''' || BA15s
|-
| Hupe: || Wechselstrom AC || Ø 72 mm
|-
| Batterie: || keine ||
|-
| Zündschloss: || mit 3 Schalterstellungen LOCK - OFF - ON
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' oder 2% (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || Schalenbauweise aus gepressten Blechen
|-
| Position Rahmennummer: || am Rahmen unter der Motorbacke
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Kotflügel: || Kotflügel aus 2 Hälften, graue Kotflügelfinne
|-
| Sitzbank / Sattel: || Doppelsitzbank schwarz, mit Sitzbankschloss, Piaggio-Schriftzug hinten
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || Piaggio-Hexagon am oberen Ende der Hupenkaskade, Piaggio-Schriftzug über dem Knick der der Kaskade, Beinschildbadge mit Schriftzug „vespa“, auf linker Backe Badge mit Schriftzug „PX 125 E“, darunter 4-farbiger „Regenbogen“
|-
| Beinschildkante: || Kunststoff silbern
|-
| Trittleisten: || 3 / Gummimatte auf Rahmentunnel / 3
|-
| weitere Anbauteile:|| Heckabschluss aus Kunststoff mit Spritzschutz
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Anbauteile ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosserie
|-
| Tacho: || Veglia Borletti mit Geschwindigkeitsanzeige bis 120km/h, Benzinstandsanzeige, Blinker-, Scheinwerfer- und Tankkontrollleuchten, schwarzes Tachoblatt
|-
| Ersatzrad: || unter der linken Backe
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spritzschutz aus schwarzem Kunststoff an der Unterkante des Hecks
* [[Datei:Finne PX 200 E Lusso.jpg|240px|thumb|Finne einer Arcobaleno/Lusso]]Kotflügelfinne aus grauem Kunststoff, etwas höher als bei PX alt (die ersten Modelle der neuen Linie hatte noch einen Kotflügelnippel aus Alu)
* die für Österreich bestimmten Fahrzeuge haben eine Lichthupe<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/352810-p200e-81-at-elektrische-probleme/?do=findComment&comment=1068749555 Beitrag im GSF zu Lichthupe (in Österreich)]</ref>
* Aluminium-Trittleisten mit schwarzen Endkappen aus Kunststoff, Trittleistengummi glatt ohne Riffelung
* Seitenhauben mit innenliegender Verriegelung

