Vespa Lambretta Wiki - Benutzerbeiträge [de]

Kontakt-Zündung einstellen

2006-01-02T10:54:36Z

Pxspecial:

'''Vor dem Einstellen des Zündzeitpunktes erst den Kontakt einstellen!'''

==Einstellen des Zündkontaktes==

Der Kontakt ist der zentrale Punkt der ganzen Zündung, denn wenn er sich öffnet, erfolgt der Zündimpuls. Bei dem ganzen Einstellen der Zündung geht es nur darum, einzustellen, an welchem Punkt er sich öffnet, damit die Zündung im richtigen Moment erfolgt. Wenn man sich das Polrad von innen betrachtet, sieht man, dass sein Schaft auf einer Seite eine Verdickung besitzt. Diese Verdickung drückt gegen den Zündkontakt, öffnet ihn so und hält ihn einen kurzen Augenblick geöffnet. Wenn man nun den Kontakt selber verstellt, kann man einstellen, wie weit er geöffnet werden soll. Durch Verdrehen der ganzen Zündgrundplatte, verändert man die Punkte, an denen er geöffnet und geschlossen wird.

Um die Einstellung des Kontaktes zu überprüfen, muss man die Lüfterradabdeckung abschrauben und die Gummikappe, die das Fensterchen im Polrad verschliesst, heraushebeln. Wenn man das Polrad nun dreht, erscheint der Kontakt. Bewegt man es nun etwas hin und her, sieht man, dass sich der Kontakt öffnet und schliesst. Der Kontakt muss bei maximaler Öffnung (so wie auf dem Bild 1) ca. 0,4 mm weit geöffnet sein. Um dies zu überprüfen, benutzt man eine Blattlehre. Man wählt die Blättchen aus, die insgesamt 0,4mm ergeben und schiebt diese durch das Fensterchen in den Spalt des geöffneten Kontaktes. Die Blattlehre muss sich einwandfrei dazwischen schieben lassen und darf kein Spiel aufweisen. Ist der Spalt weiter geöffnet oder öffnet erst garnicht weit genug, muss der Kontakt verstellt werden (siehe Bild 2).

[[Bild:V50kontakt1.jpg]]

Der geöffnete Kontakt.

[[Bild:V50kontakt2.jpg]]

Zum Einstellen, das Polrad so drehen, dass der Kontakt geschlossen ist (ist durch das Fenster immer noch sichtbar, siehe Bild). Der Kontakt ist mit einer Schraube (-) gesichert. Wenn man diese nun etwas löst, kann man den Kontakt durch das Fensterchen mit einem Schraubenzieher nach oben und unten verschieben. Nach oben bedeutet, er öffnet weiter und umgekehrt. Nach dem Verstellen, die Schraube wieder anziehen und die Einstellung überprüfen. Öffnet er sich 0.4mm kann man mit dem Einstellen weiter unten fortfahren.

==Austauschen eines verschlissenen Zündkontaktes==

Sind die Kontaktflächen ziemlich flach oder schräg abgenutzt, sollte man den Kontakt tauschen. Zum Vergleich: Der Kontakt auf dem Bild ist neu! Dazu einfach das Polrad abziehen (Bild 1) und die Schraube (Bild 2, roter Pfeil) lösen. Dann die Kabel, die oben auf den Kontakt geschraubt sind, ebenfalls lösen. Danach kann der Alte herausgenommen und der Neue eingesetzt und angeschlossen werden. Außerdem kann man den Schmierfilz (Motorexplosionszeichnung Nr.4, Teil Nr. 27) fetten. Dies mindert den Verschleiß von Kontakt und Polrad. Jetzt den Seegerring im Polrad entfernen und die Mutter herausnehmen. Dann das Polrad aufsetzen (kleinen Keil beachten, muss in die Nut von Kurbelwelle und Polrad!), mit dem Polradhalter blockieren und mit der Mutter festziehen. Zum Schluss noch den Seegerring wieder einsetzen. Selbstverständlich nach dem Erneuern den Kontakt neu einstellen!

[[Bild:V50kontakt3.jpg]]

Um den Kontakt austauschen zu können, muss man das Polrad abziehen. Einige V50 haben den "Abzieher" schon eingebaut. Dazu einfach das Polrad mit einem Polradhaltewerkzeug blockieren und die Mutter mit einem Schlüssel (14) gegen den Seegerring schrauben. Das Polrad löst sich und kann zusammen mit dem Halter abgenommen werden (auf den kleinen Keil in der Kurbelwelle achten, fällt heraus!). Modelle mit Gewinde statt Seegerring benötigen einen Polradabzieher.

[[Bild:V50kontakt2.jpg]]

Der blaue Pfeil zeigt die Kontaktflächen des Kontaktes. Der grüne Pfeil das Stück, gegen das die Verdickung des Polrades drückt, um den Kontakt zu öffnen. Der rote Pfeil ist die Befestigungsschraube des Kontaktes.

==Finden des O.T. und Einstellen der Zündung:==

[[Bild:V50zuendung1.gif]]

Den Zündkerzenstecker abziehen und die Zündkerze mit einem Zündkerzenschlüssel herausschrauben. Dann einen Kolbenstopper (ist wie eine überlange Zündkerze aus Metall) in das Zündkerzenloch schrauben. Er muss soweit hineingeschraubt werden, dass sich das Polrad nicht mehr komplett rund drehen lässt. Anschliessend noch eine halbe Umdrehung weiter.

[[Bild:V50zuendung2.gif]]

Der montierte Kolbenstopper.

[[Bild:V50zuendung3.gif]]

Jetzt am Lüfterradgehäuse eine Markierung anbringen. Das kann z.B. ein Strich mit einem dünnen Edding sein. Besser ist aber ein "Zeiger", welcher einfach aus Drat gebogen und mit einer der Lüfterradabdeckungsschrauben befestigt wird. Dabei soll er zum Polrad zeigen (siehe grüne Markierung).

