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Kolbenring Stoßspiel

2018-01-19T15:56:02Z

Radulf:

[[Datei:Stossspiel.jpg|miniatur]]
Das '''Stoßspiel''', in anderen Veröffentlichungen auch als Rinstoß bezeichnet, ist der Abstand zwischen den Kolbenringenden im eingebauten Zustand. Dieser Wert sollte in einem Zylinder hin und wieder vermessen werden. Ein zu großes Stoßspiel verstärkt den Effekt von Blowby. Beim Einbau von neuen Kolbenringen sollte darauf geachtet werden, dass das Stoßspiel der Kolbenringe nicht zu klein ausfällt. Hier muss ggf. nachgearbeitet werden.

=== Funktion & Eigenschaften der Kolbenringe ===
Vor der Inspektion von Kolbenringen und deren Arbeitsumgebung müssen wir genau wissen, was die Funktion der Kolbenringe in einem Verbrennungsmotor ist.

==== Funktion ====
[[Datei:Verdichtungsringe.jpg|miniatur]]
Abdichten von möglichen Gasdurchtritten vom Brennraum in das Kurbelgehäuse. Verminderung von Druckverlust und Leistungsverlust.
Verteilung von Schmieröl auf der Zylinderwand.
Verhinderung von Kolbenkippen (vor Allem bei kalten Motoren).
Wärmeabfuhr vom Kolben zum Zylinder.
Wichtig sind auch die Eigenschaften, welche ein Kolbenring besitzen muss.

==== Eigenschaften ====
* Geringer Reibwiderstand.
* Gute Widerstandsfähigkeit und Verschleißfestigkeit gegenüber thermomechanischer Ermüdung, chemischen Angriffen und Heißkorrosion.
* Der Kolbenring darf am Zylinder keinen übermäßigen Verschleiß verursachen, da sich dadurch die Lebensdauer des Motors drastisch reduziert.
* Lange Lebensdauer, Betriebssicherheit und Kosteneffektivität über die gesamte Betriebszeit.

=== Wieviel Stoßspiel sollte eine Vespa haben? ===
Vom Kolbenringhersteller ‘Grand Sport’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung => 57er Bohrung = mind. 0,21 mm Stoßspiel."''

Vom Kolbenringhersteller ‘Wiseco’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"Mindeststoßspalt ist 0,004-fache des Bohrungsdurchmessers. => 57er Bohrung = mind. 0,23 mm Stoßspalt."''

=== Messung des Stoßspiels ===
[[Datei:Messung.jpg|miniatur]]
Zur Messung des Stoßspiels muss sich der Kolbenring im Zylinder senkrecht zur Zylinderwand bzw. Lauffläche befinden. Am besten schiebt man die Kolbenringe mit dem Kolben im Zylinder in die richtige Position. Dadurch werden sie ausreichend ausgerichtet. Die Zylinderwand dürfte im Bereich kurz unterhalb des oberen Totpunktes am meisten abgeschliffen sein (Ringkante). Kurz unterhalb der Ringkante sollte deswegen das Stoßspiel gemessen werden. Die Messung kann sehr gut mit einer Fühlerlehre durchgeführt werden.

Der Stoßspielwert kann bei gebrauchten Zylindern der Vespa PX bis zu 0,8-0,9 mm betragen. Spätestens bei diesem Wert sollten die Ringe jedoch ausgewechselt werden. Das ist ein Erfahrungswert. Genaue Angaben liefern nur die Handbücher, Fachwerkstätten bzw. die erfahrenen Handwerker in einer Fachwerkstatt.

=== Stoßspiel Messergebnis ===
Bei zu geringem Spiel führt ein Zusammenstoßen der Ringenden in einem betriebswarmen Zylinder zum Bruch des Kolbenringes und damit zu kostenspieligen Schäden. Zu großes Spiel bedeutet Leistungsverlust. Dieser Leistungsverlust ist zwar als geringfügig zu betrachten, jedoch kann ab einem gewissen Punkt der Verschleiß verstärkt werden.

Stark abgenutzte Kolbenringe kann man beispielsweise bei einem Malossi 210 auch daran erkennen, dass die Hartchromschicht auf den Ringen sich im Laufe der Zeit abgetragen hat und der dunklere matte Grauguss zum Vorschein kommt. Bei einem Stoßspiel ab 0,7mm können solche Abnutzungen auftreten. Der bzw. die Ringe müssen dann unbedingt ausgewechselt werden.

=== Links im Internet ===

# [http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-wartung-reparatur-vespa-kolbenring-stossspiel-messen/ Vespa Kolbenring: Stoßspiel messen (Wespenblech Archiv)]

Datei:Verdichtungsringe.jpg

2018-01-19T15:55:49Z

Radulf:

Verdichtungsringe

Kolbenring Stoßspiel

2018-01-19T15:54:29Z

Radulf:

[[Datei:Stossspiel.jpg|miniatur]]
Das '''Stoßspiel''', in anderen Veröffentlichungen auch als Rinstoß bezeichnet, ist der Abstand zwischen den Kolbenringenden im eingebauten Zustand. Dieser Wert sollte in einem Zylinder hin und wieder vermessen werden. Ein zu großes Stoßspiel verstärkt den Effekt von Blowby. Beim Einbau von neuen Kolbenringen sollte darauf geachtet werden, dass das Stoßspiel der Kolbenringe nicht zu klein ausfällt. Hier muss ggf. nachgearbeitet werden.

=== Funktion & Eigenschaften der Kolbenringe ===
Vor der Inspektion von Kolbenringen und deren Arbeitsumgebung müssen wir genau wissen, was die Funktion der Kolbenringe in einem Verbrennungsmotor ist.

==== Funktion ====
Abdichten von möglichen Gasdurchtritten vom Brennraum in das Kurbelgehäuse. Verminderung von Druckverlust und Leistungsverlust.
Verteilung von Schmieröl auf der Zylinderwand.
Verhinderung von Kolbenkippen (vor Allem bei kalten Motoren).
Wärmeabfuhr vom Kolben zum Zylinder.
Wichtig sind auch die Eigenschaften, welche ein Kolbenring besitzen muss.

==== Eigenschaften ====
* Geringer Reibwiderstand.
* Gute Widerstandsfähigkeit und Verschleißfestigkeit gegenüber thermomechanischer Ermüdung, chemischen Angriffen und Heißkorrosion.
* Der Kolbenring darf am Zylinder keinen übermäßigen Verschleiß verursachen, da sich dadurch die Lebensdauer des Motors drastisch reduziert.
* Lange Lebensdauer, Betriebssicherheit und Kosteneffektivität über die gesamte Betriebszeit.

=== Wieviel Stoßspiel sollte eine Vespa haben? ===
Vom Kolbenringhersteller ‘Grand Sport’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung => 57er Bohrung = mind. 0,21 mm Stoßspiel."''

Vom Kolbenringhersteller ‘Wiseco’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"Mindeststoßspalt ist 0,004-fache des Bohrungsdurchmessers. => 57er Bohrung = mind. 0,23 mm Stoßspalt."''

=== Messung des Stoßspiels ===
[[Datei:Messung.jpg|miniatur]]
Zur Messung des Stoßspiels muss sich der Kolbenring im Zylinder senkrecht zur Zylinderwand bzw. Lauffläche befinden. Am besten schiebt man die Kolbenringe mit dem Kolben im Zylinder in die richtige Position. Dadurch werden sie ausreichend ausgerichtet. Die Zylinderwand dürfte im Bereich kurz unterhalb des oberen Totpunktes am meisten abgeschliffen sein (Ringkante). Kurz unterhalb der Ringkante sollte deswegen das Stoßspiel gemessen werden. Die Messung kann sehr gut mit einer Fühlerlehre durchgeführt werden.

Der Stoßspielwert kann bei gebrauchten Zylindern der Vespa PX bis zu 0,8-0,9 mm betragen. Spätestens bei diesem Wert sollten die Ringe jedoch ausgewechselt werden. Das ist ein Erfahrungswert. Genaue Angaben liefern nur die Handbücher, Fachwerkstätten bzw. die erfahrenen Handwerker in einer Fachwerkstatt.

=== Stoßspiel Messergebnis ===
Bei zu geringem Spiel führt ein Zusammenstoßen der Ringenden in einem betriebswarmen Zylinder zum Bruch des Kolbenringes und damit zu kostenspieligen Schäden. Zu großes Spiel bedeutet Leistungsverlust. Dieser Leistungsverlust ist zwar als geringfügig zu betrachten, jedoch kann ab einem gewissen Punkt der Verschleiß verstärkt werden.

Stark abgenutzte Kolbenringe kann man beispielsweise bei einem Malossi 210 auch daran erkennen, dass die Hartchromschicht auf den Ringen sich im Laufe der Zeit abgetragen hat und der dunklere matte Grauguss zum Vorschein kommt. Bei einem Stoßspiel ab 0,7mm können solche Abnutzungen auftreten. Der bzw. die Ringe müssen dann unbedingt ausgewechselt werden.

=== Links im Internet ===

# [http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-wartung-reparatur-vespa-kolbenring-stossspiel-messen/ Vespa Kolbenring: Stoßspiel messen (Wespenblech Archiv)]

Kolbenring Stoßspiel

2018-01-19T15:50:41Z

Radulf:

Das '''Stoßspiel''', in anderen Veröffentlichungen auch als Rinstoß bezeichnet, ist der Abstand zwischen den Kolbenringenden im eingebauten Zustand. Dieser Wert sollte in einem Zylinder hin und wieder vermessen werden. Ein zu großes Stoßspiel verstärkt den Effekt von Blowby. Beim Einbau von neuen Kolbenringen sollte darauf geachtet werden, dass das Stoßspiel der Kolbenringe nicht zu klein ausfällt. Hier muss ggf. nachgearbeitet werden.

=== Funktion & Eigenschaften der Kolbenringe ===
Vor der Inspektion von Kolbenringen und deren Arbeitsumgebung müssen wir genau wissen, was die Funktion der Kolbenringe in einem Verbrennungsmotor ist.

==== Funktion ====
Abdichten von möglichen Gasdurchtritten vom Brennraum in das Kurbelgehäuse. Verminderung von Druckverlust und Leistungsverlust.
Verteilung von Schmieröl auf der Zylinderwand.
Verhinderung von Kolbenkippen (vor Allem bei kalten Motoren).
Wärmeabfuhr vom Kolben zum Zylinder.
Wichtig sind auch die Eigenschaften, welche ein Kolbenring besitzen muss.