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* kürzere Getriebeübersetzung als Vor-Vorgängermodell [[Vespa_P_125_X_(VNX1T) | Vespa P 125 X]]
* die Hauptwelle der Lusso verfügt über eine Aussparung im Schlitz des Schaltkreuzes, damit das dickere Schaltkreuz montiert werden kann, d.h. Lusso- und PX alt-Schaltkreuze benötigen die passende Hauptwelle. Die Lusso-Hauptwelle hat radseitig eine M24-Kronenmutter, die PX alt M22 bzw. als Zwittermodell M24
* die Schlüsselweite des Schaltbolzens ist bei Lusso SW17, bei PX alt SW13. Die Schaltbolzen sind nicht zwischen Lusso und PX alt austauschbar.
* Die Gangzahnräder der PX Arcobaleno/Lusso unterscheiden sich von denen der PX alt durch die unterschiedliche Höhe der Mittelsektion (= Auflagerfläche, in die das Schaltkreuz greift)
* PX Lusso hat jeweils einen Seegerring sowie einen Schulterring (dünne Ausführung 1 mm) zwischen 1. und 4. Gang. Das Schaltkreuz ist komplett plan und hat eine Dicke von 4,90 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX alt hat nur einen Seegerring und einen Schulterring (dicke Ausführung, ab 2 mm). Das Schaltkreuz ist gekröpft und hat eine Bauhöhe von insgesamt 5,44 mm <ref> Katalog Scooter Center 2010, Seite 155, abrufbar unter https://issuu.com/scooter-center.com/docs/katalog_vespa</ref>
* PX 125 E Lusso (in I "Arcobaleno") hat Getrenntschmierung
* Kaskade läuft bei PX Lusso ab 1983 unten eckig mit einem Knick aus, der Hupengrill hat nur waagrechte Lamellen ohne Piaggio-Logo. Bei PX alt läuft die Kaskade gerundet aus, der waagrecht und senkrecht unterteilte Hupengrill hat in der Mitte ein Piaggio-Logo.
* PX 200 Lusso hat ein anderes Lenkerunterteil, z.B. die Öffnungen für die Kabeldurchführungen von den Schaltern nach innen sind enger <ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/81554-unterschied-lenkkopfunterteil-px-lusso-px-alt/#comment-1108820 Beitrag im GSF zu Lenkerunterteil]</ref>. Die Aufnahmen für die Lenkerabdeckung sind gleich wie PX alt, also austauschbar
* PX Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 20 mm Vorderradachse, in Deutschland als Lusso vermarktet, in Italien als Arcobaleno auf dem Markt
* „Zwitter“-Lenkrohr mit noch geschlitzter Lenkschlossaufnahme, aber schon 20 mm Vorderradachse bei den ersten Lusso-Modellen. Ab 1984 Lenkschlossaufnahme halbmondförmig und Durchmesser des Lenkrohrs am unteren Bogen 36 mm
* P-Modelle Arcobaleno/Lusso ab 1983 mit größerem Gepäckfach, größerem Tacho (Tankanzeige u. andere Kontrolleuchten im Tacho integriert), kombiniertem Zündschloss mit Lenkersperre, 36 mm Lenkrohr
* Verkabelung am Kabelkästchen bei Lusso mit Steckern, bei PX 125 E noch mit Ringkabelschuhen

== Siehe auch ==
* [[Modellübersicht_Vespa_(Rahmennummern_und_Stückzahlen)]]
* [[Lager Vespa Largeframe]]
* [[Getriebeübersetzungen original]]

== Quellen ==
* [https://www.vesparesources.com/files/file/93-sto-vespa-px125e-vnx2t-1981-ed-elestart-1983/ Erweiterung Homologation DGM 16772 OM vom 25.10.1983, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Deutsches Typblatt A868 in Verbindung mit Nachtrag IV
* [https://www.vesparesources.com/files/file/53-uso-e-manutenzione-vespa-px125e-vnx2t-px150e-vlx1t-px200e-vsx1t-serie-arcobaleno/ Bedienungsanleitung PX 125 E/PX 150 E/PX 200 E, nach Anmeldung abrufbar unter vesparesources.com]
* Vespa Tecnica Band 5, S. 89-100
* Lutz-Ulrich Kubisch: Vespa mi' amore, S. 195-203
* Davide Mazzanti: Vespa - Das offizielle Buch, S. 258-263

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Vespa Largeframe]]

Vespa 125 GT (VNL1T, Exportmodell CH + F)

2023-03-31T08:57:42Z

Weissbierjojo:

[[Datei:VNL1T_Motorseite_von_schräg_vorne.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Motorseite von schräg vorne]]
[[Datei:VNL1T_Gepäckfachseite-k.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Gepäckfachseite]]
Ab 1963 vor der Markteinführung der italienischen [[Vespa_125_GT_(VNL2T)|Vespa 125 GT (VNL'''2'''T)]] produzierte Piaggio in Italien die GT mit dem Rahmenpräfix VNL'''1'''T als Exportmodell auf der Basis der [[Vespa_150_GL_(VLA1T)|'''Vespa 150 GL''']] für die Schweiz und Frankreich. In Italien wurde dieses Modell dagegen nicht verkauft.

Die VNL1T ist in fast allem identisch mit der Vespa 150 GL, d.h. Rahmen, Backen, Lenker, Lackierung etc. entsprechen der GL. Bei der VNL1 wurden aber 8-Zoll-Räder und der 125ccm-Motor eingebaut, sowie Sitzbank (und nicht Einzelsättel). Zudem waren die VNL1en Batterielos.
Die GT wurde sogar von der Schweizer Armee in gewissen Zeughäusern/Kasernen eingesetzt. Diese Fahrzeuge erhielten dann eine Sonderlackierung und sogar eine Maschinengewehr-Halterung.