[[Bild:V50zuendung4.gif]]

Nun das Polrad im Uhrzeigersinn drehen, bis der Kolben an den Kolbenstopper stößt.

[[Bild:V50zuendung5.gif]]

Dann macht man mit einem dünnen Edding (je dünner, je genauer) auf dem Polrad eine Markierung, die mit dem Zeiger fluchten muss.

[[Bild:V50zuendung6.gif]]

Jetzt das Polrad gegen den Uhrzeigersinn zurückdrehen, bis der Kolben wieder gegen den Stopper stößt.
Auch hier eine Markierung machen.

[[Bild:V50zuendung7.gif]]

Die Mitte zwischen den beiden Markierungen auf dem Polrad ist nun der O.T.. Die Mitte erhält man am einfachsten mit einem Maßband, indem man den Abstand beider Markierungen am Rand des Polrades mißt und halbiert.

[[Bild:V50zuendung8.gif]]

Dreht man nun das Polrad so, dass die O.T.- Markierung und der Zeiger fluchten, steht der Kolben genau auf O.T..

[[Bild:V50zuendung9.gif]]

Um jetzt die gewünschte Vorzündung zu erhalten, nimmt man den Umfang des Polrades (Maßband), teilt den durch 360 und multipliziert ihn wiederum mit dem Wert der Vorzündung. Nun nimmt man wieder das Maßband und mißt diese Länge im Uhrzeigersinn von der O.T.- Markierung ab. Dort macht man eine Markierung, welche die gewünschte Vorzündung markiert (blauer Strich).

[[Bild:Stroboskoplampe.gif]]

Jetzt, da man die Markierung für die Vorzündung hat, muss man überprüfen, ob auch genau an der richtigen Stelle gezündet wird. Dazu braucht man eine Blitzpistole zum Abblitzen der Zündung (einfachste und genauste Methode). Meine Pistole hat 24€ bei ATU (Auto Teile Unger) gekostet. Sie ist dafür voll ausreichend. Der Gebrauch ist recht einfach. Der sogenannte Induktivclip lässt sich öffnen, wird am Zündkabel nahe der Zündkerze angeklemmt (richtige Seite beachten!!!). Die Stromversorgungskabel werden an einer Autobatterie (12V) angeschlossen. Nun startet man den Motor, richtet die Blitzpistole auf den Zeiger und drückt den Knopf. Jetzt scheint (!!!) es, als würde das Polrad stehen und man erkennt die vorher gemachte Vorzündungsmarkierung. Diese müsste nun bei perfekt eingestellter Zündung mit dem Zeiger fluchten. Tut sie es, ist die Zündung so schon richtig eingestellt. Wenn nicht, muss man die Zündgrundplatte korrigieren.

'''Vorraussetzung für eine sauber eingestellte Zündung ist ein vorher ordentlich eingestellter Zündkontakt. Die gemachten Markierungen auf dem Polrad gelten trotzdem, bräuchten also nicht neu gemacht werden!'''

==Korrigieren der Zündgrundplatte==

Als Erstes muss man das Polrad abziehen. Dies ist unter "Austauschen eines verschlissenen Zündkontaktes" erklärt.

[[Bild:V50zuendung10.jpg]]

Die drei Schrauben, die die Zündgrundplatte halten, mit einem Schraubenzieher (-) lösen. Dreht man nun die Platte im Uhrzeigersinn, öffnet sich der Kontakt später, also weniger Vorzündung und näher zu O.T. hin. Genauso ist es umgekeht, wenn man gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Beispiel: Wenn nun die gemachte Vorzündungsmarkierung beim Abblitzen rechts vom Zeiger ist, muss die Grundplatte gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden und umgekehrt.

Nach dem Korrigieren, das Polrad wieder montieren (ebenfalls oben erklärt) und die neue Einstellung durch Abblitzen kontrollieren. Fluchten nun Vorzündungsmarkierung und Zeiger ist die Zündung fertig eingestellt. Ansonsten weiter verstellen.

Datei:V50zuendung10.jpg

2006-01-02T10:51:42Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung9.gif

2006-01-02T10:50:47Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung8.gif

2006-01-02T10:50:33Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung7.gif

2006-01-02T10:50:19Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung6.gif

2006-01-02T10:50:00Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung5.gif

2006-01-02T10:49:43Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung4.gif

2006-01-02T10:49:22Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung3.gif

2006-01-02T10:49:07Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung2.gif

2006-01-02T10:48:15Z

Pxspecial:

Datei:V50zuendung1.gif

2006-01-02T10:47:53Z

Pxspecial:

Datei:V50kontakt4.jpg

2006-01-02T10:46:52Z

Pxspecial:

Datei:V50kontakt3.jpg

2006-01-02T10:46:36Z

Pxspecial:

Datei:V50kontakt2.jpg

2006-01-02T10:46:21Z

Pxspecial:

Datei:V50kontakt1.jpg

2006-01-02T10:45:56Z

Pxspecial:

Datei:Stroboskoplampe.gif

2006-01-02T10:40:56Z

Pxspecial: Zündzeitpunkteinstellpistole

Zündzeitpunkteinstellpistole

Vespageschichte

2006-01-02T10:22:33Z

Pxspecial: /* Die Geschichte der Vespa */

== Die Geschichte der Vespa ==

'''Vorgeschichte'''

