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Datei:Vespa 180-Rally (VSD1T) DE-Schaltplan-Batterie-Blinker.png

2026-04-24T14:49:40Z

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== Beschreibung ==
Vespa 180 Rally (VSD1T): Schaltplan deutsche Ausführung mit Batterie, Zündschloss, Blinker

Vespa 180 Rally (VSD1T)

2026-04-22T21:23:44Z

GelbStich: plus Schaltplan DE-Batterie-Blinker

[[Datei:Rally 180 linke Seite.jpg|510px|thumb|right|Vespa 180 Rally in Blu 230 - Ersatzradseite]]
__TOC__

= Rally 180 (VSD1T)=
Die Vespa 180 Rally folgt 1968 in der Reihe der Sportmodelle der [[Vespa 180 Super Sport (VSC1T)|Vespa 180 Super Sport]]. Sie ist das erste Topmodell, bei dem statt des Direktansaugers der schon seit 10 Jahren bei den kleineren Modellen verwendete drehschiebergesteuerte Einlass zur Anwendung kommt, der eine Verringerung des Ölanteils im Gemisch auf 2% zulässt. Der Rahmen basiert auf dem der [[Vespa 180 Super Sport (VSC1T)|'''Vespa 180 SS''']] und wird mit Elementen der [[Vespa_150_Sprint_(VLB1T)| Vespa '''150 Sprint''']] auf den aktuellen Stand des Vespa-Designs gebracht.
Sie ist der Vorgänger der so begehrten [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)| Vespa '''200 Rally''' (VSE1T)]]
 

== Rally 175 (VRD1T) ==
In der Schweiz wurde die Rally 180 in mit 5ccm vermindertem Hubraum als [[Vespa_175_Rally_(VRD1T)| Rally 175 (VRD1T)]] vertrieben.
Bis auf den Zylinder mit kleinerer Bohrung sind die beiden Modelle identisch.
Evtl. ergänzt noch jemand die damaligen Zulassungsbestimmungen der Schweiz.

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; width:50%;text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;width:35%"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;width:20%"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;width:30%;text-align:center;"| Typ
|-
| style="text-align:center;" | 1968 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 000'''1001''' - 00'''5328''' || style="text-align:center;" | 4.328 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;" | 1969 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 00'''5329''' - 00'''11537''' || style="text-align:center;" | 6.209 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;" | 1970 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 00'''11538''' - 00'''17810''' || style="text-align:center;" | 6.273 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;" | 1971 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 00'''17811''' - 00'''23348''' || style="text-align:center;" | 5.538 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;" | 1972 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 00'''23349''' - 00'''26884''' || style="text-align:center;" | 3.536 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;" | 1973 || style="text-align:center;" | VSD1T ☆ 00'''26885''' - 00'''27495''' || style="text-align:center;" | 611 Stück|| style="text-align:center;" | keine Veränderung in den versch. Baujahren
|-
| style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |   || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''26.495''']] Stück || style="text-align:center;background:#FEF6E7;" |  
|}

Die '''Rally 180''' ist [[Herstellerschlüsselnummern#Piaggio_Typschlüsselnummer(TSN)_nach_Baujahr|beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)]] mit der '''ABE Nr. 5083''' vom 29.11.1965 gelistet. 
Hier nicht über das frühe Jahr 1965 wundern, denn diese ABE (5083) galt ursprünglich für die [[Vespa 180 Super Sport (VSC1T)|'''Vespa 180 SS''']]. 
Die Typenbezeichnung der 180SS wurde aber am 21.08.1968 im Nachtrag Nr. III der ABE geändert in '''"Vespa Rally"'''.

== Farben<ref>[https://www.germanscooterforum.de/topic/82367-vespa-original-lacke/?do=findComment&comment=1250734 Beitrag im GSF zu Farben der Rallys]</ref> ==


{| class=wikitable
! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben || Grundierung || Teile
|-
| '''1968 - 69''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Giallo Positano''']] / Positano-Gelb (1.298.2902) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Giallo Arancio''']] / Orange-Gelb (1.298.2902) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Bianco Spino''']] / weiß (1.298.1715)|| rowspan=2| [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Grigio''' / Grau (8012M) ]] || rowspan=2| - Felgen, Bremstrommeln, Lenkrohr und Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Alluminio''']] / Aluminium (1.268.0983)
|-
| '''ab 1970''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Giallo Cromo''']] / Chromgelb (1.298.2933) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Argento metallizzato''']] / Silber-Metallic (1.268.0103) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Blu''']] / blau (1.298.7230 oder 2.298.7230?) <hr/>'''in Deutschland''': - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Rosso corallo''']] / Korallrot (811/880) <hr/>'''in der Schweiz''' (175 VRD1T): - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Rosso canyon''']] / canyonrot (921) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Blu''']] / blau 1.298.7230) - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Giallo Arancio''']] / Orange-Gelb (1.298.2916) <hr/>'''in Skandinavien''': - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Verde Mela''']] / Apfelgrün (1.298.6302) 
|-
|}

== Fahrzeugdaten ==
[[Datei:Rally 180 Front.jpg|500px|thumb|right|Vespa 180 SS - Front]]
[[Datei:Rally 180 rechte Seite.jpg|500px|thumb|right|Vespa 180 Rally in Blu 230 - Motorseite]]

=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''10,3 PS''' bei 5.700 U/min
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ '''104 km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || -
|-
| max. Steigfähigkeit: || xx%
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1.230 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1.770 mm
|-
| max. Breite: || 670 mm
|-
| max. Höhe: || 1.070 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || 120 mm
|-
| Wendekreis: || 1400 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''102 kg''' (mit Ersatzrad)
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 256 kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''8,2 Liter''' (davon 1,8 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || 2,8 Liter (CUNA)
|-
| Reichweite: || ~ 290 km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VSD1M
|-
| Motortyp: || 2-Takt Drehschieber
|-
| Position Motornummer: || rechte Seite Schwingenarm
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 180,69 cm³
|-
| Bohrung: || 63,5 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 3
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 8,0 : 1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Getriebe ]]
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| Primärübersetzung: ]] || 22:67 Z (3,045)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3
|-
! [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4-Gang: ]] ||
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 1. Gang: ]] || 12:57 - (1:14,47)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 2. Gang: ]] || 13:42 - (1:9,84)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 3. Gang: ]] || 17:38 - (1:6,81)
|-
| [[Getriebe%C3%BCbersetzungen_original| 4. Gang: ]] || 21:35 - (1:5,08)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Motorlager: ]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 25x62x12 mm ]] (SKF 613912 / FAG 98305)
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| XX×XX×XXmm ]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 21 Nadeln 2,0×11,8 mm]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 12x37x17 mm ]] (FAG 62301)
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 20x47x14]] (SKF 6204)
|-
| Hauptwelle Seite Schaltraste: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 29x35x12 mm ]] (1.125x1.375x0.5 Zoll) (SKF B188 / Timken/Torrington B-188 / Nadella JL 188)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| [[Lager_Vespa_Largeframe| Wellendichtringe:]]
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 20-62-6.5 mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 20-40/60-7 ]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 27-47-6 mm ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto SI 20/20
|-
| Hauptdüse: || 109
|-
| Mischrohr: || BE2
|-
| Hauptluftkorrekturdüse: || 160
|-
| Nebendüse: || 50
|-
| Chokedüse: || 60
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || '''22°''' vor OT
|-
| Kontaktabstand: || 0,4 mm
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| NGK B8ES / Bosch W4CC ]]
|}
[[Lager_Vespa_Largeframe| siehe auch Lager Largeframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''2.10x10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''1,2''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,5 bar / 2,5''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || XX×XX×XX mm
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 17x40x12 mm]] (SKF 6203 oder 6203 RS) (RS = einseitig mit Dichtring, Dichtring zeit zur Bremstrommel, Filzring kann dann entfallen)
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Largeframe| 12x32x10 mm ]] (SKF/FAG 6201)
|-
| Lenkrohrlager oben: || Steuersatz mit Lagerring
|-
| Lenkrohrlager unten: || Steuersatz mit Lagerring
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse mit Kühlrippen Ø innen 150 mm
|-
| hinten: || Trommelbremse mit Kühlrippen Ø innen 150 mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || xxx mm Feder mit separatem Stoßdämpfer
|-
| Federung hinten: || Federbein mit xxx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===
[[Datei:Vespa_180-Rally_(VSD1T)_DE-Schaltplan-Batterie-Blinker.png|350px|thumb|right|Schaltplan deutsche Ausführung mit Batterie]]
[[Datei:Vespa_180SS_Einweg-Gleichrichtung-Batterie.png|350px|thumb|right|Gleichrichter: Ersatz Leistungsdiode 180 SS & Rally 180]]
[[Datei:Vespa_180SS-mit-Batterie_SIEM_Zuendschloss.jpg|350px|thumb|right|Zündschloss '''180 SS''' und '''Rally 180''' mit Batterie - 10 polig]]
[[Datei:GS-4_AC-Zuendung_Zuendschloss.png|350px|thumb|right|Zündschloß Belegung (Batteriemodelle)]]

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Lichtmaschine: || 6 Volt - '''50 Watt''' || Schwunglicht-Magnetzündung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Reflektor Ø 130 mm
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''0,6 Watt''' || Ba7s
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''5 Watt''' || xx
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''10 Watt''' || xx
|-
| Blinker: || keine || ---
|-
| Hupe: || 6V AC || Form:
|-
| Batterie: || keine || ---

|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|Esso UNIVIS J 43 >>]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|Esso UNIVIS J 43 >>]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:50''' (20 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosse
|-
| Rahmenart:<ref>https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradrahmen#Pressstahlrahmen</ref>
| [[:Kategorie:Vespa_Wideframe|Largeframe]] (Schalenbauweise aus gestanzten Blechen)
|-
| Position Rahmennummer: || hinten rechts unter der Motorbacke in Höhe des Stoßdämpfers eingestanzt
|-
| Handschuhfach:
| Handschuhfach bis auf das Schloss identisch mit dem der Vespa 160 GS (ab FG-Nr. *55507) und der Vespa 180 Super Sport.
|-
| Lenkkopf:
| Lenker mit Licht-Kontrollleuchte und Piaggio-Sechseck, schwarze verlängerte Griffe
|-
| Tank:
| ähnlich wie die 180 SS mit Erhöhung aber mit Einbuchtung oben (vorne links)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| Tacho:
| Hersteller: Veglia Form: MuscheltachoZiffernblatt: weiß bis 120 km/h Wellenaufnahme: 2,7 mm
|-
| Sitzbank:
| Sitzbank: Spezielle Rally Doppelsitzbank, Naht geht seitl. vorne nach unten mittig.
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]]
| Piaggio Sechsecklogo, Antike kursive Chromschriftzüge schräg montiert vorne und hinten
|-
| [[Vespa_Monoschlitzrohr_und_Doppelschlitzrohr_nach_Modell|Schlitzrohr Beinschild]]: || [[Vespa_Monoschlitzrohr_und_Doppelschlitzrohr_nach_Modell| '''Ulma 044''' & '''Ulma 202''' (Mono) / Ulma 057 & 058 (Doppel)]]
|-
| Trittleisten:
| 3 links 3 rechts, Breite: ## mm Position: ## mm/ ## mm Gummimatte über Rahmentunnel
|-
| Zierleisten:
| schmale Alu-Finne auf dem Kotflügel, KEINE Zierleisten auf den Seitenhauben oder Kotflügel
|-
|weitere Anbauteile:
| Reserveradabdeckung ist aus grauem Kunststoff (ab 1967 kein Metall mehr)
|}

[[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe| '''Seilzüge''':]] siehe -> [[Bowdenzuglängen_Vespa_Largeframe|Bowdenzuglängen Vespa Largeframe]]