Nachfolgemodell ab 1965 war dann die Schweizer Sprint 125 mit Prefix VNL2, die sich lediglich durch den 125ccm statt 150ccm-Motor, Weglassen der Batterie, sowie Sitzbank und Ersatzrad von der "normalen" Sprint für die restlichen Märkte unterschied.<ref>[http://forum.rollermobilclub.ch/viewtopic.php?f=7&t=1097 Topic im Forum rollermobilclub.ch]</ref>

Wie bereits erwähnt entspricht die VNL1T karrosseriemässig komplett der italienischen [[Vespa_150_GL_(VLA1T)|Vespa 150 GL]], (Kanten leicht runder als bei der Sprint/GT). Deshalb wirkt das 8 Zoll-Rad im grossen Kotflügel der GL optisch nicht sehr angepasst. Das Rücklicht bei der VNL1T war dasjenige mit spitzem Bremslicht und verchromtem Gehäuse. Beim Schriftzug wurde einfach das "GL" weggelassen.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VNL1T ☆ '''13XXX''' - '''#####''' || style="text-align:center;" | #.### Stück|| style="text-align:center;" | *Bekannte Nr. aus 1963: 133XX und 18XXX
|-
| style="text-align:center;" | 1964 || style="text-align:center;" | VNL1T ☆ '''#####''' - '''24XXX''' || style="text-align:center;" | #.### Stück|| style="text-align:center;" | *Bekannte Nr. aus 1964: 242XX
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''ca. 11000''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

{| class=wikitable
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben (cod.MaxMayer) || Grundierung || lackierte Teile
|-
| width=15% | ab '''1963''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Avorio''']] / Elfenbein (1.298.3909) || rowspan=1| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe|'''Nocciola''']] / Nußbraun (3000M) || rowspan=1| - Felgen - Bremstrommeln - Lenkrohr und Radnabe vorne in: [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Avorio''']] / Elfenbein (1.298.3909)<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Alluminio''']] / Aluminium (1.268.0983)
|}

== Fahrzeugdaten ==
[[Datei:VNL1T_Front.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Front (noch ohne Emblem)]]
[[Datei:VNL1T_Heck.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Heck (mit neuzeitlichem Kennzeichenhalter)]]
[[Datei:VNL1T_Beinschildembleme.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Beinschild mit Schriftzug und Emblem (auf Bild falsch, original Kunststoff wie VBB)]]
[[Datei:VNL1T_Lenker.jpg|480px|thumb|right|Vespa 125 GT - Lenker mit 100 kmh-Muscheltacho]]