Den Grundstein für die Piaggiowerke, welche einmal mit der Vespa Weltruhm erlangen werden, legte 1884 Rinaldo Piaggio , indem er sich mit einem einfachen Unternehmen selbstständig machte. Er richtete in Sestri Ponente, bei Genua, eine einfache Werkstatt für Holzverarbeitung ein und spezialisierte sich im Laufe der Zeit auf Inneneinrichtung für Schiffe. Zu seinen Kunden zählten die italienische Kriegsmarine und die Küstenwache. Aber auch bekannte Passagierdampfer wie die „Regina Elena“, die „Leonardo da Vinci“ oder deutsche Schiffe fertigte Piaggio an. Sein Betrieb entwickelte sich schnell weiter und kurze Zeit später rüstete er auf die Produktion von Eisenbahnwaggons um und gehörte damit zu den ersten Italiens überhaupt. Im Piaggiomuseum in Pontedera steht eine komplett von Piaggio gebaute Straßenbahn, aber auch Gondeln für Seilbahnen standen im Programm. 1901 erweiterte Enrico Piaggio seinen Betrieb, indem er in Finale Ligure bei Savona ein weiteres Betriebsgelände kaufte, welches zunächst auch für Eisenbahnbau genutzt wurde. Als Neuheit standen ab 1915 in diesem Werk Flugzeug- Reparaturen auf dem Arbeitsplan. Um diese Tätigkeit weiter ausdehnen zu können, kaufte Piaggio 1924 ein Werk im Industriestädtchen Pontedera in der Toskana bei Pisa. Damit realisierte er den Lizenzbau von Flugzeugen, welchen er dann in die eigene Produktion umstellte. Die Teile dieser Flugzeuge bildeten nach dem Krieg 1946 die Grundlage für den Bau des MP5, dem ersten Prototyp der Vespa. Piaggio baute neben normalen Flugzeugen auch Flugboote, wofür er zwischen 1928 und 1930 seinen Zweig in Finale Ligure in das erste industrielle Forschungszentrum Italiens ausbaute. Als 1938 Rinaldo Piaggio stirbt, übernimmt sein Sohn Enrico die Leitung des Unternehmens.

'''Mussolini und der Krieg'''

Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges begann das dunkle Kapitel in der Geschichte des Unternehmens Piaggio. Doch genau dieser Krieg mit all seinen Schrecken sollte der Auslöser für die Entwicklung der Vespa sein. 1935 beginnt Benito Mussolini mit seinen lange geplanten Eroberungszügen in Abessinien. 1939 besetzt er Albanien und 1940 greift er Griechenland an. Für all diese Angriffe und seine Eroberungspläne hatte Mussolini die Piaggiowerke fest eingeplant. So baute Piaggio in seinem Auftrag den P.108 Bomber, welcher im November 1939 seinen ersten Flug startete. Dieser extrem schwer bewaffnete Bomber, war mit seinen acht Maschinengewehren mit je 12,7mm Kaliber und 3500kg Bomben sogar den amerikanischen Bombern überlegen. Mussolini setze ihn erfolgreich in den oben genannten Gebieten ein. Als dann im Juli 1943 die Alliierten auf Sizilien landeten, begann Mussolinis Macht zu schrumpfen. Seine Widerstandsversuche waren zwecklos. Im April 1945 wir er gefangen genommen und getötet.

'''Die Vespa aus den Resten des Krieges'''