== Sonstiges / Besonderheiten ==
* vordere Stoßdämpferfeder ist schwarz lackiert
* die Flügel des Lüfterrads sind gebogen und bieten damit eine bessere Kühlleistung
* Tacho wie [Vespa 125 Super (VNC1T)|Vespa 125 Super] , mit beleuchtetem, schwarzem Tachoblatt bis 120 km/h und fluoreszierendem Zeiger und Ziffern
* Auspuff ist modellspezifisch
* Reserverad unter der linken Backe
* Handschuhfach mit Zündschlüssel schließbar

== Unterschiede zu den Nachbarmodellen [[Vespa 180 Super Sport (VSC1T)|Vespa 180 Super Sport]] und [[Vespa 200 Rally (VSE1T)|Vespa 200 Rally]] ==
* keine Aluzierleisten auf den Backen mehr wie noch bei der Vespa 180 Super Sport
* keine Rallystreifen auf Backen und Kotflügel wie später bei der Vespa 200 Rally

== Siehe auch ==
* [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)| Vespa 200 Rally (VSE1T)]]
* [https://www.scooterhelp.com/scooters/VSD1T.rally180.html Rally 180 auf '''Scooterhelp.com''']
* [https://www.scooterhelp.com/scooters/VRD1T.rally175.html Rally 175 auf '''Scooterhelp.com''']

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/394482-das-grosse-rally-175180200-topic/ das GROSSE Rally 175/180/200 -Topic]

== Quellen ==
Vespa Tecnica Band 3

== Weblinks ==

----

[[Kategorie: Vespa Largeframe]]

Schaltplan Vespa Rally 180 (VSD1T)

2026-04-22T21:21:23Z

GelbStich: neuer Schaltplan deutsche Rally 180 mit Batterie + Blinker

==Schaltplan Rally 180 - deutsche Ausführung mit Batterie und Blinker (original)==
[[Datei:Vespa_180-Rally_(VSD1T)_DE-Schaltplan-Batterie-Blinker.png|600px]]

== Selen-Gleichrichter Ersatzbild Diode ==
In der Vespa Rally 180 kommt eine einzelne Diode zur Halbwellen-Gleichrichtung zur Verwendung (wie auch bei den Modellen:[[Vespa_125_Hoffmann_(A/HA/HB/HC)|Hoffmann]]/VSS/VBB/[[Vespa_150_Sprint_Veloce_(VLB1T)|Sprint]]/[[Vespa_200_Rally_(VSE1T)|Rally]]....), zur Bereitstellung des DC-Ladestroms für die Batterie. Als Ersatz kann auf Grund der einfacheren Montage auch ein Brückengleichrichter verwendet werden. Hier wird dann aber nur eine der vier Dioden genzutzt! Den Masseanschluss des Brückengleichrichters NICHT mit Karosserie- oder Batterie-Masse verbinden, um die Spulen zu schonen. Weitere Details dazu siehe auch => [[Vespa_Gleichrichter_Batterie|'''Vespa Gleichrichter Batterie''']]

[[Datei:Vespa_180SS_Einweg-Gleichrichtung-Batterie.png|600px]]

== Zündschloss 180 SS & Rally 180 ==

[[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''Rally 180''']] mit Batterie SIEM Zündschloß - 10 polig (oben/unten) 
Das Zündschloß schaltet einen Gleich- und einen Wechselstromkreis für Hupe+Bremslicht, und Fahrlicht 
Das Zündschloß wurde auch bei der [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] vebaut. 

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:center;"
! Pin
! Kabelfarbe
! Funktion
! Anschlüsse
|-
| '''1''' || style="background:red;color:white;"|rot || Motor aus (Kill auf Masse) || rowspan=11|[[Datei:Vespa_180SS_with_Battery_Ignition-Switch_Pinout.png|600px]]
|-
| '''2''' || style="background:white;"|weiß || => Eingang AC ~ Nr. 1 (vom Gleichrichtergehäuse)
|-
| '''3''' || style="background:#50C878;"|grün|| Lichtschalter
|-
| '''4''' || style="background:#C9B9A9;"|--- || --- (Anschluß nicht vorhanden!)
|-
| '''5''' || style="background:brown;color:white;"|braun || Hupe + Bremsschalter
|-
| '''6''' || style="background:#0e4bef;color:white;"|blau || Standlicht vorne
|-
| '''7''' || style="background:black;color:white;"|schwarz || Masse (für Motor-Kill auf Pin 1.)
|-
| '''8''' || style="background:#FCE903;"|gelb || => Eingang AC ~ Nr. 2 (von der Lichtspule)
|-
| '''9''' || style="background:#909090;text-align:center;"|grau || Rücklicht
|-
| '''10''' || style="background:#e541e5;text-align:center;"|violett || => Eingang DC = von der Batterie
|-
| '''C''' || style="background:#FF69B4;text-align:center;"|pink || Masseverbinder für Hupe + Hupenschalter
|}

'''Beschaltung'''
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! Schalterstellung
!Kontaktschaltung
|-
|'''OFF:''' OFF: ||schaltet Pin 1 -> 7 (Masse auf Kill)
|-
|Position 1 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 10''' (Bat.+) => ''' 5.''' (Hupe + Bremslicht)
|-
|Position 2 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 2+8''' gebrückt (2x AC~ Eingang) an => '''3'''(Licht vorne) + '''9''' (RüLi + Tachobel.) '''Pin 10'''(DC= Eingang) an => '''5.''' (Hupe + Bremslicht)
|}

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Modell: Vespa 180 Super Sport (VSC1T) >>]]
* [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Modell: Vespa Rally 180 (VSD1T) >>]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 21:22, 22. Apr. 2026 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

Datei:Vespa 180-Rally (VSD1T) DE-Schaltplan-Batterie-Blinker.png

2026-04-22T21:12:37Z

GelbStich: Vespa 180 Rally (VSD1T): Schaltplan deutsche Ausführung mit Batterie, Zündschloss, Blinker

== Beschreibung ==
Vespa 180 Rally (VSD1T): Schaltplan deutsche Ausführung mit Batterie, Zündschloss, Blinker

Datei:BOSCH-LSU-4.9-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png

2026-04-21T13:14:52Z

GelbStich: GelbStich lud eine neue Version von Datei:BOSCH-LSU-4.9-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png hoch

== Beschreibung ==
BOSCH LSU 4.9: Wideband Lambda-Probe Connector Pinout

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)

2026-04-21T07:31:11Z

GelbStich: /* Selen-Gleichrichter Ersatzbild Diode */ plus Einleitung und Referenz Gleichrichter

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)
= Schaltplan 180 SS - mit Zündschloss - IDM AC Conversion (Flytech/Vespatronic/etc.) =
[[Datei:180SS_VSC1_IDM-Flytech_Conversion_no-Battery.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - ohne Zündschloss - IDM AC Conversion =
[[Datei:Vespa_150-180SS_IDM-Flytech_AC_Conversion-Schaltplan.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - mit Batterie und Zündschloss -> Umbau auf IDM(Flytech/Vespatronic/etc.) AC+DC =
[[Datei:Schaltplan_Vespa-180-SS_VSC1_IDM-Flytech_AC-DC-mit-Batterie_Zuendschloss.png|600px]]

== Selen-Gleichrichter Ersatzbild Diode ==
In der Vespa 180 SS kommt eine einzelne Diode zur Halbwellen-Gleichrichtung zur Verwendung (wie auch bei den Modellen:[[Vespa_125_Hoffmann_(A/HA/HB/HC)|Hoffmann]]/VSS/VBB/[[Vespa_150_Sprint_Veloce_(VLB1T)|Sprint]]/[[Vespa_200_Rally_(VSE1T)|Rally]]....), zur Bereitstellung des DC-Ladestroms für die Batterie. Als Ersatz kann auf Grund der einfacheren Montage auch ein Brückengleichrichter verwendet werden. Hier wird dann aber nur eine der vier Dioden genzutzt! Den Masseanschluss des Brückengleichrichters NICHT mit Karosserie- oder Batterie-Masse verbinden, um die Spulen zu schonen. Weitere Details dazu siehe auch => [[Vespa_Gleichrichter_Batterie|'''Vespa Gleichrichter Batterie''']]

[[Datei:Vespa_180SS_Einweg-Gleichrichtung-Batterie.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - mit Batterie und Zündschloss (original schematisch) =
[[Datei:Vespa-180-SS_VSC1T_Schaltplan-mit-Batterie-schematisch.png|600px]]
== Zündschloss 180 SS & Rally 180 ==

[[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] mit Batterie SIEM Zündschloß - 10 polig (oben/unten) 
Das Zündschloß schaltet einen Gleich- und einen Wechselstromkreis für Hupe+Bremslicht, und Fahrlicht 
Das Zündschloß wurde auch bei der deutschen [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''Rally 180''']] vebaut. 

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:center;"
! Pin
! Kabelfarbe
! Funktion
! Anschlüsse
|-
| '''1''' || style="background:red;color:white;"|rot || Motor aus (Kill auf Masse) || rowspan=11|[[Datei:Vespa_180SS_with_Battery_Ignition-Switch_Pinout.png|600px]]
|-
| '''2''' || style="background:white;"|weiß || => Eingang AC ~ Nr. 1 (vom Gleichrichtergehäuse)
|-
| '''3''' || style="background:#50C878;"|grün|| Lichtschalter
|-
| '''4''' || style="background:#C9B9A9;"|--- || --- (Anschluß nicht vorhanden!)
|-
| '''5''' || style="background:brown;color:white;"|braun || Hupe + Bremsschalter
|-
| '''6''' || style="background:#0e4bef;color:white;"|blau || Standlicht vorne
|-
| '''7''' || style="background:black;color:white;"|schwarz || Masse (für Motor-Kill auf Pin 1.)
|-
| '''8''' || style="background:#FCE903;"|gelb || => Eingang AC ~ Nr. 2 (von der Lichtspule)
|-
| '''9''' || style="background:#909090;text-align:center;"|grau || Rücklicht
|-
| '''10''' || style="background:#e541e5;text-align:center;"|violett || => Eingang DC = von der Batterie
|-
| '''C''' || style="background:#FF69B4;text-align:center;"|pink || Masseverbinder für Hupe + Hupenschalter
|}

'''Beschaltung'''
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! Schalterstellung
!Kontaktschaltung
|-
|'''OFF:''' OFF: ||schaltet Pin 1 -> 7 (Masse auf Kill)
|-
|Position 1 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 10''' (Bat.+) => ''' 5.''' (Hupe + Bremslicht)
|-
|Position 2 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 2+8''' gebrückt (2x AC~ Eingang) an => '''3'''(Licht vorne) + '''9''' (RüLi + Tachobel.) '''Pin 10'''(DC= Eingang) an => '''5.''' (Hupe + Bremslicht)
|}

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Modell: Vespa 180 Super Sport (VSC1T) >>]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 20:22, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

2-Takt - Vergaserabstimmung mit Breitband-Lambdasonde

2026-04-20T20:24:13Z

GelbStich: plus Steckerbelegung Sonden 4.2 + 4.9

[[Datei:2-Takt-AEM-Lambda-Anzeige_Grubi_67_03.jpeg|300px|thumb|right]]

Wir schreiben das Jahr 2009, '''Randy''' und '''gravedigger''' <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/167394-wohin-mit-der-lambda-sonde/</ref> diskutieren nach einem Artikel in der Oldtimer Praxis <ref>https://shop.oldtimer-markt.de/de/zeitschriften/oldtimer-praxis/oldtimer-praxis-9-2007-gedruckte-ausgabe</ref>, den Verbau einer Breitband-Lambdasonde im 2-Takt-Roller.
Drei Jahre später ist es soweit und der Technik-Pionier '''gravedigger''' teilt seine Erfahrungen über den Verbau eines Lambda Messgerätes zur 2-Takt Vergaserabstimmung mit der Forumsgemeinde.
Die bisherige Annahme, dass Lambda-Messungen bei unseren 2-Takt Motoren mit Öl-Gemischschmierung durch die katalytische Reaktion überhaupt nicht funktionieren wird erfolgreich widerlegt. Die Breitbandsonden vertragen auch über einen längeren Zeitraum Restölanteile im Abgas und die Instrumente zeigen zumindest in statischen Lastzuständen einigermaßen verlässliche AFR-Werte an.