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''4,6 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''70 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || -
|-
| max. Steigfähigkeit: || xx%
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1.190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1.755 mm
|-
| max. Breite: || 670 mm
|-
| max. Höhe: || 1.025 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 4500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''100 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 240 kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || x,x Liter
|-
| Reichweite: || ~ xxx km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VNL1M
|-
| Motortyp: || 2-Takt Drehschieber
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 123,4 cm³ <ref>[http://scooterhelp.com/scooters/VNL1T.125gt.html Eintrag auf scooterhelp.com]</ref>
|-
| Bohrung: || 52,5 mm <ref>[http://scooterhelp.com/scooters/VNL1T.125gt.html Eintrag auf scooterhelp.com]</ref>
|-
| Kolbenhub: || 57 mm <ref>[http://scooterhelp.com/scooters/VNL1T.125gt.html Eintrag auf scooterhelp.com]</ref>
|-
| Überströmer: || 2 <ref>[http://scooterhelp.com/scooters/VNL1T.125gt.html Eintrag auf scooterhelp.com]</ref>
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,0 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 22:67 Z (3,045)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 13:57 Z - (1:xx,xx)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 17:52 Z - (1:x,xx)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 22:48 Z - (1:x,xx)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 27:43 - (1:x,xx)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm ]] (SKF / FAG)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln _,_×__ mm]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm ]] (FAG/SKF)
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__]] (SKF/FAG)
|-
| Hauptwelle Seite Schaltraste: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx-xx-x mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx-xx/xx-x ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx-xx-x mm ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20/15 C
|-
| Hauptdüse: || xxx
|-
| Mischrohr: || BE
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || xxx
|-
| Nebendüse: || xx
|-
| Chokedüse: || 60
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''22°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || 0,4 mm +/- 0,1
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| NGK / Bosch ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''_.__x8''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x8''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''1,0 - 1,1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm]] (SKF/FAG)
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| __x__x__ mm ]] (SKF/FAG)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuersatz mit Lagerring
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuersatz mit Lagerring
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse mit Kühlrippen Ø innen xxx mm
|-
| hinten: || Trommelbremse mit Kühlrippen Ø innen xxx mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || xxx mm Feder mit separatem Stoßdämpfer
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''35 Watt''' || Schwunglicht-Magnetzündung mit Unterbrecher
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: SIEM (IGM 2760 PMX)
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''0,6 Watt''' || Ba7s
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''5 Watt''' || xx
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''10 Watt''' || xx
|-
| Blinker: || keine || ---
|-
| Hupe: || 6V AC || Form:
|-
| Batterie: || keine || ---
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|Esso UNIVIS J 43 >>]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|Esso UNIVIS J 43 >>]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer: links unter Gepäckbacke auf Chassisrand
* Schriftzüge und Embleme: schwarzer "Vespa"-Schriftzug auf dem Beinschild
* Sitzbank / Sattel:

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* '''Muscheltacho''' nur bis 100 km/h,
* '''Rückleuchte''' und Dichtungsgummi nicht wie GL sondern von der VNB3T - VNB5T,
* '''Schriftzug''' Beinschild nur Vespa ohne Modellbezeichnung
* '''Modellbezeichnung''' vor Fahrgestellnummer auf Chassis "PIAGGIO - 125GT - CYL. 125CC.". Verm. einziges Modell mit dieser Besonderheit.

== Unterschiede zu Nachbarmodellen ==
* Vorgängermodelle waren die VNT1T (1961) und die VNT2T (1962), die, ebenfalls als Vespa 125 GT gelabelt, aber ebenfalls mit 125 ccm-Motor, auf Basis [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)|Vespa 150 - VBB1T]] entsprachen. Erste 125er Modelle mit 4-Gang-Getriebe!
* Chassis und Farbe (Avorio/Elfenbein) identisch mit der [[Vespa_150_GL_(VLA1T) | '''Vespa 150 GL''' (VLA1T) ]]
* ...

== Siehe auch ==
* [[Vespa_150_GL_(VLA1T) | '''Vespa 150 GL''' (VLA1T) ]]

'''Forentopics:'''
* [http://www.germanscooterforum.de/topic/16711-faehrt-hier-wer-150-gl Topic "Fährt hier wer 150 GL?" im GSF]

== Quellen ==
<references/>

== Weblinks ==
[https://www.germanscooterforum.de/topic/337961-vnl1t-1963-aus-frankreich-neuaufbau/ | Restaurationstopic einer französischen VNL1T]

----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2023-03-30T07:07:21Z

Weissbierjojo:

;;kurze Einführung zum Modell
Die '''Motovespa 150 S 1.Serie''' (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte [[Motovespa_150_S_(V13502C) | MV '''150 S 2.Serie''']].
Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Vespa 150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales ===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm, Lagerschale rahmenseitig 35,0 mm. Piaggio Standart von Sprint/PX hat 36,55mm und passt nicht!
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder (bei Mitglied m2wo def. an 2 Erstserie) und 180 mm (bei weissbierjojo), evtl. Änderung in der Serie?, mit separatem Stoßdämpfer (es passen die Sprint u.Co.)
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES 115mm breit
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