Um Mussolinis Macht zu schwächen wurden die 150.000 Quadratmeter großen Piaggiowerke von den Amerikanern fast vollständig zerstört. Piaggio hatte einen kleinen Teil seiner Maschinen nach Norditalien retten können, jedoch ein Großteil war davon unbrauchbar geworden. Die Italiener bekamen im Gegensatz zu den Deutschen keine Hilfe beim Wideraufbau, so dass sie ganz auf sich gestellt waren. Die Zahl der Beschäftigten bei Piaggio hatte damals 12.000 betragen und diese Leute waren jetzt Arbeitslos. So versucht man krampfhaft eine Produktion wieder aufnehmen zu können. Allerdings war die Produktion von Kriegsgütern verboten worden und so musste eine neue Idee her. Ein Krieg führt immer eine Zerstörung der Transportwege mit sich, um die Versorgung der feindlichen Truppen zu unterbinden. So war dies auch in Italien geschehen, die Eisenbahnnetze und Straßen waren zerstört. Piaggio wollte die Schwäche der zerstörten Automobilindustrie ausnutzen und so ein billiges und einfaches Fahrzeug für alle schaffen. Dafür war ein Zweirad wohl am besten geeignet. Diese Idee musste so schnell wie möglich in die Tat umgesetzt werden. Aus Metallresten, Schubkarrenreifen, einem Motorradlenker und einem Flugzeuganlassermotor entwickelte sein Ingenieur Renzo Spolti den ersten Prototyp. Als Vorlage dienten die von den Alliierten eingesetzten Minimotorräder, den „Welbike“, auf die Piaggio schon vorher sein Augenmerk gesetzt hatte. Dieser Prototyp mit der Bezeichnung MP 5, wurde nach der Walt Disney Figur „Donald Duck“, „Paperino“ benannt. Paperino wies allerdings noch keine der später für die Vespa markanten Formen auf. Der Motor saß klassisch wie beim Motorrad in der Mitte und verfügte über einen Sekundärantrieb. Enrico Piaggio war unzufrieden mit diesem ersten Prototyp, denn er entsprach noch nicht seinen Vorstellungen. Deshalb wendete er sich an seinen fähigsten Ingenieur Corradino d’Ascanio. D’Ascanio, der sich vorher mit der Konstruktion von Hubschraubern und Flugzeugen beschäftigt hatte, betrat mit der Entwicklung des zweiten Prototypen Neuland. Er versuchte das Gesamtkonzept so einfach wie möglich zu gestalten. So entwickelte er in nur 7 Wochen ein Fahrzeug mit einem komplett neuen Zweitaktmotor, der auf der rechten Seite an einer Einarmschwinge befestigt war. Dadurch blieb in der Fahrzeugmitte, im Gegensatz zu Motorrädern, ein tiefgezogener Durchstieg, der ein einfaches Einsteigen für Mann und Frau ermöglichte. Des Weiteren wurde ein sekundärer Antrieb mit z.B. einer Kette überflüssig. Durch eine neu konstruierte Einarmgabel wurde ein problemloser Reifenwechsel ermöglicht. Geschaltet wurde über eine per Gestänge betätigte Handschaltung mit drei Gängen. Die selbsttragende Karosserie wurde aus Stahlblech gepresst und war damit wesentlich stabiler als die üblichen Rohrrahmen der Motorräder und durch ein Blechschild wurde der Fahrer vor Schmutz und Spritzwasser geschützt. Auf dem Kotflügel war eine suchscheinwerferähnliche Lampe angebracht, die in Verbindung mit der olivgrünen Lackierung noch sehr an den Krieg erinnerte. Ein besonderer Vorteil war die zweigeteilte Felge, die einen problemlosen Wechsel der kleinen 8 Zoll Reifen ermöglichte. Durch zwei Ösen am Lenker konnte das Fahrzeug mit Hilfe eines Vorhängeschlosses effektiv gegen Diebstahl geschützt werden. Dieser von Corradino d’Ascanio entwickelte Prototyp lief damals unter dem Arbeitstitel MP 6, „Motoscooter 98“, benannt nach seinem Motor mit 98ccm Hubraum. Der MP 6 wurde im Oktober 1945 fertig gestellt. Die besondere Form war es, die Enrico Piaggio auf die Idee brachte, den Motoscooter 98 „Vespa“ zu nennen, da sie eine auffallende Ähnlichkeit mit einer Wespe hat. So wurde „sie“ dann als Vespa 98 noch bis ins Jahr 1948 verkauft. Das Interesse an dem neuen Fahrzeug nahm rasch zu und unterstützt durch gut geplante Werbefeldzüge stiegen die Produktionszahlen von 1946 mit 2484 Stück 1947 auf 10535. Bereits 1947 wurde der Motor der V.98auf 125ccm erweitert, um etwas mehr Leistung zu verschaffen. Mit dieser Erweiterung begann dann 1947 der Export in die Nachbarländer. 1949 kam das Erfolgsmodell Vespa 125 auf den Markt. Der Motor mit mehr Hubraum und mehr Leistung verbrauchte 2 Liter Gemisch auf 100km. Damit besaß die neue Vespa einen Aktionsradius von 250km, da sie 5 Liter Tank hatte. An der Karosserie wurde die Motorabdeckung geändert und die Aufhängung wanderte auf die linke Seite. Für dieses Modell gab es einen Gepäckträger zum Transport von Gegenständen. Ein Reserverad und ein Soziuskissen konnten auch montiert werden. Die Vespa 125 wurde zwischen den Jahren 1948 und 1950 mit den Seriennummern V1T- V15T gebaut. Die vielen bereits in Italien bestehenden Vespaclubs hatten sich zum Vespaclub von Italien zusammengeschlossen. Sternfahrten oder Miss Vespa Wahlen wurden durchgeführt. Aber auch Vespa Rennen kamen in Mode. Piaggio trat im Weltrekordduell gegen seinen Konkurrenten Lambretta mit einer stromlinienverkleideten Vespa in Montlhéry an und konnte gewinnen. 1951 stellte Piaggio mit der Vespa „Siluro“ den Weltrekord von 171km/h auf. Mittlerweile gab es Weltreisen Rallyes und es fuhr sogar einmal jemand mit einer auf einem Katamaran befestigten Vespa von Frankreich nach England. All diese sportlichen Aktivitäten sollten die Zuverlässigkeit und die Sportlichkeit unter Beweis stellen. Die Vespa 125 läuft ab 1950 unter den Nummern V30T- V33T. Damit bekommt sie eine verbesserte hydraulische Dämpfung und statt der Gestängeschaltung eine, die per Bowdenzug betätigt wird. Das Soziuskissen wird Serie und das Rücklicht wird verändert. In den folgenden Jahren steigen die Produktionszahlen rapide. 1953 lief die 500.000. Vespa vom Band und bereits drei Jahre später, am 26. April 1956, die Millionste. 1952 wurde der Vespa- Club von Deutschland gegründet und bildet von nun an den Dachverband. Ein Jahr später gibt es zwei neue Modelle, die Vespa 53 und die 53 U. Die „U“ Version „utilitaria“ ist die etwas abgespeckte Version mit vereinfachter Karosserie und weniger Leistung, um sie billiger anbieten zu können. Im nächsten Jahr bringt Piaggio ein völlig neues Modell heraus, die VL 150. Bedingt durch die Straßenverkehrsordnung wanderte der Scheinwerfer vom Kotflügel hoch an den Lenker. Diese Position wurde bis heute beibehalten. In diesem neuen Modell wird erstmals ein neuer 150 ccm Motor verwendet und die vorher bei dem 53er Modell eingeführte Motorabdeckung mit waagerechten Lüftungsschlitzen findet Verwendung. 1955 ist ein wichtiges Datum in der Geschichte der Vespa. In diesem Jahr wird das legendäre Erfolgsmodell GS 150 eingeführt. GS steht für „Gran Sport“, und diese Bezeichnung spiegelt sich in der Leistung von 8 PS bei 7500 Touren wieder, während das Vorgängermodell 5,5 PS hatte. Die Leistung reichte aus um die GS, erstmals mit 10 Zoll Reifen ausgestattet, auf magische 100km/h zu bringen. Das war ein satter Geschwindigkeitszuwachs von 25km/h. Während die GS/1 und /2 noch die Bowdenzüge außerhalb des neu gestalteten Lenkers haben, sind sie bei der letzten Entwicklungsstufe GS/3 schon vollständig im Lenker verschwunden. Mit Einführung der 150 GL (Grand Luxe) im Jahre 1957 geht Piaggio einen weiteren Schritt in der Entwicklung, denn die Gl wird später weiterentwickelt und bildet die Basis für das Erfolgsmodell 150 Sprint. Der Motor der GS Nachfolger wurde etwas gezähmt, da die Leistung doch etwas stark war. Mit der GL ändert sich auch die Form der Vespa, sie wird schlanker. Die folgenden Überarbeitungen betrafen hauptsächlich die 125er und 150er Modelle, wobei ein entscheidender Schritt die Reduzierung des Ölverbrauchs war. 1962 kommt die GS/4 160 auf den Markt, welche für Deutschland neuerdings mit Blinkern ausgerüstet wurde. Als dann 1963 Piaggio den Verkauf der Modelle mit den kleinen Rahmen startet, landen sie wieder einen Volltreffer. Diese Modelle, Vespa 50, 90 und später 125, waren speziell auf die Jugend ausgelegt, die sie bereits mit 16 Jahren fahren durften. Selbst heute sind sie noch recht häufig im Straßenverkehr anzutreffen und werden als Lizenzbauten noch produziert. Die 180 Super Sport löst die GS 160 ab und 1965 entwickelt der legendäre Ingenieur und Schöpfer der Vespa, Corradino d’Ascanio sein letztes Modell. Das war die Vespa Super Sprint, die es mit 50 und 90 Kubik gab. Heute ist das Sondermodell mit dem tankähnlichen Werkzeugfach und Reserverad im Fußraum eines der gesuchtesten und teuersten Modelle überhaupt. Die 125 Kubik Variante der „kleinen Rahmen Modelle“ wird ab 1967 „Primavera“ genannt, damit es keine Verwechselungen mit dem Ur- Modell der vierziger Jahre gibt. Wie oben schon erwähnt, löst die Vespa 150 Sprint im gleichen Jahr die GL ab und geht mit ihrem neuen, kantigeren Design einen weiteren Schritt mit dem Trend. Ab 1968 übernimmt die Rally 180 die Rolle der letzten Vertreterin der beliebten GS Baureihe, die mit diesem Modell ihr Ende findet. Von der 180 Rally gibt es auch eine 200 Kubik Version, welche mit ihrem bullig wirkendem Lenker und ihrer Lackierung, meist in Orangetönen, voll den Geist der Zeit in den 80ern treffen soll. Die Vespa 50 wird ebenfalls überarbeitet und ab 1969 in der Variante „50 Special“ mit eckigem Scheinwerfer und mehr Leistung verkauft. Während in der Zwischenzeit etliche Varianten der bestehenden Modelle kommen und verschwinden, versucht Piaggio mit der Einführung der „nuova linea“, der Vespa PX, einen weiteren Volltreffer zu landen. Mittlerweile bewegte sich der Trend eher vom Roller weg, aber das änderte sich mit der PX. Dieses völlig neue Modell, technisch wesentlich komfortabler, besitzt eine komplett neue Karosserie, vierfach Blinkanlage und später Getrenntschmierung. In ihrer Laufbahn gab es die PX mit 80, 125, 150 und 200 ccm Hubraum. Der Motor basiert auf einer Weiterentwicklung der Vorgänger und wurde sogar mit E- Starter produziert. Parallel zur PX kam in den 80er Jahren die kleinere PK hinzu, die den Vorgänder Vespa 50 und in der Version PK 125 die Primavera ersetzte. Die PK wird genau wie die PX weiterentwickelt und endet in der Version PK XL2 am Anfang der 90er Jahre. Die PX wurde bis 2003 gebaut, zuletzt mit Scheibenbremse vorne, dann eingestellt und angeblich soll die Produktion dieses Jahr wieder aufgenommen werden, weil es ganz ohne klassische Modelle nicht geht. Hier endet die Geschichte der Vespa, denn Piaggio wendet sich von ihr ab und konzentriert sich mit Ausnahme der PX nur noch auf die Produktion der Automatikroller. Über die in den 90ern gebaute Cosa streiten sich die Geister, ob sie schon Plastik oder noch Vespa ist. Von Piaggio werden zwar noch Retro- Vespas produziert, aber sie weisen nicht mehr die Charakteristiken auf, die der 1981 gestorbene Corradino d’Ascanio geltend gemacht hat. Der heute Verlauf des Trends zeigt sich stärker denn je der Vespa zugeneigt, denn viele entdecken in ihr ein Fahrzeug, welches man nicht einfach nur fährt, sondern man damit einen Teil Geschichte bewegt.