==== Eigenschaften ====
* Geringer Reibwiderstand.
* Gute Widerstandsfähigkeit und Verschleißfestigkeit gegenüber thermomechanischer Ermüdung, chemischen Angriffen und Heißkorrosion.
* Der Kolbenring darf am Zylinder keinen übermäßigen Verschleiß verursachen, da sich dadurch die Lebensdauer des Motors drastisch reduziert.
* Lange Lebensdauer, Betriebssicherheit und Kosteneffektivität über die gesamte Betriebszeit.

=== Wieviel Stoßspiel sollte eine Vespa haben? ===
Vom Kolbenringhersteller ‘Grand Sport’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung => 57er Bohrung = mind. 0,21 mm Stoßspiel."''

Vom Kolbenringhersteller ‘Wiseco’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"Mindeststoßspalt ist 0,004-fache des Bohrungsdurchmessers. => 57er Bohrung = mind. 0,23 mm Stoßspalt."''

=== Messung des Stoßspiels ===
[[Datei:Messung.jpg|miniatur]]
Zur Messung des Stoßspiels muss sich der Kolbenring im Zylinder senkrecht zur Zylinderwand bzw. Lauffläche befinden. Am besten schiebt man die Kolbenringe mit dem Kolben im Zylinder in die richtige Position. Dadurch werden sie ausreichend ausgerichtet. Die Zylinderwand dürfte im Bereich kurz unterhalb des oberen Totpunktes am meisten abgeschliffen sein (Ringkante). Kurz unterhalb der Ringkante sollte deswegen das Stoßspiel gemessen werden. Die Messung kann sehr gut mit einer Fühlerlehre durchgeführt werden.

Der Stoßspielwert kann bei gebrauchten Zylindern der Vespa PX bis zu 0,8-0,9 mm betragen. Spätestens bei diesem Wert sollten die Ringe jedoch ausgewechselt werden. Das ist ein Erfahrungswert. Genaue Angaben liefern nur die Handbücher, Fachwerkstätten bzw. die erfahrenen Handwerker in einer Fachwerkstatt.

=== Stoßspiel Messergebnis ===
Bei zu geringem Spiel führt ein Zusammenstoßen der Ringenden in einem betriebswarmen Zylinder zum Bruch des Kolbenringes und damit zu kostenspieligen Schäden. Zu großes Spiel bedeutet Leistungsverlust. Dieser Leistungsverlust ist zwar als geringfügig zu betrachten, jedoch kann ab einem gewissen Punkt der Verschleiß verstärkt werden.

Stark abgenutzte Kolbenringe kann man beispielsweise bei einem Malossi 210 auch daran erkennen, dass die Hartchromschicht auf den Ringen sich im Laufe der Zeit abgetragen hat und der dunklere matte Grauguss zum Vorschein kommt. Bei einem Stoßspiel ab 0,7mm können solche Abnutzungen auftreten. Der bzw. die Ringe müssen dann unbedingt ausgewechselt werden.

=== Links im Internet ===

# [http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-wartung-reparatur-vespa-kolbenring-stossspiel-messen/ Vespa Kolbenring: Stoßspiel messen (Wespenblech Archiv)]

Datei:Messung.jpg

2018-01-19T15:50:05Z

Radulf:

Messung des Stoßspiels

Kolbenring Stoßspiel

2018-01-19T15:45:16Z

Radulf:

Das '''Stoßspiel''', in anderen Veröffentlichungen auch als Rinstoß bezeichnet, ist der Abstand zwischen den Kolbenringenden im eingebauten Zustand. Dieser Wert sollte in einem Zylinder hin und wieder vermessen werden. Ein zu großes Stoßspiel verstärkt den Effekt von Blowby. Beim Einbau von neuen Kolbenringen sollte darauf geachtet werden, dass das Stoßspiel der Kolbenringe nicht zu klein ausfällt. Hier muss ggf. nachgearbeitet werden.

=== Funktion & Eigenschaften der Kolbenringe ===
Vor der Inspektion von Kolbenringen und deren Arbeitsumgebung müssen wir genau wissen, was die Funktion der Kolbenringe in einem Verbrennungsmotor ist.

==== Funktion ====
Abdichten von möglichen Gasdurchtritten vom Brennraum in das Kurbelgehäuse. Verminderung von Druckverlust und Leistungsverlust.
Verteilung von Schmieröl auf der Zylinderwand.
Verhinderung von Kolbenkippen (vor Allem bei kalten Motoren).
Wärmeabfuhr vom Kolben zum Zylinder.
Wichtig sind auch die Eigenschaften, welche ein Kolbenring besitzen muss.

==== Eigenschaften ====
* Geringer Reibwiderstand.
* Gute Widerstandsfähigkeit und Verschleißfestigkeit gegenüber thermomechanischer Ermüdung, chemischen Angriffen und Heißkorrosion.
* Der Kolbenring darf am Zylinder keinen übermäßigen Verschleiß verursachen, da sich dadurch die Lebensdauer des Motors drastisch reduziert.
* Lange Lebensdauer, Betriebssicherheit und Kosteneffektivität über die gesamte Betriebszeit.

=== Wieviel Stoßspiel sollte eine Vespa haben? ===
Vom Kolbenringhersteller ‘Grand Sport’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung => 57er Bohrung = mind. 0,21 mm Stoßspiel."''

Vom Kolbenringhersteller ‘Wiseco’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"Mindeststoßspalt ist 0,004-fache des Bohrungsdurchmessers. => 57er Bohrung = mind. 0,23 mm Stoßspalt."''

=== Messung des Stoßspiels ===
Zur Messung des Stoßspiels muss sich der Kolbenring im Zylinder senkrecht zur Zylinderwand bzw. Lauffläche befinden. Am besten schiebt man die Kolbenringe mit dem Kolben im Zylinder in die richtige Position. Dadurch werden sie ausreichend ausgerichtet. Die Zylinderwand dürfte im Bereich kurz unterhalb des oberen Totpunktes am meisten abgeschliffen sein (Ringkante). Kurz unterhalb der Ringkante sollte deswegen das Stoßspiel gemessen werden. Die Messung kann sehr gut mit einer Fühlerlehre durchgeführt werden.

Der Stoßspielwert kann bei gebrauchten Zylindern der Vespa PX bis zu 0,8-0,9 mm betragen. Spätestens bei diesem Wert sollten die Ringe jedoch ausgewechselt werden. Das ist ein Erfahrungswert. Genaue Angaben liefern nur die Handbücher, Fachwerkstätten bzw. die erfahrenen Handwerker in einer Fachwerkstatt.

=== Stoßspiel Messergebnis ===
Bei zu geringem Spiel führt ein Zusammenstoßen der Ringenden in einem betriebswarmen Zylinder zum Bruch des Kolbenringes und damit zu kostenspieligen Schäden. Zu großes Spiel bedeutet Leistungsverlust. Dieser Leistungsverlust ist zwar als geringfügig zu betrachten, jedoch kann ab einem gewissen Punkt der Verschleiß verstärkt werden.

Stark abgenutzte Kolbenringe kann man beispielsweise bei einem Malossi 210 auch daran erkennen, dass die Hartchromschicht auf den Ringen sich im Laufe der Zeit abgetragen hat und der dunklere matte Grauguss zum Vorschein kommt. Bei einem Stoßspiel ab 0,7mm können solche Abnutzungen auftreten. Der bzw. die Ringe müssen dann unbedingt ausgewechselt werden.

=== Links im Internet ===

# [http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-wartung-reparatur-vespa-kolbenring-stossspiel-messen/ Vespa Kolbenring: Stoßspiel messen]

Datei:Stossspiel.jpg

2018-01-19T15:38:03Z

Radulf: http://wespenblech.square7.ch/archiv/wp-content/uploads/2016/12/Stossspiel.jpg

http://wespenblech.square7.ch/archiv/wp-content/uploads/2016/12/Stossspiel.jpg

Kolbenring Stoßspiel

2018-01-19T15:34:20Z

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Das '''Stoßspiel''', in anderen Veröffentlichungen auch als Rinstoß bezeichnet, ist der Abstand zwischen den Kolbenringenden im eingebauten Zustand. Dieser Wert sollte in einem Zylinder hin und wieder vermessen werden. Ein zu großes Stoßspiel verstärkt den Effekt von Blowby. Beim Einbau von neuen Kolbenringen sollte darauf geachtet werden, dass das Stoßspiel der Kolbenringe nicht zu klein ausfällt. Hier muss ggf. nachgearbeitet werden.

=== Funktion & Eigenschaften der Kolbenringe ===
Vor der Inspektion von Kolbenringen und deren Arbeitsumgebung müssen wir genau wissen, was die Funktion der Kolbenringe in einem Verbrennungsmotor ist.

==== Funktion ====
Abdichten von möglichen Gasdurchtritten vom Brennraum in das Kurbelgehäuse. Verminderung von Druckverlust und Leistungsverlust.
Verteilung von Schmieröl auf der Zylinderwand.
Verhinderung von Kolbenkippen (vor Allem bei kalten Motoren).
Wärmeabfuhr vom Kolben zum Zylinder.
Wichtig sind auch die Eigenschaften, welche ein Kolbenring besitzen muss.

==== Eigenschaften ====
* Geringer Reibwiderstand.
* Gute Widerstandsfähigkeit und Verschleißfestigkeit gegenüber thermomechanischer Ermüdung, chemischen Angriffen und Heißkorrosion.
* Der Kolbenring darf am Zylinder keinen übermäßigen Verschleiß verursachen, da sich dadurch die Lebensdauer des Motors drastisch reduziert.
* Lange Lebensdauer, Betriebssicherheit und Kosteneffektivität über die gesamte Betriebszeit.

=== Wieviel Stoßspiel sollte eine Vespa haben? ===
Vom Kolbenringhersteller ‘Grand Sport’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung => 57er Bohrung = mind. 0,21 mm Stoßspiel."''

Vom Kolbenringhersteller ‘Wiseco’ soll nach Aussagen im GSF folgender Leitspruch kommen:

''"Mindeststoßspalt ist 0,004-fache des Bohrungsdurchmessers. => 57er Bohrung = mind. 0,23 mm Stoßspalt."''