=== Karosserie ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosse
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || [[:Kategorie:Vespa_Wideframe|Largeframe]] (Schalenbauweise aus gestanzten Blechen)
|-
| Position Rahmennummer: ||
|-
| Lenkkopf: || Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
|-
| Beinschildbreite: || 470 mm
|-
| Trittbrett: || Breite: 470 mm unten mit 3 Querstreben
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Sitzbank / Sattel: || El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || -?-
|-
| [[Vespa_Monoschlitzrohr_und_Doppelschlitzrohr_nach_Modell|Schlitzrohr Beinschild]]: || -?-
|-
| Trittleisten: || Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren Enden gerade.
|-
| Tachoantrieb: || Tachoschnecke: 9 Zähne Aufnahme: 2,7 mm, oben ebenfalls 2,7 mm
|-
| Zierleisten: || -?-
|-
|weitere Anbauteile:|| -?-
|}
[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* ...

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* ...
* ..
* .

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]
* [[Motovespa_150_S_(V13502C)| Motovespa '''150 S (V13502C) 2. Serie''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2022-09-10T19:07:40Z

Weissbierjojo: /* Fahrwerk */

;;kurze Einführung zum Modell
Die '''Motovespa 150 S 1.Serie''' (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte [[Motovespa_150_S_(V13502C) | MV '''150 S 2.Serie''']].
Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Vespa 150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | MV 150 S - '''1° Serie'''
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales ===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm, Lagerschale rahmenseitig 35,0 mm. Piaggio Standart von Sprint/PX hat 36,55mm und passt nicht!
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder (bei Mitglied m2wo def. an 2 Erstserie) und 180 mm (bei weissbierjojo), evtl. Änderung in der Serie?, mit separatem Stoßdämpfer (es passen die Sprint u.Co.)
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES 115mm breit
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

=== Karosserie ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosse
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref> || [[:Kategorie:Vespa_Wideframe|Largeframe]] (Schalenbauweise aus gestanzten Blechen)
|-
| Position Rahmennummer: ||
|-
| Lenkkopf: || Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
|-
| Beinschildbreite: || 470 mm
|-
| Trittbrett: || Breite: 470 mm unten mit 3 Querstreben
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Sitzbank / Sattel: || El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || -?-
|-
| [[Vespa_Monoschlitzrohr_und_Doppelschlitzrohr_nach_Modell|Schlitzrohr Beinschild]]: || -?-
|-
| Trittleisten: || Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren Enden gerade.
|-
| Tachoantrieb: || Tachoschnecke: 9 Zähne Aufnahme: 2,7 mm
|-
| Zierleisten: || -?-
|-
|weitere Anbauteile:|| -?-
|}
[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* ...

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* ...
* ..
* .

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]
* [[Motovespa_150_S_(V13502C)| Motovespa '''150 S (V13502C) 2. Serie''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2022-08-05T19:37:26Z

Weissbierjojo: /* Fahrwerk */

;;kurze Einführung zum Modell
Die Motovespa 150 S 1.Serie (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte MV 150 S 2.Serie. Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe#Farben:_Motovespa_S.A._(Spanien)| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales ===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder (bei Mitglied m2wo def. an 2 Erstserie) und 180mm (bei weissbierjojo), evtl. Änderung in der Serie?, mit separatem Stoßdämpfer (es passen die Sprint u.Co.)
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES 115mm breit
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer:
* Schriftzüge und Embleme:
* Sitzbank / Sattel: El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
* Trittleisten: Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren enden gerade.