Liste der nicht kommerziellen Weblinks

2006-01-01T16:59:33Z

Pxspecial:

Hier können alle Links zu nicht kommerziellen Seiten gelistet werden:

'''Foren''':
*[http://www.germanscooterforum.de GermanScooterForum]

'''Modellbezogene Seiten''':
*[http://www.gsracing.org GS]
*[http://www.vnb-report.de Alles über die Vespa ...:::VNB:::...]

'''Veranstaltungen''':
*[http://www.suff-schorndorf.de Schorndorfer Motorroller-Jux-Rallye]

'''Vereine, Clubs, Gruppierungen''':
*[http://www.giftundporno.de GiftUndPorno]

'''Sonstige''':
*[http://www.veni-vidi-vici-vespa.de Veni vidi vici vespa.de]
*[http://www.germanscooterwiki.de/index.php? Linkverzeichniss]
*[http://mitglied.lycos.de/vesparino Vesparino Scooter Magazine]

Vespa

2006-01-01T11:41:00Z

Pxspecial:

== Vespa ==

Diese Seite ist erst ein Stub. Bitte bei den roten Links noch weiterarbeiten falls ihr da Informationen habt.

[[Technische Tipps]]

[[Teilebewertung]]

[[Optisches Tuning]]

[[Die besten Haendler]]

[[Modelle]]

[[Vespageschichte]]

Vespa

2006-01-01T11:40:15Z

Pxspecial:

Vespageschichte

2006-01-01T11:37:53Z

Pxspecial:

== Die Geschichte der Vespa ==

'''Vorgeschichte'''

Den Grundstein für die Piaggiowerke, welche einmal mit der Vespa Weltruhm erlangen werden, legte 1884 Rinaldo Piaggio , indem er sich mit einem einfachen Unternehmen selbstständig machte. Er richtete in Sestri Ponente, bei Genua, eine einfache Werkstatt für Holzverarbeitung ein und spezialisierte sich im Laufe der Zeit auf Inneneinrichtung für Schiffe. Zu seinen Kunden zählten die italienische Kriegsmarine und die Küstenwache. Aber auch bekannte Passagierdampfer wie die „Regina Elena“, die „Leonardo da Vinci“ oder deutsche Schiffe fertigte Piaggio an. Sein Betrieb entwickelte sich schnell weiter und kurze Zeit später rüstete er auf die Produktion von Eisenbahnwaggons um und gehörte damit zu den ersten Italiens überhaupt. Im Piaggiomuseum in Pontedera steht eine komplett von Piaggio gebaute Straßenbahn, aber auch Gondeln für Seilbahnen standen im Programm. 1901 erweiterte Enrico Piaggio seinen Betrieb, indem er in Finale Ligure bei Savona ein weiteres Betriebsgelände kaufte, welches zunächst auch für Eisenbahnbau genutzt wurde. Als Neuheit standen ab 1915 in diesem Werk Flugzeug- Reparaturen auf dem Arbeitsplan. Um diese Tätigkeit weiter ausdehnen zu können, kaufte Piaggio 1924 ein Werk im Industriestädtchen Pontedera in der Toskana bei Pisa. Damit realisierte er den Lizenzbau von Flugzeugen, welchen er dann in die eigene Produktion umstellte. Die Teile dieser Flugzeuge bildeten nach dem Krieg 1946 die Grundlage für den Bau des MP5, dem ersten Prototyp der Vespa. Piaggio baute neben normalen Flugzeugen auch Flugboote, wofür er zwischen 1928 und 1930 seinen Zweig in Finale Ligure in das erste industrielle Forschungszentrum Italiens ausbaute. Als 1938 Rinaldo Piaggio stirbt, übernimmt sein Sohn Enrico (Bild 2) die Leitung des Unternehmens.

'''Mussolini und der Krieg'''

Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges begann das dunkle Kapitel in der Geschichte des Unternehmens Piaggio. Doch genau dieser Krieg mit all seinen Schrecken sollte der Auslöser für die Entwicklung der Vespa sein. 1935 beginnt Benito Mussolini mit seinen lange geplanten Eroberungszügen in Abessinien. 1939 besetzt er Albanien und 1940 greift er Griechenland an. Für all diese Angriffe und seine Eroberungspläne hatte Mussolini die Piaggiowerke fest eingeplant. So baute Piaggio in seinem Auftrag den P.108 Bomber, welcher im November 1939 seinen ersten Flug startete. Dieser extrem schwer bewaffnete Bomber, war mit seinen acht Maschinengewehren mit je 12,7mm Kaliber und 3500kg Bomben sogar den amerikanischen Bombern überlegen. Mussolini setze ihn erfolgreich in den oben genannten Gebieten ein. Als dann im Juli 1943 die Alliierten auf Sizilien landeten, begann Mussolinis Macht zu schrumpfen. Seine Widerstandsversuche waren zwecklos. Im April 1945 wir er gefangen genommen und getötet.

'''Die Vespa aus den Resten des Krieges'''