=== Messung des Stoßspiels ===
Zur Messung des Stoßspiels muss sich der Kolbenring im Zylinder senkrecht zur Zylinderwand bzw. Lauffläche befinden. Am besten schiebt man die Kolbenringe mit dem Kolben im Zylinder in die richtige Position. Dadurch werden sie ausreichend ausgerichtet. Die Zylinderwand dürfte im Bereich kurz unterhalb des oberen Totpunktes am meisten abgeschliffen sein (Ringkante). Kurz unterhalb der Ringkante sollte deswegen das Stoßspiel gemessen werden. Die Messung kann sehr gut mit einer Fühlerlehre durchgeführt werden.

Der Stoßspielwert kann bei gebrauchten Zylindern der Vespa PX bis zu 0,8-0,9 mm betragen. Spätestens bei diesem Wert sollten die Ringe jedoch ausgewechselt werden. Das ist ein Erfahrungswert. Genaue Angaben liefern nur die Handbücher, Fachwerkstätten bzw. die erfahrenen Handwerker in einer Fachwerkstatt.

=== Stoßspiel Messergebnis ===
Bei zu geringem Spiel führt ein Zusammenstoßen der Ringenden in einem betriebswarmen Zylinder zum Bruch des Kolbenringes und damit zu kostenspieligen Schäden. Zu großes Spiel bedeutet Leistungsverlust. Dieser Leistungsverlust ist zwar als geringfügig zu betrachten, jedoch kann ab einem gewissen Punkt der Verschleiß verstärkt werden.

Stark abgenutzte Kolbenringe kann man beispielsweise bei einem Malossi 210 auch daran erkennen, dass die Hartchromschicht auf den Ringen sich im Laufe der Zeit abgetragen hat und der dunklere matte Grauguss zum Vorschein kommt. Bei einem Stoßspiel ab 0,7mm können solche Abnutzungen auftreten. Der bzw. die Ringe müssen dann unbedingt ausgewechselt werden.

Zylinder Vespa Malossi 211

2017-12-24T21:45:36Z

Radulf: Link für Gutachten eingefügt

[[Bild:Malossikit_210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]

Vorab: Bei diesem Beitrag handelt es sich um die alte Version des Malossi 210.

"Der Malossi 210 ist Wirklichkeit gewordener Traum.
Dieser Zylinder kann Leistungen ermöglichen, die jedes Fahrwerk an seine Belastungsgrenze bringt. Dabei ist es aber seine universelle Verwendbarkeit, die ihn für nahezu jeden Verwendungszweck prädestinieren. Selbst scheinbar für einen Rennzylinder ungeeignete Aufgaben, wie ein Gespann zu ziehen, absolviert der Malossi mit Leichtigkeit. Die hohe thermische Resistenz machen den 210er (genau sind es 209,95ccm) sehr unempfindlich gegen Überlastungen und den daraus resultierenden Folgen (Klemmer etc.). So sind Autobahn-Vollgasorgien mit dem Malossi genauso möglich, wie ein gemütliches Herumtrödeln mit zwei Personen über Land..."[1]

Die 210ccm Zylinder der Firma Malossi sind seit 1983 erhältlich und gehören zu den am meisten gefragten Vespa Tuning-Zylinderkits für den Motor der Vespa P200E, PX200E, Rally und Cosa. Die herausragende Qualität und Standfestigkeit der Nicasil-beschichteten Aluminium-Zylinder und deren beachtliches Leistungspotential machen den Malossi 210 zu einem sehr guten Allroundzylinder, der sowohl für mildes Vespa-Tuning als auch für sehr leistungsstarke PX 200-Motoren sehr gut geeignet ist, wobei zu beachten ist, dass der Malossi 210 alt bei Stecktuning Ganganschlussprobleme zwischen dem 3. und 4. Gang hat. Der Malossi 210 alt wird nicht mehr produziert, ist aber vereinzelt noch gebraucht bei diversen Online-Plattformen zu kaufen. Die neuste Ausführung dieses Sportzylinders ist der Malossi 210 Sport 2016 mit Vertex-Kolben.[2]

[[Datei:Malossi-210-alt-zylinderlaufbahn.jpg|thumb|Zylinderlaufbahn eines unbearbeiteten Malossi 210 alt (Foto: Wespenblech Archiv)]]

== Im Malossikit sind enthalten: ==
[[Bild:Malossi 210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]
* [[Zylinder]]
* [[Kolben]]
* [[2 Kolbenringe]]
* Kolbenbolzen Gewicht 47,5 Gramm
* 2 Kolbenbolzenclips
* [[Fudi]]
* [[Kodi]] Kupfer (0,5mm)
* Hauptdüse 130 für Si 24
* (TÜV-Gutachten)
* Diverse Malossi Aufkleber und eine Betriebsanleitung

== Zu beachten!==
Der Malossi wird ohne Zylinderkopf ausgeliefert. Die [[Kodi]] dient dazu, dass man den Zylinder mit originalem PX 200 Zylinderkopf fahren kann. Jedoch sollte man sich einen Zylinderkopf überarbeiten lassen, um ein haltbares Setup zu erlangen. Im GSF wird ein passender Kopf für den Malossi 210 angeboten. Mehr dazu weiter unten bei den Weblinks.

== Verwandte Themen im GSW ==
* [[Zylinder Vespa Malossi 211 Tuning | Den Malossi 211 Zylinder optimieren]]
* [[Liste: Tuningzylinder für Vespa| Andere Zylinder für die Vespa]]
* [[Malossi | Die Firma Malossi]]

== Weblinks ==
*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-tuning-malossi-210-alt-bearbeiten-fussfenster-kolben-auslass/ Malossi 210 alt bearbeiten (Wespenblech Archiv)]

*[http://www.germanscooterforum.de/index.php?s=f0aee2ae70597e412b1ad46b3384c62f&showtopic=7386 GSF-Zylinderkopf für Malossi 210]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/download-gutachten-malossi-210-alt/ Gutachten für Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

== Einzelnachweise ==
[http://scooter-center.com/catalog/product_info.php?products_id=77&cPath=430_452_1617&PHPSESSID=14320a4d89cc84a593366b719598f455 1. Scooter Center Köln]

[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ 2. Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa Malossi 211

2017-12-24T20:26:39Z

Radulf:

[[Bild:Malossikit_210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]

Vorab: Bei diesem Beitrag handelt es sich um die alte Version des Malossi 210.

"Der Malossi 210 ist Wirklichkeit gewordener Traum.
Dieser Zylinder kann Leistungen ermöglichen, die jedes Fahrwerk an seine Belastungsgrenze bringt. Dabei ist es aber seine universelle Verwendbarkeit, die ihn für nahezu jeden Verwendungszweck prädestinieren. Selbst scheinbar für einen Rennzylinder ungeeignete Aufgaben, wie ein Gespann zu ziehen, absolviert der Malossi mit Leichtigkeit. Die hohe thermische Resistenz machen den 210er (genau sind es 209,95ccm) sehr unempfindlich gegen Überlastungen und den daraus resultierenden Folgen (Klemmer etc.). So sind Autobahn-Vollgasorgien mit dem Malossi genauso möglich, wie ein gemütliches Herumtrödeln mit zwei Personen über Land..."[1]

Die 210ccm Zylinder der Firma Malossi sind seit 1983 erhältlich und gehören zu den am meisten gefragten Vespa Tuning-Zylinderkits für den Motor der Vespa P200E, PX200E, Rally und Cosa. Die herausragende Qualität und Standfestigkeit der Nicasil-beschichteten Aluminium-Zylinder und deren beachtliches Leistungspotential machen den Malossi 210 zu einem sehr guten Allroundzylinder, der sowohl für mildes Vespa-Tuning als auch für sehr leistungsstarke PX 200-Motoren sehr gut geeignet ist, wobei zu beachten ist, dass der Malossi 210 alt bei Stecktuning Ganganschlussprobleme zwischen dem 3. und 4. Gang hat. Der Malossi 210 alt wird nicht mehr produziert, ist aber vereinzelt noch gebraucht bei diversen Online-Plattformen zu kaufen. Die neuste Ausführung dieses Sportzylinders ist der Malossi 210 Sport 2016 mit Vertex-Kolben.[2]

[[Datei:Malossi-210-alt-zylinderlaufbahn.jpg|thumb|Zylinderlaufbahn eines unbearbeiteten Malossi 210 alt (Foto: Wespenblech Archiv)]]

== Im Malossikit sind enthalten: ==
[[Bild:Malossi 210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]
* [[Zylinder]]
* [[Kolben]]
* [[2 Kolbenringe]]
* Kolbenbolzen Gewicht 47,5 Gramm
* 2 Kolbenbolzenclips
* [[Fudi]]
* [[Kodi]] Kupfer (0,5mm)
* Hauptdüse 130 für Si 24
* (TÜV-Gutachten)
* Diverse Malossi Aufkleber und eine Betriebsanleitung

== Zu beachten!==
Der Malossi wird ohne Zylinderkopf ausgeliefert. Die [[Kodi]] dient dazu, dass man den Zylinder mit originalem PX 200 Zylinderkopf fahren kann. Jedoch sollte man sich einen Zylinderkopf überarbeiten lassen, um ein haltbares Setup zu erlangen. Im GSF wird ein passender Kopf für den Malossi 210 angeboten. Mehr dazu weiter unten bei den Weblinks.

== Verwandte Themen im GSW ==
* [[Zylinder Vespa Malossi 211 Tuning | Den Malossi 211 Zylinder optimieren]]
* [[Liste: Tuningzylinder für Vespa| Andere Zylinder für die Vespa]]
* [[Malossi | Die Firma Malossi]]

== Weblinks ==
*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-tuning-malossi-210-alt-bearbeiten-fussfenster-kolben-auslass/ Malossi 210 alt bearbeiten (Wespenblech Archiv)]

*[http://www.germanscooterforum.de/index.php?s=f0aee2ae70597e412b1ad46b3384c62f&showtopic=7386 GSF-Zylinderkopf für Malossi 210]

== Einzelnachweise ==
[http://scooter-center.com/catalog/product_info.php?products_id=77&cPath=430_452_1617&PHPSESSID=14320a4d89cc84a593366b719598f455 1. Scooter Center Köln]

[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ 2. Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa Malossi 211

2017-12-24T20:11:19Z

Radulf: Bild eingefügt

[[Bild:Malossikit_210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]

Vorab: Bei diesem Beitrag handelt es sich um die alte Version des Malossi 210.