Das gefühlsmäßige durchprobieren von Vergaserbedüsungen hat ein Ende und wird nun endlich durch messbare Fakten belegt. Viele, die keinen Prüfstand zur idealen Vergaserabstimmung zur Verfügung haben, geht endlich ein Licht auf, warum Ihr Motor bisher nicht oder nur ungenau abzustimmen war.

Vielen Dank gravedigger!

== Abgrenzung: ==
<div style="background:#FEF6E7; border:1px solid #FFCC33; text-align:left; padding-left:2em;width:98%">
Die Lambda-Messung beim 2-Takter wird rein zur Bewertung der Vergaser-Bedüsung genutzt und nicht wie beim 4-Takter mit der Funktion die ideale Gemischaufbereitung mit maximaler Reduktion der Schadstoffemissionen zu regeln. Die Lambdasonde dient als Messwerkzeug zur Abstimmung und Luftdruck, -Temperatur und Spülverluste werden ignoriert. Denn selbst wenn die gemessenen Lambdawerte komplett verschoben sind, lässt sich aus der Relation der verschiedenen Werte eine Beurteilung der Vergaserbedüsung herleiten.
</div>

= Funktionsprinzip Lambda-Messung =
'''TL;DR:''' Die Lambdasonde misst den Anteil des Restsauerstoffes im Abgas, also wie viele Sauerstoffatome nach der Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht verbrannt wurden.

Hierdurch lässt sich messen, ob das Gemisch für den Motor im jeweiligen Drehzahl- und Lastzustand zu mager oder zu fett ist und die Bedüsung des Vergasers kann entsprechend angepasst werden.

Das Verbrennungsluftverhältnis (Lambda) setzt die tatsächlich für eine Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmasse mL-tats ins Verhältnis zur mindestens notwendigen stöchiometrischen Luftmasse mL-st, die für eine vollständige Verbrennung benötigt wird.

Der Ratio für eine optimale Verbrennung (λ = 1,0) von Sauerstoff zu Kraftstoff bei Reinbenzin (ohne Ethanolzusatz) beträgt 14,7 kg Sauerstoff zu 1 kg Benzin.

== Übersicht AFR-Werte weiterer Kraftstoffe ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center; width:60%"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Kraftstoffart
! style="background:#9BC2E6;"| stöchiometrisches Verhältnis (λ = 1,0) Air-Fuel-Ratio
! style="background:#9BC2E6;"| Bemerkungen
|-
||Reinbenzin || 14,7 : 1 || style="text-align:left" | Reines Benzin
|-
||Super E5 || 14,4 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit bis zu 5% Ethanolanteil
|-
||Super E10 || 14,1 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit bis zu 10% Ethanolanteil
|-
||E85 || 9,7 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit 85% Ethanolanteil (wird seit 2015 in DE nicht mehr vertrieben, da durch Wegfall der Steuerbefreiung, der bei Ethanol entsprechende Mehrverbrauch von ~30% nicht mehr wirtschaftlich war und die Nachfrage gegen Null ging)
|-
|| Ethanol 100% || 9,0 : 1 || style="text-align:left" | Reines Ethanol (höherer Verbrauch von 30%+ durch geringeren Energiegehalt)
|}

=== Der Lambda-Wert (λ) ===
ist immer unabhängig von der Kraftstoffart, denn die Sonde misst nur den Anteil an Restsauerstoff im Abgas. 
'''Beispiel:''' setzen wir eine ideale Verbrennung voraus, dann liegt bei:
* Reinbenzin: der Wert Lambda = 1 mit einem Massenverhältnis von 14,7 : 1 (AFR)
* E10 Kraftstoff: der Wert Lambda = 1 mit einem Massenverhältnis von 14,1 : 1 (AFR)

----------------
Lambda 0,9 - fett (Luftmangel)
Lambda 1,0 - rechnerisch ideales Massenverhältnis
Lambda 1,1 - mager (Luftüberschuß)
----------------

=== Der Air-Fuel-Ratio Wert (AFR) ===
steht in direkter Abhängigkeit zum verwendeten Kraftstoff.

Die Abweichung des AFR bei den jeweils getankten Kraftstoffen kann bei den angebotenen Lambda Messgeräten jedoch vernachlässigt werden. Die Instrumente messen über die Lambda-Sonde immer den Restsauerstoff, als Lambda-Wert! <ref>http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf</ref> Die mögliche Anzeige als AFR-Wert wird nur intern auf Basis von Reinbenzin umgerechnet und angezeigt. Die AFR-Werte auf dem Display passen also von der Relation her.

----------------
AFR 12,0 - fett (Luftmangel)
AFR 14,7 - bei Reinbenzin ideales Massenverhältnis
AFR 15,0 - mager (Luftüberschuß)
----------------

== Lambda/AFR Richtwerte für 2-Takt-Motoren ==
Bei 2-Takt-Motoren erfolgt anders als beim 4-Takt-Motor die Schmierung des Kolbens und der Pleuel- und Kurbelwellenlager über den dem Benzin zugeführten Anteil von Öl (1:20 – 1:50 je nach Modell). Weiterhin trägt das Gemisch wesentlich zur Motorkühlung bei, um ein Überhitzen und damit verbundenen möglichen Kolbenklemmer zu verhindern. Unsere luftgekühlten 2-Takt-Motoren benötigen also fettere Lambda-Werte als ein 4-Takt-Motor mit Öl- und Wasserkühlung, um einen störungsfreien Dauerbetrieb sicherzustellen.

=== Tabelle für 2-Takt Lamdba-Werte ===
[[Datei:Tabelle_Lambda-AFR-Werte-2-Takt_Vespa-Lastbereiche.jpg|600px|]]

Quelle: Werte von Forenmitgliedern und eigene Messwerte
Hinweis: die Werte sind konservativ, also leicht fetter gewählt.

=== Leerlauf: ===
Der Motor wird nicht belastet und läuft untertourig, hier kann auf einen Wert von bis zu Lambda 0,95 reduziert werden aber Vorsicht, nicht zu weit (Schubbetrieb nach Vollgasfahrt).

=== Teillast: ===
Bei moderater Beschleunigung und im mittleren Drehzahlbereich sollte das Gemisch bereits weiter angefettet werden auf Lambda 0,94 – 0,87.
Vorsicht Falle: in diesem Bereich reagiert ein 2-Takter so richtig giftig und spritzig auf den Gashahn und die Versuchung ist groß, den Vergaser in dieser Bedüsung für alle Bereiche zu belassen.
Das wäre allerdings im Lastbetrieb bei hohen Drehzahlen nicht von Dauer und der Kolbenklemmer ist nicht weit…

=== Vollgas: ===
Gashahn auf WOT große Beschleunigung und Betrieb im oberen Drehzahlbereich.
Kraft kommt von Kraftstoff und hier mag der 2-Takter gerne Lambda-Werte von 0,87 bis 0,83.
Ab Lambda 0,82 kommt es zur Überfettung des Gemisches und der Motor dreht nicht mehr voll aus.

== Vorgehen - Abstimmung mit Lambda-Sonde ==

'''Wichtiger Hinweis:'''

Die Messung der Lambda-Werte beim 2-Takt Motor geben Aufschlüsse über die Gemisch-Aufbereitung in verschiedenen Lastbereichen mit denen der Vergaser besser abgestimmt werden kann. '''Diese Messungen sind aber konstruktionsbedingt nicht zu 100% genau!'''

Beim 4-Takt-Motor ist der Brennraum während des Zündvorganges durch die Ventile geschlossen und die genaue Dosierung der Kraftstoffmenge kann über die Einspritzdüsen entsprechend gesteuert werden.

Beim 2-Takter gibt es keine Einspritzdüsen und es existieren keine Ventile! Die vom Vergaser zugeführte Kraftstoffmenge kann nicht in allen Bereichen für alle Lastzustände exakt gesteuert werden und auch die Zylinderfüllung ist nicht immer konstant/optimal. Der Gasfluss unterliegt hier Ansaug- und Abgasresonanzen, das System wird kontinuierlich duchspült. Zusätzlich ignorieren wir bei der Messung Luftdruck und –Temperatur.
Bei Lastwechseln, schnellen Schieberänderungen und gerade im Vor-Resobereich kommt es zu Spülverlusten(Frischgas gelangt unverbrannt in den Auspuff), welche das Messergebnis verfälschen oder sogar ganz paradoxe Sprünge beim Lambda-Wert anzeigen.

Daher sollte die Bewertung der Gemischaufbereitung idealerweise bei konstanten Schieberöffnungen und Drehzahlen erfolgen.

'''Messfahrten'''

[[Datei:Markierung-Schieberstellungen_Lambda-Messung.jpg|250px|thumb|right]]
Nachdem die Lambdasonde und das Anzeigegerät verbaut sind, werden auf dem Gasgriff einzelne '''Schieberstellungen''' des Vergasers angezeichnet
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:left;"
|Gasgriff/Schieberöffnung ||  '''0'''  ||  '''1/8'''  ||  '''1/4'''  ||  '''1/2'''  ||  '''3/4'''  ||  '''1''' 
|}
Zur besseren Kontrolle den Luftfilter vom Vergaser abbauen und die Stellungen vom Gasgriff mit der Schieberstellung vergleichen.

'''Für die Messfahrten den Motor zuerst richtig warm fahren!'''

Jetzt ermitteln wir den Lambda-Wert im Standgas, Motor im Stand mehrere Sekunden laufen lassen und den Messwert notieren.

Anschließend werden die einzelnen angezeichneten Gasgriff-Stellungen abgefahren. 
Mit der 1/8 Stellung beginnen, hierbei den Gasgriff für mehrere Sekunden in dieser Stellung halten und warten bis sich eine konstante Drehzahl eingestellt hat.
Die Anzeige wird sich nun in einem Bereich einpendeln und man kann die Lambda Werte ablesen/notieren, danach weiter zur nächsten Stellung und das ganze wiederholen.

Ablesen von Werten der Anzeige beim durchbeschleunigen/ständigen drehen am Gasgriff führen oft zu verwirrenden Ergebnissen, da sich die Lambda-Werte hier sprunghaft ändern können. Außerdem kann je nach verwendetem Gerät eine Verzögerung der Anzeige der Messwerte verwirren.

Nachdem die Messbereiche abgefahren sind, den Vergaser je nach Ergebnis in den jeweiligen Bereichen fetter oder magerer Abstimmen und erneut testen.

Final empfiehlt sich eine Messfahrt, bei der man den Gasgriff ultralangsam von geschlossen bis voll offen durchfährt.
Es besteht die Möglichkeit einen eventuellen Magerfleck, der so in den statischen Gasstellung nicht sichtbar war zu lokalisieren und die Bedüsung entsprechend nachzujustieren.
{{clear}}
== Geräte ==
Eine Auswahl von Lambda Messgeräten.

Die Abtastraten der jeweiligen Geräte liegen zwischen 20 - 90 Millisekunden.
Wenn man überlegt, dass bei einer Drehzahl von 6000 Upm eine Kurbelwellenumdrehung mit Zündvorgang nur 10 ms dauert ist dieser Wert nicht unerheblich für die Messung.
Beim Durchbeschleunigen zeigt das Gerät also Werte aus der Vergangenheit an und kann zu Fehlinterpretationen führen.
Durch die Messung bei konstanter Schieberstellung und eingependelter Drehzahl wird diese Latenz jedoch kompensiert und kann vernachlässigt werden.
Zudem sind in den wenigsten Fällen Datenlogger mit zusätzlichen Werten für Drehzahl und Schieberstellung verbaut
und keiner hat beim betätigen des Gasgriffes die Präzision eines Schrittmotors, die Messungen unterliegen also generell einer gewissen Tolleranz.