* Lenker: Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
* Beinschildbreite 47 cm
* Trittbrettbreite 47 cm
* Trittbrett mit 3 Querstreben
* Tachoantrieb: Schnecke mit 9 Zähnen, 2,7er Aufnahme.
* Tachowelle:

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* blabla
* blabla

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* blabla
* blabla
* blabla

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]
* [[Motovespa_150_S_(V13502C)| Motovespa '''150 S (V13502C) 2. Serie''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2022-07-22T16:05:47Z

Weissbierjojo: /* Fahrwerk */

;;kurze Einführung zum Modell
Die Motovespa 150 S 1.Serie (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte MV 150 S 2.Serie. Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales (DRAFT!)===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder mit separatem Stoßdämpfer (es passen die Sprint u.Co.)
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES 115mm breit
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer:
* Schriftzüge und Embleme:
* Sitzbank / Sattel: El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
* Trittleisten: Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren enden gerade.

* Lenker: Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
* Beinschildbreite 47 cm
* Trittbrettbreite 47 cm
* Trittbrett mit 3 Querstreben
* Tachoantrieb: Schnecke mit 9 Zähnen, 2,7er Aufnahme.
* Tachowelle:

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* blabla
* blabla

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* blabla
* blabla
* blabla

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2022-07-22T16:03:03Z

Weissbierjojo: /* Elektrik */

;;kurze Einführung zum Modell
Die Motovespa 150 S 1.Serie (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte MV 150 S 2.Serie. Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales (DRAFT!)===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder mit separatem Stoßdämpfer
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES 115mm breit
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer:
* Schriftzüge und Embleme:
* Sitzbank / Sattel: El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
* Trittleisten: Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren enden gerade.

* Lenker: Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
* Beinschildbreite 47 cm
* Trittbrettbreite 47 cm
* Trittbrett mit 3 Querstreben
* Tachoantrieb: Schnecke mit 9 Zähnen, 2,7er Aufnahme.
* Tachowelle:

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* blabla
* blabla

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* blabla
* blabla
* blabla

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Motovespa 150 S (VTT, V201M)

2022-07-22T15:51:55Z

Weissbierjojo: /* Karosserie */

;;kurze Einführung zum Modell
Die Motovespa 150 S 1.Serie (VTT) ist ein Roller des spanischen [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmers '''Motovespa S.A.''']] mit Sitz in Madrid. Sie war nach dem Ende der Wideframe Modelle neben der 125N das erste Largeframemodell von Motovespa und wurde von 1961 bis 1963 hergestellt. Abgelöst wurde sie dann durch die 1964 bis 1965 hergestellte MV 150 S 2.Serie. Der Rahmen ist ähnlich den italienischen VNB/VBB Modellen bzw. ähnlich der deutschen [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|Vespa 150 T/4]] und schwedischen VGLA. Der Lenkkopf hat einen runden Scheinwerfer, der rechteckige Tacho wurde von der spanischen WF 125 S übernommen.
Als Lackierung gab es ausschließlich hellgrün Metallic, Metalizado verde. Das Fahrwerk wurde wie auch bei der [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)|150 T/4]] als 10 Zoll Fahrwerk ausgeführt. Das Modell besitzt ein Gepäckfach in der linken Seitenhaube und ein Ersatzrad hinter dem Beinschild (vorne quer). Das Lenkrohr sowie die Felgen waren in der Rahmenfarbe hellgrün Metallic lackiert.
Die spanische 150 S verfügte von Anfang an über ein 4 Gang Getriebe.
Die 150 S 1.Serie wurde ausschließlich in Spanien ausgeliefert.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1961 || style="text-align:center;" | VTT ☆ 500001 - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1962 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;" | 1963 || style="text-align:center;" | VTT ☆ ####### - ####### || style="text-align:center;" | ##### Stück|| style="text-align:center;" | keine Änderungen
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''xxx.xxx''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==

[[Datei:MV Farbtabelle.jpeg|200px|thumb|right|originale spanische Farbtabelle Motovespa]]

{| class=wikitable width="800px"
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''ab 1961''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('61)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??) || rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| weiß (-?-) ]] || rowspan=2| - Felgen - Lenkrohr und Radnabe vorne in: '''Fahrzeugfarbe'''<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''xxx''']]
|-
| '''ab 1962''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Metalizado Verde ('62)''']] / hellgrün Metallic (Hersteller DU PONT ??)
|-
|}