Um Mussolinis Macht zu schwächen wurden die 150.000 Quadratmeter großen Piaggiowerke von den Amerikanern fast vollständig zerstört. Piaggio hatte einen kleinen Teil seiner Maschinen nach Norditalien retten können, jedoch ein Großteil war davon unbrauchbar geworden. Die Italiener bekamen im Gegensatz zu den Deutschen keine Hilfe beim Wideraufbau, so dass sie ganz auf sich gestellt waren. Die Zahl der Beschäftigten bei Piaggio hatte damals 12.000 betragen und diese Leute waren jetzt Arbeitslos. So versucht man krampfhaft eine Produktion wieder aufnehmen zu können. Allerdings war die Produktion von Kriegsgütern verboten worden und so musste eine neue Idee her. Ein Krieg führt immer eine Zerstörung der Transportwege mit sich, um die Versorgung der feindlichen Truppen zu unterbinden. So war dies auch in Italien geschehen, die Eisenbahnnetze und Straßen waren zerstört. Piaggio wollte die Schwäche der zerstörten Automobilindustrie ausnutzen und so ein billiges und einfaches Fahrzeug für alle schaffen. Dafür war ein Zweirad wohl am besten geeignet. Diese Idee musste so schnell wie möglich in die Tat umgesetzt werden. Aus Metallresten, Schubkarrenreifen, einem Motorradlenker und einem Flugzeuganlassermotor entwickelte sein Ingenieur Renzo Spolti den ersten Prototyp. Als Vorlage dienten die von den Alliierten eingesetzten Minimotorräder, den „Welbike“, auf die Piaggio schon vorher sein Augenmerk gesetzt hatte. Dieser Prototyp mit der Bezeichnung MP 5, wurde nach der Walt Disney Figur „Donald Duck“, „Paperino“ benannt. Paperino wies allerdings noch keine der später für die Vespa markanten Formen auf. Der Motor saß klassisch wie beim Motorrad in der Mitte und verfügte über einen Sekundärantrieb. Enrico Piaggio war unzufrieden mit diesem ersten Prototyp, denn er entsprach noch nicht seinen Vorstellungen. Deshalb wendete er sich an seinen fähigsten Ingenieur Corradino d’Ascanio. D’Ascanio, der sich vorher mit der Konstruktion von Hubschraubern und Flugzeugen beschäftigt hatte, betrat mit der Entwicklung des zweiten Prototypen Neuland. Er versuchte das Gesamtkonzept so einfach wie möglich zu gestalten. So entwickelte er in nur 7 Wochen ein Fahrzeug mit einem komplett neuen Zweitaktmotor, der auf der rechten Seite an einer Einarmschwinge befestigt war. Dadurch blieb in der Fahrzeugmitte, im Gegensatz zu Motorrädern, ein tiefgezogener Durchstieg, der ein einfaches Einsteigen für Mann und Frau ermöglichte. Des Weiteren wurde ein sekundärer Antrieb mit z.B. einer Kette überflüssig. Durch eine neu konstruierte Einarmgabel wurde ein problemloser Reifenwechsel ermöglicht. Geschaltet wurde über eine per Gestänge betätigte Handschaltung mit drei Gängen. Die selbsttragende Karosserie wurde aus Stahlblech gepresst und war damit wesentlich stabiler als die üblichen Rohrrahmen der Motorräder und durch ein Blechschild wurde der Fahrer vor Schmutz und Spritzwasser geschützt. Auf dem Kotflügel war eine suchscheinwerferähnliche Lampe angebracht, die in Verbindung mit der olivgrünen Lackierung noch sehr an den Krieg erinnerte. Ein besonderer Vorteil war die zweigeteilte Felge, die einen problemlosen Wechsel der kleinen 8 Zoll Reifen ermöglichte. Durch zwei Ösen am Lenker konnte das Fahrzeug mit Hilfe eines Vorhängeschlosses effektiv gegen Diebstahl geschützt werden. Dieser von Corradino d’Ascanio entwickelte Prototyp lief damals unter dem Arbeitstitel MP 6, „Motoscooter 98“, benannt nach seinem Motor mit 98ccm Hubraum. Der MP 6 wurde im Oktober 1945 fertig gestellt. Die besondere Form war es, die Enrico Piaggio auf die Idee brachte, den Motoscooter 98 „Vespa“ zu nennen, da sie eine auffallende Ähnlichkeit mit einer Wespe hat. So wurde „sie“ dann als Vespa 98 noch bis ins Jahr 1948 verkauft. Das Interesse an dem neuen Fahrzeug nahm rasch zu und unterstützt durch gut geplante Werbefeldzüge stiegen die Produktionszahlen von 1946 mit 2484 Stück 1947 auf 10535. Bereits 1947 wurde der Motor der V.98auf 125ccm erweitert, um etwas mehr Leistung zu verschaffen. Mit dieser Erweiterung begann dann 1947 der Export in die Nachbarländer. 1949 kam das Erfolgsmodell Vespa 125 auf den Markt. Der Motor mit mehr Hubraum und mehr Leistung verbrauchte 2 Liter Gemisch auf 100km. Damit besaß die neue Vespa einen Aktionsradius von 250km, da sie 5 Liter Tank hatte. An der Karosserie wurde die Motorabdeckung geändert und die Aufhängung wanderte auf die linke Seite. Für dieses Modell gab es einen Gepäckträger zum Transport von Gegenständen. Ein Reserverad und ein Soziuskissen konnten auch montiert werden. Die Vespa 125 wurde zwischen den Jahren 1948 und 1950 mit den Seriennummern V1T- V15T gebaut. Die vielen bereits in Italien bestehenden Vespaclubs hatten sich zum Vespaclub von Italien zusammengeschlossen. Sternfahrten oder Miss Vespa Wahlen wurden durchgeführt. Aber auch Vespa Rennen kamen in Mode. Piaggio trat im Weltrekordduell gegen seinen Konkurrenten Lambretta mit einer stromlinienverkleideten Vespa in Montlhéry an und konnte gewinnen. 1951 stellte Piaggio mit der Vespa „Siluro“ den Weltrekord von 171km/h auf. Mittlerweile gab es Weltreisen Rallyes und es fuhr sogar einmal jemand mit einer auf einem Katamaran befestigten Vespa von Frankreich nach England. All diese sportlichen Aktivitäten sollten die Zuverlässigkeit und die Sportlichkeit unter Beweis stellen. Die Vespa 125 läuft ab 1950 unter den Nummern V30T- V33T. Damit bekommt sie eine verbesserte hydraulische Dämpfung und statt der Gestängeschaltung eine, die per Bowdenzug betätigt wird. Das Soziuskissen wird Serie und das Rücklicht wird verändert. In den folgenden Jahren steigen die Produktionszahlen rapide. 