{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:left;"
! Gerät
! Sonde
! Latenz <ref>https://www.aemelectronics.com/blog/post/all_about_widebands/</ref>
! Messgenauigkeit <ref>https://www.fordmuscle.com/archives/2007/06/WidebandShootout/index2.php</ref>
|-
|| AEM X-Series Breitband UEGO AFR || LSU 4.9 || ~ 20 ms || +/- 0,1 AFR
|-
|| Zeitronix ZT-3 || LSU 4.9 || ~ 43 ms || -?-
|-
|| Zeitronix ZT-2 || LSU 4.9 || -?- || +/- 0,75 AFR
|-
|| Innovate MTX-L PLUS || LSU 4.9 || ~ 89 ms || +/- 0,1 AFR
|-
|| Innovate LC-2 || LSU 4.9 || ~ 85 ms || -?-
|-
|| 14point7 – Spartan Wideband O2 Controller + Gauge || LSU 4.9 || -?-|| -?-
|-
|| PLX Devices SM-AFR - DM-6 52mm (discontinued) || LSU 4.9 || ~ 36 ms|| '''+/- 1,0 AFR'''
|-
|| Koso Mini Wideband Air/Fuel Ratio Meter (BA004068) || LSU 4.2 || -?-|| -?-
|-
|| SIP A/F Ratio Lambdasonde (nur in Verbindung mit SIP Tacho als Gauge) || LSU 4.2 || -?-|| -?-
|}

Wer Wert auf höchst präzise und dauerhaft korrekte Messungen legt, sollte auf Geräte zurückgreifen, die mit dem BOSCH CJ125 Controller und LSU 4.9 λ-Sonde arbeiten, im Roller aber evtl. overkill bzw. nicht relevant.

== Lambdasonde einbauen ==
Für den nachträglichen Einbau einer Lambdasonde wird eine entsprechende Einschweißmuffe (M18x1,5) benötigt, diese gibt es bei vielen KFZ-Teilehändlern oder z.B. bei eBay in verschiedenen Ausführungen.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Clubman_Humma_Kavula_01.jpeg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff-_swissscooter_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff-_swissscooter_02.jpg
</gallery>

'''Hinweis:'''
* Blindstopfen in M18x1,5 gleich mitbestellen, falls die Sonde nicht dauerhaft verbaut bleiben soll. Sonst wird es ziemlich laut mit Loch im Auspuff.

Wer keine Möglichkeit zum Schweißen hat, dem bieten - der großen Akzeptanz sei Dank – die Shops mittlerweile Auspuffanlagen mit fertig eingeschweißter Muffe an.

Die Sonde sollte vom Auslass/Krümmer mindestens '''20cm''' entfernt eingebaut werden.
Der horizontale Winkel sollte '''10°''' oder mehr nach oben betragen, so dass sich keine unverbrannten Kraftstoffreste oder Kondenswasser in der Sonde ablagern können.

Bei der Platzierung der Muffe die Sondenlänge von 10+ cm berücksichtigen! Idealerweise bei noch verbautem Auspuff schauen, dass die Sonde nach Einbau auch genügend Platz zu anderen Karosserieteilen und dem Auspuff hat.

Die Einbaupostion der Sonde hat Einfluß auf die Lebensdauer (Restöl, Ruß) der Sonde.
Darauf achten, dass der Auspuff im Bereich Auslass/Krümmer bis zur Sonde auch dicht ist, um eine Verfälschung der Messwerte durch Nebenluft zu vermeiden.

[[Datei:Vespa_Lambda-Breitbandsonde-Einbauwinkel.png|600px|]]

=== 2-Takt Adapterhülsen ===
Hier handelt es sich um eine schlichte Gewinde-Verlängerung, um die Sonde aus dem direkten Abgasstrom zu nehmen.
Laut z.B. Koso soll diese Verlängerung verbaut werden, jedoch wird die Hülse nicht zwingend benötigt <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/page/14/#findComment-1068228614</ref>.
Die Messungen funktionieren auch ohne Hülse mit der Sonde im direkten Abgasstrom. 
Die LSU 4,2 und 4,9 scheint der volle Abgaswind bei den Messungen nicht zu beeinträchtigen und man gewinnt 2-3cm Einbauhöhe.

=== Platzierung der Sonde im Auspuff ===

====Box-Auspuffanlagen:====
hier hat sich die Stelle vom Abgasrohr kurz vor der Box bewährt, siehe Bilder.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_03.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Clubman_Werner_Amort_01.jpeg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Box-Auspuff_Grubi_67_01.jpeg
</gallery>

====Resonanz-Auspuffanlagen:====
Die Schweißmuffe bei Reso-Anlagen idealerweise im Belly platzieren.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Reso-Auspuff_atom007_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Reso-Auspuff_Team-Germany_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_Werner_Amort_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_pfupfu_02.jpeg
</gallery>

== Stromversorgung / Strombedarf ==
Die Anzeige, sowie die Lambdasonde und hier insbesondere die Heizung der Sonde benötigt eine entsprechende 12 Volt DC-Stromversorgung (Batterie).
Sollte durch Unterspannung(Batterie leer) die Temperatur des Keramikelementes unter 750°C fallen, ist keine zuverlässige Messung mehr möglich. Günstige Geräte zeigen dann unplausible Lambda-Werte an, bessere Geräte brechen die Messung ab und zeigen einen entsprechenden Hinweis auf dem Display.
Da beim 2-Takter bei Schieber-/Drehzahländerungen auch kühlendes Frischgas in den Auspuff gelangt, steuert die Regelung die Heizung hier stark nach um das Keramikelement auf Temperatur zu halten.

====Leistung====
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center; "
||Startphase: || ~ '''25 Watt''' (12V / 2,1A) || Dauer ca. 20 Sek.*
|-
||im Betrieb: || ~ '''11 - 25 Watt''' (12V / 0,94A - 2,1A) ||
|}
* Aufheizphase der LSU 4.2 Sonde bei Start ca. 20 Sekunden

Nach der Startphase geht die Heizung theoretisch in den steady state, da aber die Abgastemperatur beim 2-Takter im Schnitt immer unter 780° C bzw. 800°C liegt<ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/66432-abgastemperaturmessung/ </ref> ist die Heizung wie aus den unteren Tabellen ersichtlich dauerhaft in Betrieb und benötigt eine Leistung von ca. 20 Watt. <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/page/74/#findComment-1069478406</ref>

Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht der geregelten Heizleistung nach Temperatur:
{| class="wikitable" style="text-align:left; "
! colspan=12| Heater Power Modulation LSU 4.2
|-
|| Lambda sensor temperature (lamt) || 550° || 600° || 650° || 700° || 710° || 720° || 730° || 740° || 750° || 760° || 780°
|-
|| Lambda heating PWM for LSU 4.2 (LAMHEATPWM'''42''') || 60% || 80% || 99% || 99% || 99% || 99% || 90% || 80% || 50% || 30% || 0%
|}

{| class="wikitable" style="text-align:left; "
! colspan=12| Heater Power Modulation LSU 4.9
|-
|Lambda sensor temperature (lamt) ||550° ||600° ||650° || 700° || 725° || 750° || 760° || 770° || 780° || 790° || 800°
|-
|Lambda heating PWM for LSU 4.9 (LAMHEATPWM'''49''') ||60% || 80% || 99% || 99% || 99% || 99% || 90% || 80% || 50% || 30% || 0%
|}
Quelle: [http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf BOSCH Motorsport - Lambdatronic LT4] <ref>http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf</ref>

====Temporärer Betrieb:====
Sofern die Lambdasonde nur für die Zeit zur Einstellung des Vergasers verbaut werden soll, bietet sich eine externe Stromversorgung per 12V Motorradbatterie, Powerbank mit 12Volt Power Delivery(PD) oder ein LiPo-Akku aus dem Modellbau an.
Als grober Richtwert: ein 2Ah Akku reicht hier für eine Betriebsdauer von ca. 1 Stunde.

====Dauerbetrieb:====
Für den Dauerbetrieb im Roller sollte eine Batterie fest verbaut werden. Hier gilt es darauf zu achten, dass die benötigte Leistung von ~ 20 Watt auch dauerhaft von der Lichtmaschine entsprechend bereitgestellt/nachgeladen werden kann, sonst ist irgendwann die Batterie leer. 
'''Wichtig:''' diese 20 Watt werden als Gleichstrom benötigt.
Die Ducati GGB+CM und Kokusan IDM oder BGM Standard-Regler, die AC-Lichtstrom priorisieren und nur nebenbei mit einer Halbwelle laden, leisten nur maximal 12-15 Watt bei höheren Drehzahlen und sind nicht geeignet für den Dauerbetrieb einer Lambdasonde, eine leere Batterie ist auf Grund der negativen Energiebilanz vorprogrammiert.
Ein Umbau auf DC-Vollwellenregelung schafft Abhilfe für das Problem.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:KOSO_4.2_Startstrom-Heizung_01.jpg| '''Koso''' LSU 4.2 Start: 2300mA
Datei:KOSO_4.2_Betriebsstrom-Heizung_02.jpg| '''Koso''' LSU 4.2 Betrieb: 930mA
Datei:AFR-PLX-4.9_Startstrom-Heizung_01.jpg| '''PLX''' LSU 4.9 Start: 940mA
Datei:AFR-PLX-4.9_Betriebsstrom-Heizung_03.jpg| '''PLX''' LSU 4.9 Betrieb: 960mA
</gallery>

====Sonde Steckerbelegung:====
===== Pinout LSU 4.2 =====
[[Datei:BOSCH-LSU-4.2-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png|600px|]]
===== Pinout LSU 4.9 =====
[[Datei:BOSCH-LSU-4.9-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png|600px|]]

== Breitband Lambda-Sonden (λ-Sonde) ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center; "
!Wideband-Lambdasonde
!Bosch LSU 4.2
!Bosch LSU 4.9
!Bosch ADV
|-
||Messmethode || '''Reference Air''' Messung basiert auf einer Referenz zwischen einer eingebauten Lufttasche in Relation zum Restsauerstoff im Abgas || '''Reference Pumping-Current'''benötigt keine Referenzlufttasche mehr ||'''Reference Pumping-Current'''benötigt keine Referenzlufttasche mehr
|-
||Startzeit|| ~20 Sek. || ~10Sek ||≤ 5 Sek.
|-
||ideale Betriebstemperatur|| 780° C || 800° C ||800° C
|-
||Heizleistung (steady state)|| 10 Watt || 7,5 Watt || 8,7 Watt
|-
||Heizleistung (Betrieb)|| 25 Watt || 20 Watt || 22 Watt
|-
||Eigenschaften||Über die Zeit unpräzisere Messung. Die Sonde altert bzw. die Referenzlufttasche verunreinigt und muss bei Dauerbetrieb evtl. öfter getauscht werden. (kleiner 10 Jahre)|| Besser für den Dauerbetrieb geeignet, es existiert hier keine Referenzlufttasche mehr die über die Zeit degradiert. Präzisere, schnellere Messung kaum Alterung der Sonde (10+ Jahre) || wie LSU 4.9 mit erweitertertem Messbereich, kürzere Ansprechzeiten (< 30mS) schneller = teurer
|-
||Kallibrierung||Kalibrierung von Zeit zu Zeit notwendig ||Keine Kalibrierung notwendig||Keine Kalibrierung notwendig
|-
||Gewinde||M18x1.5||M18x1.5||M18x1.5
|-
||Schlüsselweite||SW 22||SW 22||SW 22
|-
||BOSCH OEM-Nr. ||0258 '''007''' ###||0258 '''017''' ###||0258 '''027''' ###
|}

Eine guter Artikel, der im Detail die Unterschiede der Sonden: "Reference Air" (LSU 4.2) und "Reference Pumping-Current" (LSU 4.9) erklärt ist auf [https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ ecotrons.com] zu finden <ref>https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/</ref>

[[Datei:2-Takt-Lambdasonde-Austausch-nach-5-Jahren_T5Rainer.jpg|250px|thumb|right|Austausch LSU 4.2 nach 5 Jahren]]
Die Breitband Lambdasonde LSU 4.2 misst den Restsauerstoff im Abgas in Relation zur Umgebungsluft durch eine Sauerstoff-Pumpzelle und eine Nernst-Konzentrationszelle. Diese bestehen aus einer Yttrium-Zirkoniumoxid (YZrO2) Keramikschicht an deren Enden Platinkontakte angeordnet sind. Durch den Vergleich von Messzelle zu Referenzzelle kann auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Brennraum geschlossen werden.