"Der Malossi 210 ist Wirklichkeit gewordener Traum.
Dieser Zylinder kann Leistungen ermöglichen, die jedes Fahrwerk an seine Belastungsgrenze bringt. Dabei ist es aber seine universelle Verwendbarkeit, die ihn für nahezu jeden Verwendungszweck prädestinieren. Selbst scheinbar für einen Rennzylinder ungeeignete Aufgaben, wie ein Gespann zu ziehen, absolviert der Malossi mit Leichtigkeit. Die hohe thermische Resistenz machen den 210er (genau sind es 209,95ccm) sehr unempfindlich gegen Überlastungen und den daraus resultierenden Folgen (Klemmer etc.). So sind Autobahn-Vollgasorgien mit dem Malossi genauso möglich, wie ein gemütliches Herumtrödeln mit zwei Personen über Land..."[1]

Die 210ccm Zylinder der Firma Malossi sind seit 1983 erhältlich und gehören zu den am meisten gefragten Vespa Tuning-Zylinderkits für den Motor der Vespa P200E, PX200E, Rally und Cosa. Die herausragende Qualität und Standfestigkeit der Nicasil-beschichteten Aluminium-Zylinder und deren beachtliches Leistungspotential machen den Malossi 210 zu einem sehr guten Allroundzylinder, der sowohl für mildes Vespa-Tuning als auch für sehr leistungsstarke PX 200-Motoren sehr gut geeignet ist, wobei zu beachten ist, dass der Malossi 210 alt bei Stecktuning Ganganschlussprobleme zwischen dem 3. und 4. Gang hat. Der Malossi 210 alt wird nicht mehr produziert, ist aber vereinzelt noch gebraucht bei diversen Online-Plattformen zu kaufen. Die neuste Ausführung dieses Sportzylinders ist der Malossi 210 Sport 2016 mit Vertex-Kolben.[2]

[[Datei:Malossi-210-alt-zylinderlaufbahn.jpg|300px|miniatur]]

== Im Malossikit sind enthalten: ==
[[Bild:Malossi 210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]
* [[Zylinder]]
* [[Kolben]]
* [[2 Kolbenringe]]
* Kolbenbolzen Gewicht 47,5 Gramm
* 2 Kolbenbolzenclips
* [[Fudi]]
* [[Kodi]] Kupfer (0,5mm)
* Hauptdüse 130 für Si 24
* (TÜV-Gutachten)
* Diverse Malossi Aufkleber und eine Betriebsanleitung

== Zu beachten!==
Der Malossi wird ohne Zylinderkopf ausgeliefert. Die [[Kodi]] dient dazu, dass man den Zylinder mit originalem PX 200 Zylinderkopf fahren kann. Jedoch sollte man sich einen Zylinderkopf überarbeiten lassen, um ein haltbares Setup zu erlangen. Im GSF wird ein passender Kopf für den Malossi 210 angeboten. Mehr dazu weiter unten bei den Weblinks.

== Verwandte Themen im GSW ==
* [[Zylinder Vespa Malossi 211 Tuning | Den Malossi 211 Zylinder optimieren]]
* [[Liste: Tuningzylinder für Vespa| Andere Zylinder für die Vespa]]
* [[Malossi | Die Firma Malossi]]

== Weblinks ==
*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-tuning-malossi-210-alt-bearbeiten-fussfenster-kolben-auslass/ Malossi 210 alt bearbeiten (Wespenblech Archiv)]

*[http://www.germanscooterforum.de/index.php?s=f0aee2ae70597e412b1ad46b3384c62f&showtopic=7386 GSF-Zylinderkopf für Malossi 210]

== Einzelnachweise ==
[http://scooter-center.com/catalog/product_info.php?products_id=77&cPath=430_452_1617&PHPSESSID=14320a4d89cc84a593366b719598f455 1. Scooter Center Köln]

[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ 2. Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Datei:Malossi-210-alt-zylinderlaufbahn.jpg

2017-12-24T20:07:29Z

Radulf: Zylinderlaufbahn eines Malossi 210 alt. Auf der 12 Uhr Position erkennt man den Boostport. Auf der 9 Uhr Position und der 3 Uhr Position erkennt man die seitlichen Überströmer und auf der 6 Uhr Position befindet sich der Auslass. (Foto: Wespenblech A…

Zylinderlaufbahn eines Malossi 210 alt. Auf der 12 Uhr Position erkennt man den Boostport. Auf der 9 Uhr Position und der 3 Uhr Position erkennt man die seitlichen Überströmer und auf der 6 Uhr Position befindet sich der Auslass. (Foto: Wespenblech Archiv)

Zylinder Vespa Malossi 211

2017-12-24T20:01:39Z

Radulf: Text hinzugefügt

[[Bild:Malossikit_210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]

Vorab: Bei diesem Beitrag handelt es sich um die alte Version des Malossi 210.

"Der Malossi 210 ist Wirklichkeit gewordener Traum.
Dieser Zylinder kann Leistungen ermöglichen, die jedes Fahrwerk an seine Belastungsgrenze bringt. Dabei ist es aber seine universelle Verwendbarkeit, die ihn für nahezu jeden Verwendungszweck prädestinieren. Selbst scheinbar für einen Rennzylinder ungeeignete Aufgaben, wie ein Gespann zu ziehen, absolviert der Malossi mit Leichtigkeit. Die hohe thermische Resistenz machen den 210er (genau sind es 209,95ccm) sehr unempfindlich gegen Überlastungen und den daraus resultierenden Folgen (Klemmer etc.). So sind Autobahn-Vollgasorgien mit dem Malossi genauso möglich, wie ein gemütliches Herumtrödeln mit zwei Personen über Land..."[1]

Die 210ccm Zylinder der Firma Malossi sind seit 1983 erhältlich und gehören zu den am meisten gefragten Vespa Tuning-Zylinderkits für den Motor der Vespa P200E, PX200E, Rally und Cosa. Die herausragende Qualität und Standfestigkeit der Nicasil-beschichteten Aluminium-Zylinder und deren beachtliches Leistungspotential machen den Malossi 210 zu einem sehr guten Allroundzylinder, der sowohl für mildes Vespa-Tuning als auch für sehr leistungsstarke PX 200-Motoren sehr gut geeignet ist, wobei zu beachten ist, dass der Malossi 210 alt bei Stecktuning Ganganschlussprobleme zwischen dem 3. und 4. Gang hat. Der Malossi 210 alt wird nicht mehr produziert, ist aber vereinzelt noch gebraucht bei diversen Online-Plattformen zu kaufen. Die neuste Ausführung dieses Sportzylinders ist der Malossi 210 Sport 2016 mit Vertex-Kolben.[2]

== Im Malossikit sind enthalten: ==
[[Bild:Malossi 210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]
* [[Zylinder]]
* [[Kolben]]
* [[2 Kolbenringe]]
* Kolbenbolzen Gewicht 47,5 Gramm
* 2 Kolbenbolzenclips
* [[Fudi]]
* [[Kodi]] Kupfer (0,5mm)
* Hauptdüse 130 für Si 24
* (TÜV-Gutachten)
* Diverse Malossi Aufkleber und eine Betriebsanleitung

== Zu beachten!==
Der Malossi wird ohne Zylinderkopf ausgeliefert. Die [[Kodi]] dient dazu, dass man den Zylinder mit originalem PX 200 Zylinderkopf fahren kann. Jedoch sollte man sich einen Zylinderkopf überarbeiten lassen, um ein haltbares Setup zu erlangen. Im GSF wird ein passender Kopf für den Malossi 210 angeboten. Mehr dazu weiter unten bei den Weblinks.

== Verwandte Themen im GSW ==
* [[Zylinder Vespa Malossi 211 Tuning | Den Malossi 211 Zylinder optimieren]]
* [[Liste: Tuningzylinder für Vespa| Andere Zylinder für die Vespa]]
* [[Malossi | Die Firma Malossi]]

== Weblinks ==
*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-tuning-malossi-210-alt-bearbeiten-fussfenster-kolben-auslass/ Malossi 210 alt bearbeiten (Wespenblech Archiv)]

*[http://www.germanscooterforum.de/index.php?s=f0aee2ae70597e412b1ad46b3384c62f&showtopic=7386 GSF-Zylinderkopf für Malossi 210]

== Einzelnachweise ==
[http://scooter-center.com/catalog/product_info.php?products_id=77&cPath=430_452_1617&PHPSESSID=14320a4d89cc84a593366b719598f455 1. Scooter Center Köln]

[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ 2. Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa Malossi 211

2017-12-24T19:45:43Z

Radulf: Weblinks hinzugefügt & tote Links gelöscht

[[Bild:Malossikit_210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]

"Der Malossi 210 ist Wirklichkeit gewordener Traum.
Dieser Zylinder kann Leistungen ermöglichen, die jedes Fahrwerk an seine Belastungsgrenze bringt. Dabei ist es aber seine universelle Verwendbarkeit, die ihn für nahezu jeden Verwendungszweck prädestinieren. Selbst scheinbar für einen Rennzylinder ungeeignete Aufgaben, wie ein Gespann zu ziehen, absolviert der Malossi mit Leichtigkeit. Die hohe thermische Resistenz machen den 210er (genau sind es 209,95ccm) sehr unempfindlich gegen Überlastungen und den daraus resultierenden Folgen (Klemmer etc.). So sind Autobahn-Vollgasorgien mit dem Malossi genauso möglich, wie ein gemütliches Herumtrödeln mit zwei Personen über Land..."

== Im Malossikit sind enthalten: ==
[[Bild:Malossi 210.jpg|thumb|Zylinderkit Malossi 210]]
* [[Zylinder]]
* [[Kolben]]
* [[2 Kolbenringe]]
* Kolbenbolzen Gewicht 47,5 Gramm
* 2 Kolbenbolzenclips
* [[Fudi]]
* [[Kodi]] Kupfer (0,5mm)
* Hauptdüse 130 für Si 24
* (TÜV-Gutachten)
* Diverse Malossi Aufkleber und eine Betriebsanleitung

== Zu beachten!==
Der Malossi wird ohne Zylinderkopf ausgeliefert. Die [[Kodi]] dient dazu, dass man den Zylinder mit originalem PX 200 Zylinderkopf fahren kann. Jedoch sollte man sich einen Zylinderkopf überarbeiten lassen, um ein haltbares Setup zu erlangen. Im GSF wird ein passender Kopf für den Malossi 210 angeboten. Mehr dazu weiter unten bei den Weblinks.