=== Motovespa: Tonalidades de Motocicletas Nacionales (DRAFT!)===

{| class=wikitable width="800px"

| '''1961''' || METALIZADO AZUL REAL || Königsblau metallic
|-
| '''1961''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1962''' || AZUL SABOYA || Wirsingblau
|-
| '''1963''' || VERDE || Grün
|-
| '''1963''' || AZUL || Blau
|-
| '''1963''' || METALIZADO VERDE || Grün-metallic
|-
| '''1963''' || GRIS CLARO || Hellgrau
|}

= Fahrzeugdaten =

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''6,5 PS'''
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''90 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || 6500 U/min
|-
| max. Steigfähigkeit: || -?- %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1190 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1735 mm
|-
| max. Breite: || 710 mm
|-
| max. Höhe: || 1040 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || xxx mm
|-
| Wendekreis: || 1500 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: ||  '''96 kg'''
|-
| zul. Gesamtgewicht: || xxx kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''7,7 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || -?- Liter
|-
| Reichweite: || ~ 300 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| V201M
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm (wie PX)
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,45 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 7,2 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || xx:xx
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || x
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:14,46)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:10,09)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:7,61)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || xx:xx Z - (1:5,83)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| xx Nadeln x,x×xx]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXXX ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XXXX ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''UA 19''' oder '''IRZ 19'''

|-
| Hauptdüse: || '''---'''
|-
| Düsennadel: || E21
|-
| Nadeldüse: || -?-
|-
| Nebendüse: || -?-
|-
| Chokedüse: || -?-
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''27°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || x,x mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Firestone F90 ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XX mm ]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || 28 Kugeln 5/32", 3,968mm
|-
| Lenkrohrlager unten: || 19 Kugeln 5/16", 7,983mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
| hinten: || Trommelbremse/Scheibenbremse Ø innen XXXmm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 155 mm Feder mit separatem Stoßdämpfer
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''32 Watt''' || VM Femsa - Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hersteller: ARTES
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''xx Watt''' || Sockel: -?-
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''x Watt''' || -?-
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''x- Watt''' || -?-
|-
| Blinker: || nein || ---
|-
| Hupe: || AC oder DC || Form: Ø
|-
| Batterie: || 6 Volt - 7Ah || --x--x-- mm
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|xxxx]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|xxxxx]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:xx''' (xx ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
* Position Rahmennummer:
* Schriftzüge und Embleme:
* Sitzbank / Sattel: El Tigre, Bank mit Nase, Nieten seitlich umlaufend
* Trittleisten: Breite 14mm, Gummis original Breite 12mm, Höhe 10mm, Profildesign 3 Profilnasen. Es passen: SC OEM Gummis für Sprint, Breite 14mm. Beidseits je 3 Trittleisten, die äußeren enden gerade.

* Lenker: Dieser wurde samt Tacho vom Vorgängermodell Wideframe 125N/S übernommen.
* Beinschildbreite 47 cm
* Trittbrettbreite 47 cm
* Trittbrett mit 3 Querstreben
* Tachoantrieb: Schnecke mit 9 Zähnen, 2,7er Aufnahme.
* Tachowelle:

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* Spanisches Kennzeichen beidseitig auf dem Kotflügel, schwarze Schrift auf weißem Grund.
* blabla
* blabla

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. VBA zu VBB oder Sprint zu Sprint Veloce) ==
* blabla
* blabla
* blabla

== Siehe auch ==
* [[Motovespa_S.A._(Lizenznehmer_Spanien)|Lizenznehmer Spanien '''Motovespa S.A.''']]

== Quellen ==
https://www.scooterclasico.es/numeros-de-chasis-vespa/

== Weblinks ==
https://www.scooterhelp.com/serial/motovespa.150f.manual.html
https://www.germanscooterforum.de/topic/452002-motovespa-150-s-1serie-vtt-sammeltopic/
----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]