Nach dem Start der Sonde wird durch eine integrierte Heizung das Keramikelement auf ~800°C erhitzt. Ab dieser Temperatur wird das Zirkoniumoxid leitfähig für Ionen(nicht Elektronen!). Sobald es jetzt zu Unterschieden in der Sauerstoffkonzentration an den beiden Enden(Abgas <-> Frischluft) kommt, diffundieren Sauerstoff-Ionen durch die Keramik. Durch diese Ionenverschiebung entsteht an den Enden eine Spannung, die über die Platin-Elektroden abgegriffen und im Instrument entsprechend ausgewertet und angezeigt wird.

Die LSU 4.2 Sonde nutzt also eine zweite Luftkammer, die über die Kabelverbindung und den Stecker mit Umgebungsluft als Messreferenz versorgt wird.
Dies birgt das Problem, dass die Referenzluftzelle mit der Zeit verunreinigt und sich die Messwerte nach unten verschieben. Die Sonde unterliegt also einer von den Umgebungsbedingungen
abhängigen Alterung und muss irgendwann getauscht werden.

== Gallerie ==
<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-AEM-Lambda-Anzeige_Grubi_67_03.jpeg
Datei:2-Takt-Messaufbau_Grubi_67_02.jpeg
Datei:2-Takt-Innovate-Lambda-Anzeige_Team-Germany_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Testaufbau_Icemax_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Testaufbau_Icemax_02.jpg
Datei:2-Takt-Messaufbau_Werner_Amort_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_pfupfu_01.jpeg
</gallery>

<blockquote>
@GSF gravedigger (30.06.2012) <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/</ref>: 
nachdem mir auf der rückfahrt von belgien die angie abgeraucht ist hab ich mir einen jl1 geholt und gleich eine muffe mit m18x1.5 gewinde eingeschweisst, damit ich eine lambdasonde verbauen kann.
auch musste der fastflow noch gegen einen mit anschluss nach hinten getauscht werden, weil ich bei vollgas aussetzer auf der bahn mit 750 grad abgastemperatur hatte. die leitung war an der lüfterradabdeckung eingeknickt und das sieb verstopft.
voriges WE hab ich eine innovate MTX ans bordnetz mit varitronic verbaut ,aber es muss mir dabei die anzeige geschossen haben.
also eine neue lm-2 anzeige in litauen bestellt, die dann am nächsten tag per TNT angekommen ist.
passte auch gleich an den ram-mount halter fürs navi:
</blockquote>

== Siehe auch ==
* [https://knoedler-technologie.de/wissen/lambdasonden-1/ Knödler Technologie: Wozu braucht man einen Sauerstoff- und Lambdawert?]
* [https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Generelle%20Informationen_207935883_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf BOSCH Motorsport - Lambdasonden]
* [https://www.bosch-mobility.com/de/loesungen/abgasnachbehandlung/breitband-lambda-sonde/ BOSCH Breitband-Lambdasonde]
* [https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data%20Sheet_69034379_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf BOSCH LSU 4.9 Breitbandsonde Datasheet]
* [https://www.youtube.com/watch?v=cGhuwmdRQhE Video: Lambda Sonde λ / Festelektrolyt Abgassensor / Nernst Prinzip Sensoren]
* [https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ ecotrons.com: Bosch LSU 4.9 is superior to LSU 4.2 sensors]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/ '''Lambretta-Vergaserabstimmung mit Breitband(lambda)sonde''' ]
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/146824-vergaser-einstellen-mit-lambda-sonde-topictitel-korrigiert/ '''Vergaser einstellen mit Lambda-Sonde''']

'''Weitere Referenzen'''
<references/>

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 19:15, 07. Apr. 2024 (UTC)

[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Vergaser]]
[[Kategorie:Vespa_Smallframe_Vergaser]]
[[Kategorie:Vespa_Wideframe_Vergaser]]

Datei:BOSCH-LSU-4.9-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png

2026-04-20T20:18:49Z

GelbStich: BOSCH LSU 4.9: Wideband Lambda-Probe Connector Pinout

== Beschreibung ==
BOSCH LSU 4.9: Wideband Lambda-Probe Connector Pinout

Datei:BOSCH-LSU-4.2-Wideband-Lambda-Connector-Pinout.png

2026-04-20T20:18:13Z

GelbStich: BOSCH LSU 4.2: Wideband Lambda-Probe Connector Pinout

== Beschreibung ==
BOSCH LSU 4.2: Wideband Lambda-Probe Connector Pinout

Schaltplan Vespa GS 160 - GS/4 (VSB1T)

2026-04-07T10:34:35Z

GelbStich: plus IDM Schaltplan 10-poliges Zündschloss

= Schaltplan GS/4 mit Batterie (original) =
Original Schalplan für die [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa GS 160 GS/4]] mit Batterie

Hinweis: [https://de.wikipedia.org/wiki/Selen-Gleichrichter Selen-Gleichrichter] unterliegen einer materialbedingten Alterung. Je nach Belastung und Temperatur liegt die Haltbarkeit bei 10-30 Jahren.
Bei der GS 160 liegen zwischen Produktion in den 60ern und 2025 ca. 60 Jahre und es ist sehr wahrscheinlich, dass der Seelengleichrichter (auch wenn Selenplatten optisch noch OK aussehen) elektrisch nicht mehr das tut was er soll.
Selbst wenn bei der Messung die Vorwärtssspannung noch gerade so ok ist und die Platten in Gegenrichtung noch sperren, kann das bei der nächsten Fahrt vorbei sein.
Es ist ratsam hier auf einen modernen [[Vespa_Gleichrichter_Batterie | Silizium Brückengleichrichter]] umzubauen. Im folgenden Schaltplan ist die Belegung für den Austausch bereits eingezeichnet.

[[Datei:Vespa_GS4_Schaltplan_mit_Batteriezuendung.png|800px]]

=== Alternative GS/4 mit IDM/Flytech (AC/DC) mit Batterie ===
Schaltplan Alternative falls die originale Zweikreis-Anlage (AC+DC) mit Batterie erhalten bleiben soll.
Die Lichtmaschine aber auf elektronische Zündung per IDM/Flytech umgerüstet werden soll.
[[Datei:Schaltplan_IDM-Flytech_in_Vespa_GS4.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 IDM (Flytech/Vespatronic/etc.) - AC only ==
Schaltplan Umbau auf [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|IDM-Zündung (Pinasco Flytech, Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Parmakit, etc.)]]
Hinweis: Da die GS 160 bzw. GS/4 Batteriemodelle original eine Batteriezündung besitzen, ist das Zündschloß nur bedingt geeignet für einen Umbau auf die IDM AC Zündung.
Mit Verzicht auf zwei Schaltstellungen kann das Zündschloß dennoch beibehalten werden. Wichtig ist hier, dass jetzt die Masseverbindung für die Kill-Funktion der Zündung über die Stand-, Rücklicht- und Tachobirne erfolgt. Es ist zwingend erforderlich, dass mindestens eine der Birnen noch intakt ist, sonst lässt sich der Motor über das Zündschloß nicht abstellen.

=== IDM/Flytech mit 8-pol Zündschloss ===
Nur Wechselstrom ohne Batterie, original Kabelbaum und 8-pol Zündschloss 
[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS4_IDM-Flytech_AC-only-no-battery.png|800px]]

=== IDM/Flytech mit 10-pol Zündschloss ===
Nur Wechselstrom ohne Batterie, BGM Conversion Kabelbaum und 10-pol Zündschloss 
[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS4_IDM-Flytech_AC-only-10-pin-Ignition-switch-no-battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 VAPE - Fully DC ==
[[Datei:Vespa-GS4_VAPE_Fully-DC_Wiring-Diagram_with-Battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 VAPE - AC only ==
[[Datei:Vespa-GS4_VAPE-AC-only_Wiring-Diagram_no-Battery.png|800px]]

== Zündschloß GS/4 (8-polig) ==

Die GS/4 wie auch die GS/3 sind original mit einer '''Batteriezündung''' ausgestattet. 
Beim Umbau auf [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|'''IDM Wechselstromzündung''']] oder VAPE ist zu beachten, dass das [[:Datei:Vespa_GS4_VSB1T_8-pol_Zuendschloss_Belegung.png|Zündschloß der Vespa GS/4]] 
für den Fahrbetrieb Batterie(+) auf die Zündspule schaltet. Die AC-Zündungen verlangen aber zum Abstellen des Motors einen Schluß auf Masse.
Daher muss bei Umbau auf Gleichstrom(DC) entweder ein anderes Zündschloß eingebaut werden oder alternativ ein kleines KFZ-Relais, welches diese Funktion sicherstellt(siehe Schaltplan).
Bei Umbau auf Wechselstrom (AC) kann das Zündschloß mit Einschränkung auf nur noch 3 Schaltstellungen weiter verwendet werden (siehe Schaltpläne oben).

[[Datei:Vespa_GS4_VSB1T_8-pol_Zuendschloss_Belegung.png|400px]]

== Zündschloß GS/4 (10-polig) ==
Da bei einem Kurzschluss in der Lichtanlage, z.B. am Lichtschalter die 8A Sicherung im Gleichrichtergehäuse durchbrennt und in Folge der Motor, welcher über eben diese Sicherung auch die Batteriezündung speist sofort abstirbt, wurde im Laufe der Produktion der 2. Serie auf ein 10-poliges Zündschloss umgestellt.
Das 10-polige Zündschloss, besitzt einen separaten ungesicherten Kontakt und Zuleitung für die Zündspule; somit läuft der Motor hier auch komplett ohne Sicherung.

[[Datei:Vespa_GS3_GS4_VSB1T_10-pol_Zuendschloss_Belegung.png|430px]]

== Schaltplan VSB1T mit Batterie (Scan original) ==

[[Bild:VespaGS_VSB1.jpg|800px]]

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Modell: Vespa GS 160 GS/4]]
* [[Vespa_Gleichrichter_Batterie | Vespa Gleichrichter Batterie]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 20:22, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

Datei:Schaltplan Vespa-GS4 IDM-Flytech AC-only-10-pin-Ignition-switch-no-battery.png

2026-04-07T10:28:00Z

GelbStich: Vespa GS/4: Schaltplan IDM/Flytech AC - ohne Batterie mit 10-poligem Zündschloss

== Beschreibung ==
Vespa GS/4: Schaltplan IDM/Flytech AC - ohne Batterie mit 10-poligem Zündschloss

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)

2026-04-07T08:25:40Z

GelbStich: plus Schaltplan 180 SS schematisch

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)
= Schaltplan 180 SS - mit Zündschloss - IDM AC Conversion (Flytech/Vespatronic/etc.) =
[[Datei:180SS_VSC1_IDM-Flytech_Conversion_no-Battery.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - ohne Zündschloss - IDM AC Conversion =
[[Datei:Vespa_150-180SS_IDM-Flytech_AC_Conversion-Schaltplan.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - mit Batterie und Zündschloss -> Umbau auf IDM(Flytech/Vespatronic/etc.) AC+DC =
[[Datei:Schaltplan_Vespa-180-SS_VSC1_IDM-Flytech_AC-DC-mit-Batterie_Zuendschloss.png|600px]]

== Selen-Gleichrichter Ersatzbild Diode ==
[[Datei:Vespa_180SS_Einweg-Gleichrichtung-Batterie.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - mit Batterie und Zündschloss (original schematisch) =
[[Datei:Vespa-180-SS_VSC1T_Schaltplan-mit-Batterie-schematisch.png|600px]]
== Zündschloss 180 SS & Rally 180 ==

[[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] mit Batterie SIEM Zündschloß - 10 polig (oben/unten) 
Das Zündschloß schaltet einen Gleich- und einen Wechselstromkreis für Hupe+Bremslicht, und Fahrlicht 
Das Zündschloß wurde auch bei der deutschen [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''Rally 180''']] vebaut. 