1953 lief die 500.000. Vespa vom Band und bereits drei Jahre später, am 26. April 1956, die Millionste. 1952 wurde der Vespa- Club von Deutschland gegründet und bildet von nun an den Dachverband. Ein Jahr später gibt es zwei neue Modelle, die Vespa 53 und die 53 U. Die „U“ Version „utilitaria“ ist die etwas abgespeckte Version mit vereinfachter Karosserie und weniger Leistung, um sie billiger anbieten zu können. Im nächsten Jahr bringt Piaggio ein völlig neues Modell heraus, die VL 150. Bedingt durch die Straßenverkehrsordnung wanderte der Scheinwerfer vom Kotflügel hoch an den Lenker. Diese Position wurde bis heute beibehalten. In diesem neuen Modell wird erstmals ein neuer 150 ccm Motor verwendet und die vorher bei dem 53er Modell eingeführte Motorabdeckung mit waagerechten Lüftungsschlitzen findet Verwendung. 1955 ist ein wichtiges Datum in der Geschichte der Vespa. In diesem Jahr wird das legendäre Erfolgsmodell GS 150 eingeführt. GS steht für „Gran Sport“, und diese Bezeichnung spiegelt sich in der Leistung von 8 PS bei 7500 Touren wieder, während das Vorgängermodell 5,5 PS hatte. Die Leistung reichte aus um die GS, erstmals mit 10 Zoll Reifen ausgestattet, auf magische 100km/h zu bringen. Das war ein satter Geschwindigkeitszuwachs von 25km/h. Während die GS/1 und /2 noch die Bowdenzüge außerhalb des neu gestalteten Lenkers haben, sind sie bei der letzten Entwicklungsstufe GS/3 schon vollständig im Lenker verschwunden. Mit Einführung der 150 GL (Grand Luxe) im Jahre 1957 geht Piaggio einen weiteren Schritt in der Entwicklung, denn die Gl wird später weiterentwickelt und bildet die Basis für das Erfolgsmodell 150 Sprint. Der Motor der GS Nachfolger wurde etwas gezähmt, da die Leistung doch etwas stark war. Mit der GL ändert sich auch die Form der Vespa, sie wird schlanker. Die folgenden Überarbeitungen betrafen hauptsächlich die 125er und 150er Modelle, wobei ein entscheidender Schritt die Reduzierung des Ölverbrauchs war. 1962 kommt die GS/4 160 auf den Markt, welche für Deutschland neuerdings mit Blinkern ausgerüstet wurde. Als dann 1963 Piaggio den Verkauf der Modelle mit den kleinen Rahmen startet, landen sie wieder einen Volltreffer. Diese Modelle, Vespa 50, 90 und später 125, waren speziell auf die Jugend ausgelegt, die sie bereits mit 16 Jahren fahren durften. Selbst heute sind sie noch recht häufig im Straßenverkehr anzutreffen und werden als Lizenzbauten noch produziert. Die 180 Super Sport löst die GS 160 ab und 1965 entwickelt der legendäre Ingenieur und Schöpfer der Vespa, Corradino d’Ascanio sein letztes Modell. Das war die Vespa Super Sprint, die es mit 50 und 90 Kubik gab. Heute ist das Sondermodell mit dem tankähnlichen Werkzeugfach und Reserverad im Fußraum eines der gesuchtesten und teuersten Modelle überhaupt. Die 125 Kubik Variante der „kleinen Rahmen Modelle“ wird ab 1967 „Primavera“ genannt, damit es keine Verwechselungen mit dem Ur- Modell der vierziger Jahre gibt. Wie oben schon erwähnt, löst die Vespa 150 Sprint im gleichen Jahr die GL ab und geht mit ihrem neuen, kantigeren Design einen weiteren Schritt mit dem Trend. Ab 1968 übernimmt die Rally 180 die Rolle der letzten Vertreterin der beliebten GS Baureihe, die mit diesem Modell ihr Ende findet. Von der 180 Rally gibt es auch eine 200 Kubik Version, welche mit ihrem bullig wirkendem Lenker und ihrer Lackierung, meist in Orangetönen, voll den Geist der Zeit in den 80ern treffen soll. Die Vespa 50 wird ebenfalls überarbeitet und ab 1969 in der Variante „50 Special“ mit eckigem Scheinwerfer und mehr Leistung verkauft. Während in der Zwischenzeit etliche Varianten der bestehenden Modelle kommen und verschwinden, versucht Piaggio mit der Einführung der „nuova linea“, der Vespa PX, einen weiteren Volltreffer zu landen. Mittlerweile bewegte sich der Trend eher vom Roller weg, aber das änderte sich mit der PX. Dieses völlig neue Modell, technisch wesentlich komfortabler, besitzt eine komplett neue Karosserie, vierfach Blinkanlage und später Getrenntschmierung. In ihrer Laufbahn gab es die PX mit 80, 125, 150 und 200 ccm Hubraum. Der Motor basiert auf einer Weiterentwicklung der Vorgänger und wurde sogar mit E- Starter produziert. Parallel zur PX kam in den 80er Jahren die kleinere PK hinzu, die den Vorgänder Vespa 50 und in der Version PK 125 die Primavera ersetzte. Die PK wird genau wie die PX weiterentwickelt und endet in der Version PK XL2 am Anfang der 90er Jahre. Die PX wurde bis 2003 gebaut, zuletzt mit Scheibenbremse vorne, dann eingestellt und angeblich soll die Produktion dieses Jahr wieder aufgenommen werden, weil es ganz ohne klassische Modelle nicht geht. Hier endet die Geschichte der Vespa, denn Piaggio wendet sich von ihr ab und konzentriert sich mit Ausnahme der PX nur noch auf die Produktion der Automatikroller. Über die in den 90ern gebaute Cosa streiten sich die Geister, ob sie schon Plastik oder noch Vespa ist. Von Piaggio werden zwar noch Retro- Vespas produziert, aber sie weisen nicht mehr die Charakteristiken auf, die der 1981 gestorbene Corradino d’Ascanio geltend gemacht hat. Der heute Verlauf des Trends zeigt sich stärker denn je der Vespa zugeneigt, denn viele entdecken in ihr ein Fahrzeug, welches man nicht einfach nur fährt, sondern man damit einen Teil Geschichte bewegt.