== Verwandte Themen im GSW ==
* [[Zylinder Vespa Malossi 211 Tuning | Den Malossi 211 Zylinder optimieren]]
* [[Liste: Tuningzylinder für Vespa| Andere Zylinder für die Vespa]]
* [[Malossi | Die Firma Malossi]]

== Weblinks ==
*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/kauftipps-zylinderkit-malossi-210-alt-vespa-200-ccm/ Zylinderkit Malossi 210 alt (Wespenblech Archiv)]

*[http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-tuning-malossi-210-alt-bearbeiten-fussfenster-kolben-auslass/ Malossi 210 alt bearbeiten (Wespenblech Archiv)

*[http://www.germanscooterforum.de/index.php?s=f0aee2ae70597e412b1ad46b3384c62f&showtopic=7386 GSF-Zylinderkopf für Malossi 210]

Textquelle: [http://scooter-center.com/catalog/product_info.php?products_id=77&cPath=430_452_1617&PHPSESSID=14320a4d89cc84a593366b719598f455 Scooter Center Köln]

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinderkopf: Brennraum

2017-08-21T16:11:27Z

Radulf: /* Quetschkante (hier: Abstand Dichtfläche zur Quetschfläche) */ Definition abgeändert.

Der '''Brennraum''' im Zylinderkopf entscheidet maßgeblich über die Leistung des Motors.
Nicht nur die Spitzenleistung, sondern auch das Leistungsband kann durch die Gestaltung des Brennraums beeinflußt werden.

==Bezeichnungen der Brennraumgeometrie ==
[[Bild:Brennraum-bezeichnung.jpg]]

==Aufgaben der einzelnen Brennraumgeometrien==
===Quetschkante/Quetschfläche===
Die Quetschkante bildet sich zwischen Kolbenboden und Quetschfläche.
Sie dient zum Beschleunigen des Gases zur Zündkerze, einer gleichmässigen Durchwirbelung des Gemischs und zur Temperaturerhöhung des Gemisches.

Innerhalb der Quetschkante findet keine Verbrennung statt, darf es auch nicht, sollte dies doch geschen, so ist die Verbrennung unkontrolliert und führt zu Schäden am Kolben und Zylinderkopf und zur Überhitzung des Motors, man spricht von Klingeln.

===Brennraumkuppel===
In der Brennraumkuppel findet die Verbrennung statt, ihre Kontur entscheidet über die Entwicklung der Flammenfront.

Im Optimalfall ist die Brennraumkuppel auf den Zylinder abgestimmt und garantiert eine schnelle und gleichmässige Verbrennung des Gemischs.

==Charakteristika des Brennraums==
Der Brennraum charakterisiert sich durch folgende Kenngrößen:
*Volumen
*Anteil der Quetschfläche an der Gesamtfläche
*Öffnungswinkel der Quetschfläche
*Quetschkante (hier: Abstand Dichtfläche zur Quetschfläche)
*Brennraumform (zB kugelig)
*Brennraumausrichtung (zentral, dezentral)
*Kerzenanordnung (zentral, dezentral)

=== Volumen und Verdichtungsverhältnis ===
Das Volumen des Brennraums entscheidet über das Verdichtungsverhältnis, je kleiner das Volumen, desto höher die Verdichtung!

====Verdichtungsverhältnis Definition====
Das Verdichtungsverhältnis ergibt sich aus dem [[Hubraum]] und dem Verdichtungsraum.
Der Verdichtungsraum ist der Raum, der zwischen dem Kolben im [[oberer Totpunkt|oberen Totpunkt]] und der Brennraumoberfläche eingeschlossen ist. Er hängt also nicht nur von der Brennraumgeometrie, sondern auch von der Kolbengeometrie ab. Ein Kolben hat meistens eine gewölbte Oberfläche und verringert damit das Verdichtungsvolumen.

Das Verdichtungsverhältnis errechnet sich mit
E=(Vh+Vc)/Vc
*E = Verdichtungsverhältnis
*Vh = Hubraum
*Vc = Verdichtungsraum

====Einfluß der Verdichtung auf die Leistung====
Grundsätzlich ist die Leistung umso höher, je höher die Verdichtung ist. Dies gilt allerdings nur innerhalb bestimmter Grenzen.

Ist die Verdichtung zu niedrig, so kann der Motor nicht zünden.

Ist die Verdichtung zu hoch, so wird das Gas zu heiß und der Motor erleidet Schaden.

Ebenso beeinflußt die Verdichtung die Charakteristik des Motorlaufs.

Eine hohe Verdichtung bringt eine gute Leistung im gesamten Drehzahlband, jedoch kann der Motor nicht so hoch ausdrehen und die Maximalleistung ist beschränkt.

Eine niedrige Verdichtung bringt weniger Leistung im unteren Drehzahlband, dafür kann der Motor jedoch sehr hoch drehen und somit kann die Maximalleistung sehr hoch werden (Leistung = Drehmoment * Drehzahl)

Man versucht also je nach Einsatzzweck die Verdichtung anzupassen.

Eine Trialmaschine braucht sehr hohe Kraft aus dem Keller und dreht nicht hoch, also wählt man eine sehr hohe Verdichtung

Eine reinrassige Rennmaschine läuft auf sehr hohen Drehzahlen und erreicht damit ihre maximale Leistung, also wählt man eine niedrigere Verdichtung.

====Effektive und geometrische Verdichtung====
Grundsätzlich wird bei der Verdichtung unterschieden in geometrische und effektive. Während die geometrische lediglich Hubraum und Verdichtungsraum miteinander vergleicht berücksichtigt die effektive Verdichtung auch die Steuerzeiten des jeweiligen Zylinders. ''Effektiv'' ist zwar nicht wirklich richtig, da man den Einfluß der Spülung und des Auspuffs nicht berücksichtigen kann, allerdings gibt es im Deutschen keinen treffenderen Begriff. Im Englischen bezeichnet man die effektive als ''trapped'' also eingeschlossene Verdichtung, dies trifft den Kern sehr gut.

Bei der effektiven Verdichtung spricht man also von dem eingeschlossenen / gefangenem Volumen. Gefangen ist das Volumen ab dem Zeitpunkt, wo alle Kanäle geschlossen sind, da der Auslasskanal als letztes schließt, bestimmt die Steuerzeit des Auslasskanal also die effektive Verdichtung.

Bei gleicher geometrischer Verdichtung können sehr unterschiedliche effektive Verdichtungen anliegen. Je höher die Auslaßsteuerzeit ist, desto geringer ist die effektive Verdichtung, dies ist beim Tunen sehr hilfreich, wie man an der Leistungcharakteristik erkennt.

Je höher die effektive Verdichtung, desto geringer ist die Arbeitsdrehzahl des Motors.

Für eine niedrig drehende Trialmaschine wird man eine effektive Verdichtung von 8:1 wählen, für eine hochdrehende Rennmaschine eher eine effektive Verdichtung von 6:1. (Angaben nach Eric Gorr)

====Fazit====
Wir erkennen also, daß nicht jeder Brennraum auf jedem Motor das gleiche Verhalten bewirkt. Daher können die im Handel erworbenen Tuningzylinderköpfe also auch niemals unseren Ansprüchen vollkommen gerecht werden und bilden immer einen Kompromiss.

In der Gestaltung des Brennraums muß Rücksicht genommen werden auf die Kolbenform, auf die Auslaßsteuerzeit, auf die Arbeitsdrehzahl des Motors und auf die Arbeitsweise. Ein Rennmotor kann grundsätzlich wesentlich näher am Limit ausgelegt werden als ein Straßenmotor, da der Rennmotor durch ständige Lastwechsel nur kurz in kritischen Drehzahlbereichen läuft.
Weiterhin beeinflußt die Verdichtung auch die maximale Verdichtungsgeschwindigkeit oder besser ''maximum squish velocity'' MSV. Auf diese wird weiter unten eingegangen.

===Anteil der Quetschfläche an der Gesamtfläche===
Der Anteil der Quetschfläche hat eben falls große Auswirkungen auf das Laufverhalten des Motors.

Der Anteil wird in Prozent ausgedrückt und errechnet sich über die Flächen (ein prozentualer Vergleich der Durchmesser hat keinen Sinn, da sich die Fläche über das Quadrat der Durchmesser errechnet)

Ebenso wie die Verdichtung muß auch die Quetschfläche innerhalb eines sinnvollen Maßes ausgeführt werden. Dieser liegt in etwa zwischen 30% und 60%, dies beinhaltet allerdings extreme Wettbewerbsmaschinen, im Alltag haben sich Anteile zwischen 40% und 50% als sinnvoll herausgestellt.

Je größer der Flächenanteil, desto früher liegt die Leistung an, ein großer Flächenanteil ist also gut für ein früh einsetzendes Drehmoment, begrenzt allerdings auch die Maximaldrehzahl, ein kleiner Flächenanteil ist gut für hohe Drehzahlen.
Ein großer Flächenanteil kann dazu führen, daß der Motor anfängt zu [[Klingeln]].

Weiterhin beeinflußt der Flächenanteil massiv die maximale Verdichtungsgeschwindigkeit oder besser ''maximum squish velocity'' MSV. Auf diese wird weiter unten eingegangen.

Hier 2 Beispiele für verschiedene Quetschflächenanteile:

ein kleiner Anteil:

[[Bild:Brennraum-schmaleFlaeche.jpg]]

ein großer Anteil:

[[Bild:Brennraum-breiteFlaeche.jpg]]

===Öffnungswinkel der Quetschfläche===
Der Öffnungswinkel der Quetschfläche sollte ebenso genau beachtet werden wie die anderen Geometrien, auch dies wird bei Standard Tuningzylinderköpfen aus dem Handel nicht gemacht.

Der Öffnungswinkel ist nur im Brennraum nicht zu ermitteln, er entsteht zwischen dem Kolbenboden und der Quetschfläche.
Das bedeutet, jeder Kolben braucht seine eigens gestaltete Quetschfläche.