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:center;"
! Pin
! Kabelfarbe
! Funktion
! Anschlüsse
|-
| '''1''' || style="background:red;color:white;"|rot || Motor aus (Kill auf Masse) || rowspan=11|[[Datei:Vespa_180SS_with_Battery_Ignition-Switch_Pinout.png|600px]]
|-
| '''2''' || style="background:white;"|weiß || => Eingang AC ~ Nr. 1 (vom Gleichrichtergehäuse)
|-
| '''3''' || style="background:#50C878;"|grün|| Lichtschalter
|-
| '''4''' || style="background:#C9B9A9;"|--- || --- (Anschluß nicht vorhanden!)
|-
| '''5''' || style="background:brown;color:white;"|braun || Hupe + Bremsschalter
|-
| '''6''' || style="background:#0e4bef;color:white;"|blau || Standlicht vorne
|-
| '''7''' || style="background:black;color:white;"|schwarz || Masse (für Motor-Kill auf Pin 1.)
|-
| '''8''' || style="background:#FCE903;"|gelb || => Eingang AC ~ Nr. 2 (von der Lichtspule)
|-
| '''9''' || style="background:#909090;text-align:center;"|grau || Rücklicht
|-
| '''10''' || style="background:#e541e5;text-align:center;"|violett || => Eingang DC = von der Batterie
|-
| '''C''' || style="background:#FF69B4;text-align:center;"|pink || Masseverbinder für Hupe + Hupenschalter
|}

'''Beschaltung'''
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! Schalterstellung
!Kontaktschaltung
|-
|'''OFF:''' OFF: ||schaltet Pin 1 -> 7 (Masse auf Kill)
|-
|Position 1 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 10''' (Bat.+) => ''' 5.''' (Hupe + Bremslicht)
|-
|Position 2 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 2+8''' gebrückt (2x AC~ Eingang) an => '''3'''(Licht vorne) + '''9''' (RüLi + Tachobel.) '''Pin 10'''(DC= Eingang) an => '''5.''' (Hupe + Bremslicht)
|}

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Modell: Vespa 180 Super Sport (VSC1T) >>]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 20:22, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

Datei:Vespa-180-SS VSC1T Schaltplan-mit-Batterie-schematisch.png

2026-04-07T08:23:30Z

GelbStich: Schaltplan: Vespa 180 SS (VSC1T) mit Batterie und Zündschloß - schematisch

== Beschreibung ==
Schaltplan: Vespa 180 SS (VSC1T) mit Batterie und Zündschloß - schematisch

Zündung

2026-03-16T11:45:48Z

GelbStich: Doppelung entfernt

= Schwunglicht – Magnetzündung =
[[Datei:Vespa_Zuendgrundplatte-ZGP_elektronische_Zuendung.jpg|200px|thumb|rechts|CDI-Zündgrundplatte (ZGP)]]

Die Roller in diesem Wiki wurden bis auf wenige Ausnahmen zur Erzeugung des Lichtstromes und des Zündfunken mit einer '''Schwunglicht – Magnetzündung''' ausgestattet. 
Hierbei treibt der Motor über die Kurbelwelle einen Rotor([[Polräder|Polrad/Lüfterrad]]) mit Permanent-Magneten an, der sich um die Spulen mit Eisenkern auf der Zündgrundplatte dreht. 
In Abhängigkeit der Drehzahl des Motors schneiden die Magnetfelder die Spulen auf der Zündgrundplatte und induzieren so einen Strom. 
Bei den originalen Lichtmaschinen von Piaggio und Innocenti befinden sich '''6 Magnete''' mit abwechselnder '''Nord-Süd Polarität''' in den [[Polräder|Polrädern]] 

'''Grundlegendes:'''

Wichtig zum Verständnis der Schwunglicht – Magnetzündung ist die Grundlage, des '''Elektromagnetismus'''. 
<div style="background:#FEF6E7; border:1px solid #FFCC33; text-align:center; width:50%">
Ändert sich um einen feststehenden Leiter(in unserem Fall die Spule) das Magnetfeld, so wird an den beiden Enden eine elektrische Spannung induziert.
</div>
Nach dem Induktionsgesetz ist die induzierte '''Spannung''' davon abhängig, '''wie schnell sich der magnetische Fluss ändert''', 
also wie schnell die Magnete im Polrad an der Spule vorbei fliegen (Motordrehzahl). 

Abhängig von der Motordrehzahl ändert sich natürlich auch die Frequenz der erzeugten Wechselspannung [[#SI_Werte_Vespa_Schwunglicht-Magnetzündungen| siehe Frequenzen unterschiedlicher Lichtmaschinen unten ▼]]

'''Bei der Zündung existieren zwei Varianten:'''
* [[#Unterbrecherzündung |Unterbrecherzündung]]
* [[#Elektronische_Zündung_(CDI) |Elektronische Zündung]]

=Unterbrecherzündung=
[[Datei:Vespa_Unterbrecherzuendung_Schema.png|400px|thumb|rechts|mechanische Unterbrecher-Zündung]]
Bevor mit der [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)|Rally 200]] die Ära der wartungsarmen elektronischen Zündung eingeleitet wurde, verwendeten die Hersteller einen Unterbrecherkontakt, um den Zündfunken auszulösen.
Diese mechanische Art der Zündung war bei richtiger Wartung ausreichend und auch zuverlässig.

'''Funktion:'''
Bei der Unterbrecherzündung befindet sich auf der Zündgrundplatte(ZGP) eine '''Erregerspule'''. 
Diese ist '''vorerst''' durch den '''Kontakt auf Masse kurzgeschlossen'''. 
Die Magnete im Polrad erzeugen trotz dieser Ableitung auf Masse einen Induktionsstrom in der Spule(geschlossener Stromkreis), 
welcher zum '''Aufbau eines Magnetfeldes''' in der Spule führt. 
Die Zündenergie wird im Wechselstromkreis also durch Selbstinduktion in Form eines Magnetfeldes in der Spule gespeichert (Blindwiderstand). 
Wenn der Kontakt öffnet und den Weg zur Primärspule freigibt bricht das Magnetfeld der Erregerspule zusammen und erzeugt eine sehr hohe Spannung, welche wiederum in der Sekundärspule auf über 10.000 Volt transformiert(induziert) wird und den Zündfunken auslöst.

==Kontaktabstand und Schließwinkel ==
Der '''Kontaktabstand''' bei Vespa und Lambretta Zündungen sollte '''0,3mm bis 0,5mm''' betragen. 
Ein größerer Abstand kann dazu führen, daß sich der Schließwinkel zu weit erhöht und somit mögliche Zündenergie verloren geht. 
Der '''Schließwinkel''' sollte mindestens '''90°''' betragen, damit in der Spule genügend Energie induziert werden kann.

== Kondensator in Unterbrecherzündungen ==
[[Datei:Vespa_150_Unterbrecherzuendung_ZGP.jpg|200px|thumb|rechts|6 Volt Unterbrecherzündung ]]
Wer sich schon einmal mit dem Verhalten von Spulen im Stromkreis beschäftig hat, weiß dass beim Öffnen des Kreises hohe Spannungsspitzen entstehen. 
Diese Spitzen führen zu einem Funkenschlag auch '''Kontaktfeuer''' genannt, welches die '''Unterbrecherkontakte''' sehr schnell verschleißen lassen würde. 
Zur Lösung dieses Problems kommt ein zum Unterbrecher '''parallel geschalteter Kondensator''' zum Einsatz.

Im Wechselstromkreis wird ein Kondensator durch die Sinuswelle ständig im Wechsel positiv und negativ geladen. Der Kondensator verhindert hier den Stromfluss nicht mehr, sondern wirkt vielmehr wie ein elektrischer Widerstand (ein kapazitiver Scheinwiderstand).
Der Kondensator '''"puffert"''' also die '''Spannungsspitzen''' am Unterbrecher, lässt aber der Zündspule trotzdem noch genügend Zündspannung. Zur Verwendung kommen bei den 6 Volt Unterbrecherzündungen Kondensatoren mit einer '''Kapazität von 0,22 µF'''.

=== Kapazität ===
Zur Kapazität lässt sich sagen:
* eine zu '''geringe Kapazität''' führt zu erhöhtem Kontaktabbrand
* eine zu '''hohe Kapazität''' raubt dem Zündfunken Energie

=== Defekter Kondensator ===
Ein defekter Kondensator führt gerne zu Fehlzündungen, bzw. Zündausseztern bis hin zum Ausfall der Zündung. 
Die Probleme treten sehr gerne erst bei höheren Temperaturen auf, der Roller '''springt kalt normal an''', sobald der Roller '''warm''' ist '''treten Fehlzündungen auf''' oder der Motor geht unter Last ganz aus. 

Da sich der Kondensator nur in ausgebauten Zustand(abgeklemmt) und mit einem Kapazitäts-Meßgerät prüfen läßt, bietet sich folgende Methode für einen Schnelltest an. 
Man kann temporär zum Testen einfach das Kabel vom inneren Kondensator ablöten und isolieren, dann einen neuen Kondensator von außen parallel zwischen die Anschlüße der Zündspule anklemmen (bei ganz alten Modellen mit innenliegender Zündspule kann das Kabel, an dem der Kill angschlossen ist verwendet werden).

=== Kondensator Werte ===
Der Test-Kondensator sollte die gleichen Werte wie der originale Dosen-Kondensator haben.
{| class=wikitable sortable style="border: 1px solid #ABCDEF;"
| Typ|| '''Impulsfester''' Folienkondensator (z.B. Wima MKP /FKP)
|-
| Spannung || '''~ 250 V '''(AC) oder größer
|-
| Kapazität || '''0,22µF - 0,33µF''' (bzw. 220-330nF) ±5%
|}

Läuft der Motor mit dem externen Kondensator wieder normal, hat man die Fehlerquelle gefunden. 
Besteht der Fehler weiterhin ist meist die Zündspule der Übeltäter und nicht der Kondensator.

= Elektronische Zündung (CDI)=
[[Datei:Vespa_elektronische_Zuendung_CDI.png|400px|thumb|rechts|elektronische CDI Zündung]]
[[Datei:Vespa_Rally-200_Femsa_Lichtmaschine_CDI_Schema.png|400px|thumb|rechts| Beispiel: erste elektronische Vespa-Zündung in der Rally 200]]
Die werkseitigen elektronischen Zündungen an unseren Rollern sind allesamt sogenannte '''Capacitor Discharging Ignitions''' (CDI) 
auf deutsch: '''Hochspannungs-Kondensatorzündung''', manchmal auch nur Thyristorzündung genannt. 
Hierbei erzeugt eine Erregerspule auf der ZGP eine Sinus-Wechselspannung, die in der CDI durch eine Diode den Kondensator C1 mit der positiven Halbwelle lädt und die Primärwicklung der Zündspule mit Spannung versorgt.
 
'''Die Zündung bzw. der Zündzeitpunkt wird durch'''
* einen [[#Pickup (Impulsgeber)|Zündimpulsgeber (Pickup)]] oder
* über [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)| die Sinuswelle der Erregerspule]] ([[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|'''IDM-Zündung''']] ohne Pickup)
ausgelöst, indem ein Thyristor den Kondensator und die Primärwicklung der Zündspule auf Masse kurzschließt, in Folge dessen die Spannung schlagartig zusammenbricht. 
Hierdurch wird in der Sekundärwicklung der Zündspule eine Spannung von über 10.000 Volt induziert, welche an der Zündkerze die Luft ionisiert und über ein nun leitfähiges Plasma im wahrsten Sinne den Funken fliegen lässt.