Benutzer:Pxspecial

2006-01-01T11:27:06Z

Pxspecial:

Markus Dott aus Hürth/ Köln

post@veni-vidi-vici-vespa.de
[http://www.veni-vidi-vici-vespa.de http://www.veni-vidi-vici-vespa.de]

Meine Vespas:

- PX 125 E, 50 Special, PK 50 S, 50N, 150 T/4 Deluxe, VL 150, Motovespa 160, Hoffmann A- Modell -

Liste der nicht kommerziellen Weblinks

2006-01-01T11:13:28Z

Pxspecial:

Hier können alle Links zu nicht kommerziellen Seiten gelistet werden:

*[http://www.germanscooterforum.de GermanScooterForum]
*[http://www.suff-schorndorf.de Schorndorfer Motorroller-Jux-Rallye]
*[http://www.veni-vidi-vici-vespa.de Veni vidi vici Vespa.de]

Datei:Vergasereinstellen4.jpg

2006-01-01T10:40:13Z

Pxspecial:

Datei:Vergasereinstellen3.jpg

2006-01-01T10:39:37Z

Pxspecial:

Datei:Vergasereinstellen2.jpg

2006-01-01T10:37:59Z

Pxspecial:

Datei:Vergasereinstellen1.jpg

2006-01-01T10:27:32Z

Pxspecial: V50 Vergaser

V50 Vergaser