Ein Malossikolben und ein Originalkolben haben unterschiedliche Konturen an der Oberfläche, der Malossikolben ist weniger gewölbt als der Originalkolben, dies wird häufig nicht berücksichtigt.

Es gibt 3 Varianten, wie der Öffnungswinkel gestaltet werden kann:
*positiv
*Null
*negativ

In der Praxis hat sich ein Öffnungswinkel zwischen 0° und 2° bewährt.

====positiver Öffnungswinkel====
Ein positiver Öffnungswinkel ist in den meisten Fällen zu bevorzugen, er bietet Sicherheit gegen Klingeln.

Während bei Serienzylinderköpfen ein sehr größer Öffnungswinkel gewählt wird, reichen in der Regel ein bis zwei Grad vollkommen aus und die Quetschfläche kann effektiv arbeiten.

[[Bild:Oeffnungswinkel-positiv.jpg]]

====negativer Öffnungswinkel====
ein negativer Öffnungswinkel ist nur in den allerwenigsten Fällen sinnvoll, in der Regel führt ein negativer Winkel zum Klopfen und zur Überhitzung des Motors.
Für Alltagsmotoren sollte ein negativer Winkel unbedingt vermieden werden.

[[Bild:Oeffnungswinkel-negativ.jpg]]

====Öffnungswinkel Null====
Ein Öffnungswinkel von 0° ist ein Optimalfall, hier kann die Quetschfläche optimal arbeiten.
Die Realisierung ist allerdings gerade bei engen Quetschkanten sehr aufwendig und sollte nur bei kugeligen Kolbenböden Verwendung finden.

Wenn der Kolbenboden kugelig ist, so ändert sich der Winkel des Kolbenbodens zur Mitte hin, während er außen noch recht hoch ist wird er zur Mitte hin immer geringer.

Somit haben wir also trotz der Einstellung eines Öffnungswinkels von 0° im inneren Bereich der Quetschfläche einen kleinen Öffnungswinkel.

[[Bild:Oeffnungswinkel-null.jpg]]

===Quetschkante (hier: Abstand Dichtfläche zur Quetschfläche)===
Die Quetschkante als Abstand zwischen Kolbendach und Quetschfläche hängt von der Verwendung des Zylinderkopfes ab.
Im Normalfall ist keine Quetschkante im Zylinderkopf notwendig, er kann ebenso wie auf folgendem Bild dargestellt konstruiert werden.

[[Bild:Brennraum-ohneQK.jpg]]

Die Konstruktion mit einer Quetschkante im Zylinderkopf ermöglicht jedoch die Einflußnahme auf die Steuerzeit des Zylinders.

Der Kolben kann also die Dichtfläche des Zylinders überlaufen und bis in den Zylinderkopf hinein stehen, dies ist insbesondere bei der Verwendung einer Langhubwelle interessant, da so Steuerzeiten realisiert werden können, die mit Standardköpfen aus dem Handel nicht möglich sind.

===Brennraumform (z.B. kugelig)===
Die Brennraumform entscheidet mit über die Verbrennung, einmal über die Geschwindigkeit der Verbrennung und über den Punkt der heißesten Verbrennung.

Ebenso können mit unterschiedlichen Konturen unterschiedliche Oberflächen bei gleichem Volumen erreicht werden.

Ein kugeliger Brennraum hat immer die kleinste Oberfläche, dies kann auch als Nachteil gesehen werden, da bei größerer Oberfläche mehr Wärme ans Kühlwasser abgeführt werden kann.

Nahezu alle Standart-Tuningzylinderköpfe haben einen Brennraum in Kalottenform (Ausnahme PM, KB Evo2?):

[[Bild:Brennraum-kalotte.jpg]]

Diese Form garantiert einmal ein gutes Umspülen der Kerze mit Gemisch und kann auch sehr gut dezentral angeordnet werden (siehe nächster Punkt)

Im Regelfall verwendet man jedoch einen kugeligen Brennraum, da dort die besten Bedingungen für eine gute Verbrennung herrschen und die Gestaltung leicht zu realisieren, die Folgen gut voraussehbar sind.

===Brennraumausrichtung (zentral, dezentral)===
Die Ausrichtung der Brennraumkuppel außerhalb der Mitte bezeichnet man als dezentral oder asymmetrisch. Dies kann auf verschiedene Arten geschehen: Entweder wird nur die Zündkerze versetzt, die Quetschfläche bleibt jedoch zentral oder man verlegt die gesamte Brennraumkuppel und erhält eine unregelmässige Quetschfläche.

Das Verlegen des Brennraums aus der Mitte geschieht immer und ausschließlich in die Richtung, die dem Auslaß abgewandt ist.

Da die Verbrennungsgase eine sehr hohe Temperatur haben und über den Kolbenboden in den Auslaß strömen ist der Kolben im Bereich des Auslaßes heisser als auf der Gegenseite. Durch Verlagern des Brennraums wird die unmittelbare Verbrennungswärme nicht mittig eingeleitet sondern vom Auslaß abgewandt, dies bringt eine gleichmässiger Wärme innerhalb des Kolbens und eine geringere Temperatur auf der Auslaßsseite mit sich.
So zumindest in der Theorie. Mittlerweile haben sehr viele Hersteller eine symmetrische Brennraumform gewählt, da diese gleiche oder bessere Ergebnisse lieferte als die asymmetrische Ausführung.

Bei Tuningzylinderköpfen wird häufig auf diese Variante verzichtet, da eine optimale Verbrennung im Zentrum des Brennraums stattfindet.

===Kerzenanordnung (zentral, dezentral)===
Hier gelten die gleichen Bedingungen wie beim Brennraum. Es wird mit der Kerze auch der Mittelpunkt der Verbrennung verlagert.

Eine zentrale Kerze in einem zentralen Brennraum ist meistens ein Optimum und sollte angestrebt werden.

==Einfluß der Brennraumgeometrie auf die MSV==
MSV heißt ''maximum squish velocity'' und ist ein Maß, das großer Beachtung bedarf.

Nur wenn die MSV innerhalb ihrer Grenzwerte liegt, kann der Motor gut und schadlos laufen.

Die MSV sollte bei Alltagsmotoren unterhalb 30m/s liegen, als Sicherheitsmaß gelten sogar 25m/s. Im Wettbewerb können auch höhere MSV sinnvoll sein, davon soll an dieser Stelle jedoch abgesehen werden.

Die MSV wird durch folgende Punkte beeinflußt:
*Drehzahl
*Quetschkante (Abstand Quetschfläche zum Kolbenboden)
*Anteil der Quetschfläche
*effektive Verdichtung, also Verdichtung und Auslaßsteuerzeit

je höher die Drehzahl, desto höher die MSV

je niedriger die Quetschkante, desto höher die MSV

je größer die Quetschfläche, desto höher die MSV

je niedriger die effektive Verdichtung, desto höher die MSV

==Konstruktion eines Brennraums==
Bei der Konstruktion eines Brennraumes müssen folgende Dinge vollkommen klar sein:
*auf welcher Drehzahl soll der Motor laufen
*wie ist der Einsatzzweck des Motors, Rennen oder Alltagsbetrieb

Aus diesen Punkten ergibt sich die Auswahl des Verdichtungsverhältnisses. Man sollte sich hier an der effektiven Verdichtung orientieren, das bedeutet auch, daß bereits die Auslaßsteuerzeit fest stehen muß.

Sobald man sich auf die Verdichtung festgelegt hat kann man die weiteren Parameter festlegen:
*Quetschkante im Zylinderkopf, sie ergibt sich aus den Steuerzeiten des Zylinders und dem Hub
*Anteil der Quetschfläche, sie ergibt sich aus dem Drehzahlband
*grobe Vorwahl der Quetschkante zwischen Kolbenboden und Quetschfläche, sie sollte innerhalb mechanisch sinnvoller Werte liegen (beim Runner oberhalb 0,6mm)
*Öffnungswinkel

Mit folgenden nun festgelegten Werten erfolgt die Berechnung der MSV:
*Öffnungswinkel
*Verdichtungsvolumen
*Innendurchmesser der Quetschfläche
*Drehzahl
*Hub
*Bohrung
*Pleullänge
*Auslaßsteuerzeit

Bei der Verwendung von Bimotion Software wird nun eine Tabelle mit unterschiedlichen MSV bei verschiedenen Quetschkanten angezeigt.
Hier ist entweder eine Auswahl zu treffen oder der Kopf anders zu konstruieren um innerhalb der gewünschten MSV zu bleiben.

Ist eine Quetschkante und eine MSV gewählt, so lässt sich nun die Geometrie der Brennraumkuppel ermitteln.

Der Kopf kann gezeichnet und gefertigt werden.

Es bleibt bei der Berechnung folgendes zu berücksichtigen:
*Ist der Öffnungswinkel nicht Null oder öffnet sich der Winkel durch eine kugelige Kolbenkuppel liegt die wahre MSV minimal niedriger
*Die Drehzahl wird häufig als Beschleunigungsdrehzahl angelegt, der Motor kann im Alltag jedoch deutlich höhere Drehzahlen erreiche, es sollte eine Sicherheit gewählt werden.
*Alle Berechnung und Konstruktion hat nur dann Sinn, wenn anschließend auch exakt gefertigt und montiert wird, eine um nur 1/10 unterschiedliche Quetschkante kann schon über Leistung oder Tod des Motors entscheiden.
*Trotz aller Genauigkeit bliebt es eine Berechnung und kann keinen Praxistest ersetzen.

Ist die absolute Höchstleistung angestrebt, so lohnt es sich den Kopf am Limit zu fertigen und eine eher große Quetschfläche zu verwenden. Man kann bei Auftreten von Klingeln durch Bearbeiten der Brennraumkuppel (leichtes Ausschleifen am Übergang zur Quetschfläche) sowohl die Verdichtung als auch den Quetschflächenanteil korrigieren. Oder eine größer Quetschkante einstellen.

== Prüfstandtests ==
amazombi aus dem GSF hat mit seiner Vespa Testläufe zur Quetschfläche gemacht, das Ergebnis ist recht interessant, da nur ein Kopf eine Änderung im Leistungsbild hatte.

Motor:
*Vespa smallframe (50-125ccm, PK, V50, PV)
*Drehschieber
*133er polini
*zündung immer auf 23°
*auspuff PM40
*nenndrehzahl 7 600.