== Pickup (Impulsgeber) ==
[[Datei:Vespa_Ducati-ZGP_Pickup-Signale-ZZP.png|400px|thumb|rechts|Ducati ZGP - Pickup Signal]]
Bei den Ducati PX Zündungen kommt ein Zündimpulsgeber (Pickup) mit zwei Abnehmern zum Einsatz, welche über zwei Magnetzungen im Polrad den Zündfunken auslösen.
Im inneren des vergossenen Pickups sind zwei Spulen mit wechselseitigem Wickelsinn und zwei Dioden verbaut.
Beim Schneiden dieser Abnehmer mit zwei wechselseitigen Magnetfeldern(überlappende Magnetzungen) wird ein positiver Spannungsimpuls erzeugt, welcher den Thyristor in der CDI durchschaltet
und damit den Zündfunken triggert. 
Andere Zündungen wie z.B. Vape oder Femsa arbeiten nach einem jeweils anderen Prinzip und benötigen keine Magnetzungen, Sie sind somit auch unempfindler gegenüber einem axialen Versatz des Pickups.

[[Datei:Vespa_CDI_Pickup-distanzieren_Magnetzungen.jpg|700px]]

=== springender Zündzeitpunkt oder Zündzeitpunkt lässt sich nicht einstellen ===
[[Datei:Vespa_Ducati-Zuendung_Kontrolle-Position-Pickup_Knete.jpg|250px|thumb|rechts|Kontrolle Pickup-Position]]
Bei Umbauten von Ducati PX Zündungen in andere Modelle oder aber bei mangelhaften "OEM" Erstatz-Pickups, laufen die Abnehmer nicht mehr genau über
die beiden Magnetzungen im Polrad. Auch stark verschlissene Kurbelwellenlager, bei denen die Kurbelwelle und somit auch das Polrad axial wandert führen zu diesem Problem.
Dadurch ensteht kein sauberer Zündimpuls mehr und es kommt zu Phänomenen wie:
* Der Motor springt gar nicht mehr an, bzw. der Zündfunke bleibt aus
* Der Zündzeitpunkt (ZZP) lässt sich nicht mehr auf den korrekten Wert einstellen oder wandert je nach Motordrehzahl hin und her

=== Pickup distanzieren (Ducati Zündungen) ===
Kontrollieren kann man die Position der Pickup-Abnehmer indem man mit etwas Knete, dauerelastischer Sanitär Dichtmasse wie z.B. Plastik-Fermit oder ähnlichem
im Polrad eine dünne Schicht neben den überlappenden Magnetzungen aufträgt (zur Not kann man sich auch in der Küche eine kleine Menge Salzteig anrühren).
Nun das Polrad wieder festziehen und um eine 1/4 Umdrehung über den Pickup drehen. 
[https://www.germanscooterforum.de/topic/464772-z%C3%BCndzeitpunkt-springt-beim-gasgeben/?do=findComment&comment=1069654937 Polrad wieder abnehmen und Anhand der Schleifspuren die Position des Pickups kontrollieren].

* '''Pickup zu nah an Polrad-Innenseite:'''
** Auf der Pickup Unterseite soweit wie möglich Material abnehmen
** evtl. verbauten Distanzring unter der ZGP durch einen dünneren ersetzen
** Im Extremfall eine Blechlage der ZGP unter dem Pickup entfernen.

* '''Pickup zu weit Richtung Polrad-Außenseite:'''
** hier sind in den bekannten Shops Spacer zum Ausdistanzieren (Höhenkorrektur) sowohl für die gesamte Zündgrundplatte als auch für den Pickup erhältlich.

Bei verschlissenen Kurbelwellenlagern, hilft durch das Wandern des Polrades auf Dauer nur ein Wechsel der Lager.

== Elektronische Zündung einstellen ==
Leider kann man nach den Markierungen an der Grundplatte nie wirklich verlassen. In seltenen Fällen stimmen sie zwar "fast", aber nie ganz genau und wirklich nur selten. 
Fehler treten an den Stellen, wo genietet wurde, auf - also am [[Polräder|Polrad]] und auf der Grundplatte, weiter sind die Nuten im [[Polräder|Polrad]] und an der Kurbelwelle ein Unsicherheitsfaktor.

'''Um die Zündung wirklich exakt einstellen zu können, sollte man alles neu vermessen und sich eine Blitzpistole besorgen.''' 
Zuerst wird der [[Oberer_Totpunkt|obere Totpunkt (OT)]] des Kolbens [[Kontakt-Zündung_einstellen#Finden_des_oberen_Totpunktes(OT)_per_Umschlagmessung|'''per Umschlagmessung>>]] ermittelt. 
# Es wird ein [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] benötigt für die [[Kontakt-Zündung_einstellen#Finden_des_oberen_Totpunktes(OT)_per_Umschlagmessung|Umschlagmessung]] (kaufen oder bauen) 
# Zündkerze raus und [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] rein, man dreht den Kolben von links nach OT und stellt dabei den [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] genau so ein, dass der Kolben gerade nicht mehr über OT geht und macht eine Markierung auf dem Luftkanal. 
# Dann von rechts drehen und wieder einen Strich machen. 
# Man messe nun die Mitte der beiden Striche aus und mache einen weiteren Strich. Das sollte dann ziemlich exakt der OT sein. 
# Auf dem [[Polräder|Polrad]] ist ja meist eine Makierung, wenn nicht, macht man halt eine. 
# Jetzt misst man ab der Mitte vom Lüfterrad bis zur OT-Makierung an der Abdeckung und rechne darüber dann den Umfang aus und teile es durch 360. Dann erhält man einen Wert, diesen multipliziert man mit der gewünschten Gradzahl. Den neuen Wert geht man dann nach links auf der Abdeckung und mache einen weiteren Strich. Alternativ lässt sich die Markierung für den gewünschten VZ-Wert auch mit einer Gradscheibe ermitteln. 
# Wenn man jetzt die Pistole anschließt und testet, sollte die letzte Markierung und die auf dem [[Polräder|Polrad]] fluchten, ist das nicht der Fall, alles abbauen, Grundplatte so weit verdrehen bis die Markierungen fluchten.

'''Beispielrechnung ZZP auf Gehäuse anzeichnen:'''
Radius r = 7,9 cm = 79 mm
=> d * PI ==> 79mm * 2 * 3.1415 = 496,3 mm Umfang
=> 496,3 mm / 360° = 1,379 mm
also entspricht 1,379 mm genau 1 Grad des Umfanges

1,379 mm * 21 Grad = 28,96 mm
diesen Abstand von OT auf dem Gehäuse nach links messen und eine Markierung setzen
dann zur Kontrolle erneut abblitzen

'''Siehe auch: [[Kontakt-Zündung einstellen]]''' 
'''Siehe auch: [[Vorzündung bei verschiedenen Vespa Modellen]]''' 

== Elektronische CDI Zündung durchmessen (Vespa PX) ==
Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) können je nach Hersteller der Blackbox auch total anders aussehen als in u.g. Tabelle, 
also um ganz sicher zu gehen, die Blackbox an einen Roller anbauen, von welchem du weisst dass seine elektrische Anlage o.k. ist und ausprobieren.

===Vorgehen===
*Motor ausschalten :-)
*Alle Kabel oder Stecker der Ankerplatte abziehen.
*Ankerplatte und Kabel-Stecker auf sichtbare Mängel prüfen.
*Messgerät an angegebene Kabel anklemmen und Messwert mit Tabelle vergleichen. Weicht der Wert weiter als die zulässige Toleranz ab, scheint das Bauteil defekt zu sein.

Alle Messungen sollten bei 20°C Zimmertemperatur ausgeführt werden, um zu starke Meßabweichungen zu vermeiden!
Das gilt auch für die zu messenden Bauteile wie CDI und Spulen!

===Zündgrundplatte Messwerte<ref name="Werkstatthandbuch">Vespa Werkstatthandbuch</ref> (Vespa PX):===
[[Datei:Vespa_PX-Ducati_LiMa-Messwerte.png|300px|thumb|rechts|DUCATI Lichtmaschine - Messwerte]]
Bauteil Kabel Messwert Toleranz
Ladespule grün + weiss 500 Ohm ± 20 Ohm
Pickup rot + weiss 110 Ohm ± 5 Ohm

===Meßwerte Ducati - CDI (original CDI in blau)<ref name="Werkstatthandbuch"></ref> :===
[[Datei:Vespa_PX-Ducati_CDI-Messwerte.png|300px|thumb|rechts|DUCATI CDI - Messwerte]]
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 500 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 116 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 4,2 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 4,6 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 120 kOhm ± 3,0 kOhm

===Meßwerte DUCATI - CDI (Nr. 32398112 in blau ab ca. 2001) :===
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 475 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 88 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 5,3 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 5,7 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 104 kOhm ± 3,0 kOhm

===Meßwerte MITSUBHI - CDI (blau) :===
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 160 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 100 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 4,5 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 4,6 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 105 kOhm ± 3,0 kOhm

== Femsa/Femsatronic CDI Zündung Messwerte (Vespa Rally) ==
[[Datei:Rally-Femsatronic_Oszi-Graph_by_Oelsau_GSF-post-7971-1176473458.jpg|600px]]
<blockquote>
@GSF Ölsau (13.04.2007) <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/74270-femsatronic-messwerte/?do=findComment&comment=1510280</ref>: 
Die
* '''obere Kurve''' ist der '''Ausgang vom Pickup''',
* '''untere''' ist die '''Zündenergie-Ladespule''',
* ganz unten ist mit rot der Zündzeitpunkt eingetragen.

Beim Pickup sieht man bei der '''roten 3''' die ansteigende Flanke, also logisch high, gesteuert durch die Zündnocke, '''das ist der Zündzeitpunkt'''.

Der Rest der Kurve sieht nun ziemlich verwirrend aus, Ursache ist einmal der Halbmond der bei '''rot 2''' einen kurzen Einbruch verursacht,
sowie das Ende der Nocke bei '''rot 1''', logisch low.
Danach kommt etwas undefiniertes low, die Schwingungen werden vermutlich durch Einflüsse der Polradmagnete verursacht.
Das gibt aber noch keinen Zündpuls,erst wenn das Signal oberhalb der Schaltschwelle -müsste so ca. 1 Kästchen oberhalb
der links durch eine 1 und Pfeil gekennzeichneten Schwelle liegen- löst die Blackbox aus.

Soweit also die korrekte Funktion des Pickups.

Bei der unteren Kurve sieht man zwei abgeflachte und ein ansteigendes Signal von der Ladespule.

Eigentlich sollten es drei Pulse wie bei der PX sein, der Femsa-Pickup macht uns da aber einen Strich durch die Rechnung:

Da der Pickup von '''Punkt 3 bis 1''' quasi dauernd ein high liefert, ist die Blackbox also auch solange durchgeschaltet und schließt die ersten beiden Ladepulse kurz,
so daß sie uns nicht mehr zur Ladung des Zündkondensators zur Verfügung stehen.

Dies ist auch die Ursache für den sehr kleinen Zündfunken der Rally, meinen kann ich bei Tageslicht garnicht sehen.
Dies ist aber unerheblich, meine Rally springt mit der Femsa genauso willig an wie mit der PX-Zündung.

Edith fügt noch die Spannungswerte der Oszilloskopmessung hinzu:
* Obere Kurve = 1 Volt GND/Peak
* Untere Kurve = 200 Volt GND/Peak (10:1 Spannungsteiler in der Messleitung)

Unten dann noch ein Pic der Femsa Grundplatte mit dem Zündnocken, die '''Punkte 1 bis 3''' sind hier Eingezeichnet.
</blockquote>
[[Datei:Rally-Femsatronic_ZGP_by_Oelsau_GSF-post-7971-1176473711.jpg|550px]]

PDF Tabelle '''Femsatronic Messwerte''' (von @sähkö): [[Datei:Femsatronic-Mess-Sollwerte_2.1-by-säkhö_CC-BY-NC-SA-2017.pdf]]

siehe auch Forentopic: [https://www.germanscooterforum.de/topic/74270-femsatronic-messwerte/ Femsatronic-Messwerte]

== Fehlerursache korrodierte Kabel der Zündgrundplatte ==
[[Datei:Vespa_Kabelkorrosion_Zuendgrundplatte.jpg|350px|thumb|rechts|Korrodierte Kabel der ZGP]]
Das Licht flackert oder geht aus, der Motor hat Zündaussetzer, gestern sprang die Vespa noch an, heute tut sich nichts mehr....