Testbedingungen:
*verdichtung war immer 13,5:1
*quetschspalte immer 1,0mm
*Quetschanteile waren 35%, 42%, 50% und 60%

Fazit:
*man könnte den Test unter der Bedingung konstanter MSV wiederholen, ist aber sehr aufwendig
*Der Quetschflächenanteil macht keinen gravierenden Unterschied solange er maximal 50% hat oder
*Durch Anpassen der Zündung an die Klingelgrenze könnte man evtl. Leistungsunterschiede erkennen

[[Bild:Quetscherei.jpg]]

==Links==
online Brennraumdesigner: [http://www.race-base.com/2t-tools/kopfkonfigurator]

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Zündkerze & Zündzeitpunkt

2017-08-21T10:39:52Z

Radulf: Polossi eingefügt bei 200er Tuning

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe4"
! style="background:#CCCCFF;" align="left" | Modell / Zylinder !! style="background:#FF6600;" | ZZP° vor OT !! style="background:#FFCC00;" colspan="10" align="center" | Zündkerze !!
|-
| style="background:#CCCCFF;" "text-align:center" | || style="background:#FF6600;" "text-align:center" | || style="background:#FFCC00;" | NGK || style="background:#FFCC00;" | Bosch || style="background:#FFCC00;" | Piaggio Champion || style="background:#FFCC00;" | Champion || style="background:#FFCC00;" | Beru || style="background:#FFCC00;" | Denso || style="background:#FFCC00;" | AC || style="background:#FFCC00;" | Marelli || style="background:#FFCC00;" | Lodge || style="background:#FFCC00;" | KLG
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| <big>'''Vespa'''</big> || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| ''' ''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''Smallframe 50er-125er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| V50 (50N, 50R, 50N Spezial etc.) || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 43 F || CW 7 N || HN || F 75
|-
| V50 SS / Sprinter / SR (V5SS1/V5SS2) || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || L 86 || || W22FS-U || 42 F || CW 240 N || ||
|-
| PK 50 / PK 50S / PK 50S Elestart || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 430 Z || CW 7 N || HN || F 75
|-
| PK 80 S (V8X5T) || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W4AC || || L 82 || || || || CW 7 N || 3 HN ||
|-
| V90 (V9A1) || style="text-align:center" | 19° || B8HS; B7HS || W4AC; W5AC || || L 81 || ||W22FS-U; W22FS-U || || || 2 HN || F 80
|-
| SS90 (V9SS1) || style="text-align:center" | 19° || B6HS || W7AC || || L 86 || || || || || HBN || F 70
|-
| 90 Sprinter? (V9SS2) || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W5AC || || L 86; L 81 || || W22FS-U || || || HBN; HN || F 70; F 75
|-
| 125 Nuova (VMA1) || style="text-align:center" | 25° || B7HS || W5AC || || L 86; L 81 || || W22FS-U || || || HBN; HN || F 70; F 75
|-
| 125 Primavera (VMA2) || style="text-align:center" | 25° || B8HS || W4AC || || L 82 || || W22FS-U || 445 Z || CW 7 N || 3 HN ||
|-
| 125 Primavera ET3 || style="text-align:center" | 20° || B8HS || W4AC || || L 82 || || W22FS-U || 554 Z || CW 7 N || 3 HN ||
|-
| ETS || style="text-align:center" | 18° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| PK 125 / PK 125S || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 430 F || CW 7 N || HN || F 75
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''Smallframe Kurzhub Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| DR 50 || style="text-align:center" | 19° || B7HS || W5AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 50 || style="text-align:center" | 17° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| DR 75 (3 ÜS) || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| DR 75 F1 || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 75 normal || style="text-align:center" | 17° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 75 Race || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Pinasco 75 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| DR 85 || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Pinasco 85 || style="text-align:center" | 19° || B9HS || || || || || || || || ||
|-
| DR 102 || style="text-align:center" | 17° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 102 || style="text-align:center" | 17° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Pinasco 102 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Malossi 110 || style="text-align:center" | 16° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Polini 110 || style="text-align:center" | 16° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''Smallframe Langhub Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| DR 130 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 133 (alter Kopf) || style="text-align:center" | 16° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Polini 133 Racing || style="text-align:center" | 16° || B9ES || W2CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Polini Evo || style="text-align:center" | 17° || B9ES || W2CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Polini 133 Doppelansauger || style="text-align:center" | 16° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Malossi 136 || style="text-align:center" | 17° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Falc || style="text-align:center" | 19-23° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''80er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| PX 80 lusso (V8X1T) || style="text-align:center" | 21° || B7ES || W5CC || P4M || N-4 || || W22ES-U || 43 XL || || 2 HLN ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''80er Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| DR 135 || style="text-align:center" | 21° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| Malossi 139 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''125er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| 125 Douglas 232L2 || style="text-align:center" | 26° || || || || L 86 || || || || || HN || F 70
|-
| 125 Hoffmann A || style="text-align:center" | || B7HS; B8HS || W5AC; W4AC || || || K 225 b 1-14 U ||W22FS-U; W22FS-U || || || ||
|-
| 125 ACMA (Bj.51-53) || style="text-align:center" | 32° +/-1° || B7HS || W5AC || || || || || 45 L || || ||
|-
| 125 ACMA (ab Bj.54) || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || || || || 45 L || || ||
|-
| 125 (VN1-VN2) || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 43 F || CW 225 N-T; CW 230 A-T || || F 70; F 75
|-
| 125 (VNA1-VNA2) || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 43 F || CW 225 N-T; CW 230 A-T || || F 70; F 75
|-
| 125 (VNB1-VNB4) u. T/2 || style="text-align:center" | 26° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 43 F || CW 225 N-T; CW 230 A-T || 3HN; 2HN || F 70; F 75
|-
| 125 Sprint/GT/GTR (VNL2) || style="text-align:center" | 21° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22ES-U || 43F || CW 225 N-T || || F 70; F 75
|-
| PX 125 alt (VNX1) || style="text-align:center" | 21° || B7HS || W5AC || P82M ||L86 || || W22FS-U || || CW 6 N || 2 HN || F 75
|-
| PX 125 lusso (VNX2) || style="text-align:center" | 18° || B7HS || W5AC || P82M || L86 || || W22FS-U || || CW 6 N || 2 HN || F 75
|-
| T5 || style="text-align:center" | 16° || B8ES; B9ES|| W4CC; W3CC || || N-2C || || W22ES-U; W24ES-U || || || ||
|-
| Cosa 125 || style="text-align:center" | 18° || B8ES || W4CC || || N-2C || || W22ES-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''125er Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| Malossi 166 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Quattrini 172 M1X || style="text-align:center" | 16° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| DR 177 || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 177 gg|| style="text-align:center" | 19° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Polini 177 alu|| style="text-align:center" | 19° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Pinasco 177 || style="text-align:center" | 20° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| BGM 177 || style="text-align:center" | 18-19° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| T5 / Polini 152 || style="text-align:center" | 16° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| T5 / Pinasco 162 || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| T5 / Malossi 172 || style="text-align:center" | 15° || B10ES || W2CC || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''150er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| 150 (VL1-3; VB1; VGL1; VBA1; VGLA1; || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || L 86 || || W22FS-U || 43 F || CW 225 N-T; CW 230 A-T || HBN || F 70; F 75
|-
| VBB1-2; VGLB1; VLA1) || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| 150 T/4 Augsburg (VGLA) || style="text-align:center" | 28° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || CW 240 A-T || ||
|-
| 150 Douglas 312L2 || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || L 81 || || W22FS-U || || || 2 HN || F 75
|-
| 150 ACMA GL + TAP || style="text-align:center" | 22° || B7HS || W5AC || || || || || 45 L || || ||
|-
| 150/150 T Clubman (VB1) || style="text-align:center" | 28° || B7HS || W5AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| GS/1-GS/3 (VS1-VS4) || style="text-align:center" | 31° || B8ES || W4CC || || NA 8 || || W22ES-U || || CW 240 L || 2 HLN || FE 80
|-
| GS/1-GS/3 (VS1-VS4) mit Jockeykopf || style="text-align:center" | 27° || B8ES || W4CC || || NA 8 || || W22ES-U || || CW 240 L || 2 HLN || FE 80
|-
| GS/3 (VS5) || style="text-align:center" | 27° || B8ES || W4CC || || NA 8 || || W22ES-U || || CW 240 L || 2 HLN || FE 80
|-
| 150 Super (VBC1) || style="text-align:center" | 22° || B7HS || W5AC || || L 86; L 81 || || W22FS-U || || HBN; HN || || F 70; F 75
|-
| 150 Sprint/Sprint V. (VLB1) || style="text-align:center" | 22° || B7HS || W5AC || || L 86; L 81 || || W22FS-U || || HBN; HN || || F 70; F 75
|-
| PX 150 alt (VLX1) || style="text-align:center" | 21° || B7HS || W5AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| PX 150 lusso (VLX1) || style="text-align:center" | 18° || B7HS || W5AC || P82M || || || W22FS-U || 43 F || || 2 HN || F75
|-
| Cosa 150 || style="text-align:center" | 18° || B9ES || W3CC || || N2C || || W24ES-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''150er Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| Malossi 166 || style="text-align:center" | 18° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Quattrini 172 M1X || style="text-align:center" | 16° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| DR 177 || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W4AC || || || || W22FS-U || || || ||
|-
| Polini 177 || style="text-align:center" | 19° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| Pinasco 177 || style="text-align:center" | 20° || B8HS || W3AC || || || || W24FS-U || || || ||
|-
| BGM 177 || style="text-align:center" | 18-19° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''160er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| GS/4 (VSB1) || style="text-align:center" | 26° || B8ES || W4CC || || NA 8 || || W22ES-U || || CW 250 L-T; CW 240 B; || 2 HLN || FE 80
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || CW 240 G || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''160er Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| Pinasco 160 Faro Basso || style="text-align:center" | 24° || B9HS || W3AC || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''180er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| 180 SS || style="text-align:center" | 26° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| 180 Rally (VSD1) || style="text-align:center" | 22° || B8ES || W4CC || || N-88; NA 8 || || W22ES-U || || CW 240 L || 2 HLN || FE 80
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''200er Original''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| 200 Rally (VSE1) || style="text-align:center" | 24° || B8ES || W4CC || || N-88 || || W22ES-U || || CW 7 LTP || 2 HLH || FE 80
|-
| PX 200 alt 10PS || style="text-align:center" | 23° || B7ES || W5CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| PX 200 lusso 10PS || style="text-align:center" | 21° || B7ES || W5CC || P4M || N-4 || || W22ES-U || 43 XL || || 2 HLN ||
|-
| PX 200 GS 12PS || style="text-align:center" | 21° || B7ES || W5CC || P4M || N-4 || || W22ES-U || 43 XL || || 2 HLN ||
|-
| Cosa 200 || style="text-align:center" | 21° || B7ES || W5CC || || N4C || || W22ES-U || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| '''200er Tuning''' || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| Polini 207 || style="text-align:center" | 19° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Malossi 210/221 alt, sport, sport 2016, mhr || style="text-align:center" | 18° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Polossi || style="text-align:center" | 19° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Pinasco 213 || style="text-align:center" | 24° || B8ES || W4CC || || || || W22ES-U || || || ||
|-
| Pinasco 225 || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| <big>'''Lambretta'''</big> || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| || style="text-align:center" | || || || || || || || || || ||
|-
| TS1 || style="text-align:center" | 17-19° || B9ES || W3CC || || || || || || || ||
|-
| TS1 mit MMW-Zylinderkopf || style="text-align:center" | 17-19° || C9E || || || || || || || || ||
|-
| GT 186 || style="text-align:center" | 18° || B9ES || W3CC || || || || || || || ||
|-
| Rapido 225 || style="text-align:center" | 16° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|-
| Stage 4 225 || style="text-align:center" | 17° || B9ES || W3CC || || || || W24ES-U || || || ||
|}

''Quelle: [http://www.germanscooterforum.de/topic/176044-das-grosse-welche-zundkerze-und-welcher-zundzeitpunkt-topic/ Das Große "Welche Zündkerze und welcher ZZP?"-Topic] im German Scooter Forum sowie diverse Bedienungsanleitungen und Werkstatthandbücher''

=Siehe auch=

[[Zündkerze]]

[http://www.youtube.com/watch?v=pz9_tBFgNBE Historischer Lehrfilm Bosch: Sündenbock Zündkerze]

[[Kategorie: Technik Allgemein]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T17:49:36Z

Radulf: /* Montage */

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Gewicht:''' 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Montage=
Zur Montage wird die originale Vergaserwanne und der originale Vergaser komplett entfernt und durch den Scoot RS Ansaugstutzen ersetzt. Dabei entfällt bei den Motoren mit Getrenntschmierung die selbsttätige Ölzufuhr des Motors. Hier muss auf Gemischschmierung (z.B. 1:50) gewechselt werden. Zur Montage der großen Vergaser wird noch ein Verbindungsgummi mit Schlauchschellen benötigt. Die Bohrung im Motorgehäuse und am Ansaugstutzen müssen dezent aufeinander angepasst werden.

=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]][[Kategorie:Tuning]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T17:22:36Z

Radulf: /* Montage */

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Gewicht:''' 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Montage=
Zur Montage wird die originale Vergaserwanne und der originale Vergaser komplett entfernt und durch den Scoot RS Ansaugstutzen ersetzt. Dabei entfällt bei den Motoren mit Getrenntschmierung die selbsttätige Ölzufuhr des Motors. Hier muss auf Gemischschmierung (z.B. 1:50) gewechselt werden. Zur Montage der großen Vergaser wird noch ein Verbindungsgummi mit Schlauchschellen benötigt.

=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]][[Kategorie:Tuning]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:55:38Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Gewicht:''' 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Montage=
Zur Montage wird die originale Vergaserwanne und der originale Vergaser komplett entfernt und durch den Polini Ansaugstutzen ersetzt. Dabei entfällt bei den Motoren mit Getrenntschmierung die selbsttätige Ölzufuhr des Motors. Hier muss auf Gemischschmierung (z.B. 1:50) gewechselt werden. Zur Montage der großen Vergaser wird noch ein Verbindungsgummi mit Schlauchschellen benötigt.
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]][[Kategorie:Tuning]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:53:31Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Gewicht:''' 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
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150 Sprint (VLB1T)
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150 Cosa CLX (VLR1T300)
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150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
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125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
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125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
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125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]][[Kategorie:Tuning]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:49:45Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Gewicht:''' 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
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125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:49:18Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>
Gewicht: 300 Gramm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:47:43Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
=Kompatibilität=
'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:46:52Z

Radulf: /* Problemzonen */

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.

'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:43:21Z

Radulf:

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Drehschieber-Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>
=Problemzonen=
Der Scoot RS Ansaugstutzen verschließt im Gegensatz zum [[Ansaugstutzen Largeframe Malossi|Malossi Drehschieber Ansaugstutzen]] NICHT das Ölpumpenloch.
''Bitte ergänzen''

'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Teilebewertung

2016-01-16T16:41:08Z

Radulf: Änderung 10863 von Radulf (Diskussion) rückgängig gemacht.

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*[[Liste: Tuningzylinder für Vespa]]
*[[Liste von Vespa-Kurbelwellen]]
*[[Polräder]]
*[[Liste der Ansaugstutzen für Vespa]]

[[Kategorie:Technik Vespa Largeframe]][[Kategorie:Technik Vespa Smallframe]]

Teilebewertung

2016-01-16T16:40:14Z

Radulf: Listenbezeichnung entfernt

Diese Seite ist erst ein Stub. Bitte bei den roten Links noch weiterarbeiten falls ihr da Informationen habt.

----
*[[Tuningzylinder für Vespa]]
*[[Vespa-Kurbelwellen]]
*[[Polräder]]
*[[Ansaugstutzen für Vespa]]

[[Kategorie:Technik Vespa Largeframe]][[Kategorie:Technik Vespa Smallframe]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:35:48Z

Radulf: Auf Drehschieber-Funktion hingewiesen

Liste der Ansaugstutzen für Vespa

2016-01-16T16:16:54Z

Radulf: /* Liste der Ansaugstutzen LF */ Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS hinzugefügt

== Liste der Ansaugstutzen ==

== Liste der Ansaugstutzen ohne Artikel ==

=== Ansaugstutzen Original SF===
*[[Ansaugstutzen Smallframe 16:10]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe 16:16]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe 19:19]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe 20:20]]
=== Ansaugstutzen Tuning SF===
*[[Ansaugstutzen Smallframe Membran 16mm Polini]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe Membran 19mm Polini]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe Membran 24mm Polini]]
*[[Ansaugstutzen Smallframe Membran 24mm Doppelansauger Polini]]
=== Liste der Ansaugstutzen LF===
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran Malossi]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran MRB]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Taffspeed]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran MMW 1]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran MMW 2]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran Scooter and Serice]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran LTH]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Membran MRP]]

*[[Ansaugstutzen Largeframe Drehschieber MRP Racing bis 36mm]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Polini]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe Malossi]]
*[[Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS]]

[[Kategorie:Vespa Smallframe Vergaser]][[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]][[Kategorie:Tuning]]

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T16:06:58Z

Radulf: Informationen hinzugefügt (Durchlassdurchmesser, Anschlussdurchmesser)

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

'''Durchlassdurchmesser:''' 28 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref> 
'''Anschlussdurchmesser in Richtung Vergaser:''' 34 mm <ref>[//www.sip-scootershop.com/de/products/ansaugstutzen+scootrs+fur+phbh_61802000 ''SIP Scootershop - Ansaugstutzen SCOOT RS Drehschieber''.] Website des SIP Scootershop. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

'''Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle'''<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />

Ansaugstutzen Largeframe SCOOTRS

2016-01-16T15:44:53Z

Radulf: Grundinformationen eingefügt

Der Ansaugstutzen von Scoot RS ist für Vergasertypen entwickelt worden, die den originalen Vergaser an Vespa Motoren ersetzten. Sein Vorteil gegenüber anderen Ansaugstutzen ist, dass der Vergaser damit auch ohne Modifikationen am Gehäuse in einer relativ geraden Position angebracht werden kann. Das ist wichtig, damit der Schwimmer des Vergasers präzise arbeiten kann.

Der Ansaugstutzen passt auf folgende Modelle<ref>[//www.scooter-center.com/de/product/1020043/de ''Scooter Center Köln - Ansaugstutzen Scoot Rs''.] Website des Scooter Center Köln. Abgerufen am 16. Januar 2016.</ref>

80 P X (V8X1T - -1983)
80 PX E Lusso (V8X1T - 1983-)
80 PX E Lusso Elestart (V8X1T - 1984-1990)
150 (VB1T)
150 (VBA1T)
150 (VBB1T)
150 (VBB2T)
150 Super (VBC1T)
150 GL (VLA1T)
150 Sprint (VLB1T)
150 Sprint Veloce (VLB1T)
125 GTR (VLB2T)
150 Cosa CL (VLR1T)
150 Cosa CLX (VLR1T300)
150 Cosa FL (VLR2T)
150 P X (VLX1T - -1980)
150 PX E Lusso (VLX1T - 1984-97)
150 PX E (VLX1T - 1981-83)
125 (VNA1T)
125 (VNA2T)
125 (VNB1T)
125 (VNB3T)
125 (VNB4T)
125 (VNB5T)
125 (VNB6T)
125 Super (VNC1T)
125 GT (VNL2T)
125 TS (VNL3T)
125 Cosa CL (VNR1T)
125 Cosa CLX (VNR1T300)
125 Cosa CLX (VNR1T301)
125 P X (VNX1T - -1983)
125 PX E Lusso (VNX2T - 1984-97)
125 T5 (VNX5T)
200 Rally (VSE1T - Femsa)
200 Rally (VSE1T - Ducati)
200 Cosa CL (VSR1T)
200 Cosa CLX (VSR1T300)
200 Cosa FL (VSR1T301)
200 P E (VSX1T - -1980)
200 PX E Lusso (VSX1T - 1984-97)
200 PX E (VSX1T - 1981-83)
125 PX E Lusso (ZAPM09300 - Bj.'98-'00)
125 PX E Lusso (ZAPM09302 - Bj.'01-'10)
150 PX E Lusso (ZAPM09400 - Bj.'98-'00)
150 PX E Lusso (ZAPM09401 - Bj.'01-'10)
200 PX E Lusso (ZAPM18 - 1998-)
==Einzelnachweise==
<references />