Eine Mögliche Ursache können die alten Kabel der Zündgrundplatte sein.

Die Isolierung um die Kabel enthält Weichmacher, damit der Kunststoff flexibel wird.
Diese Weichmacher verdunsten mit der Zeit. Normal dauert der Prozess Jahrzehnte, wird aber bei höheren Temperaturen beschleunigt.
Da die Betriebstemperaturen hinter dem Lüfterrad im Sommer gerne über 80 Grad liegen, ist es irgendwann soweit und der Kunststoff wird wieder hart und spröde.

Die Vibrationen des Motors erledigen jetzt zuverlässig ihr Werk und die Isolierung der Kabel wird erst rissig, später bröckelt Sie einfach ab.
Die Kupferkabel beginnen ohne Schutz nun zu korrodieren (Grünspan) oder verursachen einen Kurzschluss.

Wer die ersten Anzeichen von Kabelbruch bemerkt kann gleich einen neuen Kabelast bestellen.
Auf einer Tour schnell mit Isolierband flicken funktioniert natürlich aber der Prozess ist nicht aufzuhalten und die nächste Panne kommt bestimmt.

Passende Kabeläste in hitzebeständiger Ölflex "HEAT 180" Qualität gibt es im [https://www.germanscooterforum.de/topic/214074-neue-kabel%C3%A4ste-f%C3%BCr-z%C3%BCndgrundplatten/ Dienstleistungs-Forum] oder Mittlerweile auch bei den drei Buchstaben-Shops.

= SI Werte Vespa Schwunglicht-Magnetzündungen =
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;| Umdrehungen pro Minute
! style="background:#9BC2E6;"| Umdrehungen pro Sekunde
! style="background:#9BC2E6;"| Millisekunden für eine volle Umdrehung
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 12 Polen (VAPE)
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 6 Polen (Ducati)
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 4 Polen (IDM)
|-
| 1000 || 17 || 60 ms || 100 Hz || 50 Hz || 33 Hz
|-
| 2000 || 33 || 30 ms || 200 Hz || 100 Hz || 67 Hz
|-
| 3000 || 50 || 20 ms || 300 Hz || 150 Hz || 100 Hz
|-
| 4000 || 67 || 15 ms || 400 Hz || 200 Hz || 133 Hz
|-
| 5000 || 83 || 12 ms || 500 Hz || 250 Hz || 167 Hz
|-
| 6000 || 100 || 10 ms || 600 Hz || 300 Hz || 200 Hz
|-
| 7000 || 117 || 8,57 ms || 700 Hz || 350 Hz || 233 Hz
|-
| 7500 || 125 || 8,00 ms || 750 Hz || 375 Hz || 250 Hz
|-
| 8000 || 133 || 7,50 ms || 800 Hz || 400 Hz || 267 Hz
|-
| 8500 || 142 || 7,06 ms || 850 Hz || 425 Hz || 283 Hz
|-
| 9000 || 150 || 6,67 ms || 900 Hz || 450 Hz || 300 Hz
|-
| 9500 || 158 || 6,32 ms || 950 Hz || 475 Hz || 317 Hz
|-
| 10000 || 167 || 6,00 ms || 1000 Hz || 500 Hz || 333 Hz
|}

= Siehe auch =
* [[Zündkerze & Zündzeitpunkt]]
* [[Polräder|Polrad / Lüfterrad]]
* [[Kontakt-Zündung_einstellen|Kontakt-Zündung einstellen]]
* [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)| IDM-Zündung (Pinasco Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)]]

= Quellen =
<references/>

[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Vespa Smallframe Zündung]][[Kategorie:Vespa Largeframe Zündung]]

Zündung

2026-03-11T09:32:24Z

GelbStich: Messwerte Femsa säkhö verlinkt

= Schwunglicht – Magnetzündung =
[[Datei:Vespa_Zuendgrundplatte-ZGP_elektronische_Zuendung.jpg|200px|thumb|rechts|CDI-Zündgrundplatte (ZGP)]]

Die Roller in diesem Wiki wurden bis auf wenige Ausnahmen zur Erzeugung des Lichtstromes und des Zündfunken mit einer '''Schwunglicht – Magnetzündung''' ausgestattet. 
Hierbei treibt der Motor über die Kurbelwelle einen Rotor([[Polräder|Polrad/Lüfterrad]]) mit Permanent-Magneten an, der sich um die Spulen mit Eisenkern auf der Zündgrundplatte dreht. 
In Abhängigkeit der Drehzahl des Motors schneiden die Magnetfelder die Spulen auf der Zündgrundplatte und induzieren so einen Strom. 
Bei den originalen Lichtmaschinen von Piaggio und Innocenti befinden sich '''6 Magnete''' mit abwechselnder '''Nord-Süd Polarität''' in den [[Polräder|Polrädern]] 

'''Grundlegendes:'''

Wichtig zum Verständnis der Schwunglicht – Magnetzündung ist die Grundlage, des '''Elektromagnetismus'''. 
<div style="background:#FEF6E7; border:1px solid #FFCC33; text-align:center; width:50%">
Ändert sich um einen feststehenden Leiter(in unserem Fall die Spule) das Magnetfeld, so wird an den beiden Enden eine elektrische Spannung induziert.
</div>
Nach dem Induktionsgesetz ist die induzierte '''Spannung''' davon abhängig, '''wie schnell sich der magnetische Fluss ändert''', 
also wie schnell die Magnete im Polrad an der Spule vorbei fliegen (Motordrehzahl). 

Abhängig von der Motordrehzahl ändert sich natürlich auch die Frequenz der erzeugten Wechselspannung [[#SI_Werte_Vespa_Schwunglicht-Magnetzündungen| siehe Frequenzen unterschiedlicher Lichtmaschinen unten ▼]]

'''Bei der Zündung existieren zwei Varianten:'''
* [[#Unterbrecherzündung |Unterbrecherzündung]]
* [[#Elektronische_Zündung_(CDI) |Elektronische Zündung]]

=Unterbrecherzündung=
[[Datei:Vespa_Unterbrecherzuendung_Schema.png|400px|thumb|rechts|mechanische Unterbrecher-Zündung]]
Bevor mit der [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)|Rally 200]] die Ära der wartungsarmen elektronischen Zündung eingeleitet wurde, verwendeten die Hersteller einen Unterbrecherkontakt, um den Zündfunken auszulösen.
Diese mechanische Art der Zündung war bei richtiger Wartung ausreichend und auch zuverlässig.

'''Funktion:'''
Bei der Unterbrecherzündung befindet sich auf der Zündgrundplatte(ZGP) eine '''Erregerspule'''. 
Diese ist '''vorerst''' durch den '''Kontakt auf Masse kurzgeschlossen'''. 
Die Magnete im Polrad erzeugen trotz dieser Ableitung auf Masse einen Induktionsstrom in der Spule(geschlossener Stromkreis), 
welcher zum '''Aufbau eines Magnetfeldes''' in der Spule führt. 
Die Zündenergie wird im Wechselstromkreis also durch Selbstinduktion in Form eines Magnetfeldes in der Spule gespeichert (Blindwiderstand). 
Wenn der Kontakt öffnet und den Weg zur Primärspule freigibt bricht das Magnetfeld der Erregerspule zusammen und erzeugt eine sehr hohe Spannung, welche wiederum in der Sekundärspule auf über 10.000 Volt transformiert(induziert) wird und den Zündfunken auslöst.

==Kontaktabstand und Schließwinkel ==
Der '''Kontaktabstand''' bei Vespa und Lambretta Zündungen sollte '''0,3mm bis 0,5mm''' betragen. 
Ein größerer Abstand kann dazu führen, daß sich der Schließwinkel zu weit erhöht und somit mögliche Zündenergie verloren geht. 
Der '''Schließwinkel''' sollte mindestens '''90°''' betragen, damit in der Spule genügend Energie induziert werden kann.

== Kondensator in Unterbrecherzündungen ==
[[Datei:Vespa_150_Unterbrecherzuendung_ZGP.jpg|200px|thumb|rechts|6 Volt Unterbrecherzündung ]]
Wer sich schon einmal mit dem Verhalten von Spulen im Stromkreis beschäftig hat, weiß dass beim Öffnen des Kreises hohe Spannungsspitzen entstehen. 
Diese Spitzen führen zu einem Funkenschlag auch '''Kontaktfeuer''' genannt, welches die '''Unterbrecherkontakte''' sehr schnell verschleißen lassen würde. 
Zur Lösung dieses Problems kommt ein zum Unterbrecher '''parallel geschalteter Kondensator''' zum Einsatz.

Im Wechselstromkreis wird ein Kondensator durch die Sinuswelle ständig im Wechsel positiv und negativ geladen. Der Kondensator verhindert hier den Stromfluss nicht mehr, sondern wirkt vielmehr wie ein elektrischer Widerstand (ein kapazitiver Scheinwiderstand).
Der Kondensator '''"puffert"''' also die '''Spannungsspitzen''' am Unterbrecher, lässt aber der Zündspule trotzdem noch genügend Zündspannung. Zur Verwendung kommen bei den 6 Volt Unterbrecherzündungen Kondensatoren mit einer '''Kapazität von 0,22 µF'''.

=== Kapazität ===
Zur Kapazität lässt sich sagen:
* eine zu '''geringe Kapazität''' führt zu erhöhtem Kontaktabbrand
* eine zu '''hohe Kapazität''' raubt dem Zündfunken Energie

=== Defekter Kondensator ===
Ein defekter Kondensator führt gerne zu Fehlzündungen, bzw. Zündausseztern bis hin zum Ausfall der Zündung. 
Die Probleme treten sehr gerne erst bei höheren Temperaturen auf, der Roller '''springt kalt normal an''', sobald der Roller '''warm''' ist '''treten Fehlzündungen auf''' oder der Motor geht unter Last ganz aus. 

Da sich der Kondensator nur in ausgebauten Zustand(abgeklemmt) und mit einem Kapazitäts-Meßgerät prüfen läßt, bietet sich folgende Methode für einen Schnelltest an. 
Man kann temporär zum Testen einfach das Kabel vom inneren Kondensator ablöten und isolieren, dann einen neuen Kondensator von außen parallel zwischen die Anschlüße der Zündspule anklemmen (bei ganz alten Modellen mit innenliegender Zündspule kann das Kabel, an dem der Kill angschlossen ist verwendet werden).

=== Kondensator Werte ===
Der Test-Kondensator sollte die gleichen Werte wie der originale Dosen-Kondensator haben.
{| class=wikitable sortable style="border: 1px solid #ABCDEF;"
| Typ|| '''Impulsfester''' Folienkondensator (z.B. Wima MKP /FKP)
|-
| Spannung || '''~ 250 V '''(AC) oder größer
|-
| Kapazität || '''0,22µF - 0,33µF''' (bzw. 220-330nF) ±5%
|}

Läuft der Motor mit dem externen Kondensator wieder normal, hat man die Fehlerquelle gefunden. 
Besteht der Fehler weiterhin ist meist die Zündspule der Übeltäter und nicht der Kondensator.

= Elektronische Zündung (CDI)=
[[Datei:Vespa_elektronische_Zuendung_CDI.png|400px|thumb|rechts|elektronische CDI Zündung]]
[[Datei:Vespa_Rally-200_Femsa_Lichtmaschine_CDI_Schema.png|400px|thumb|rechts| Beispiel: erste elektronische Vespa-Zündung in der Rally 200]]
Die werkseitigen elektronischen Zündungen an unseren Rollern sind allesamt sogenannte '''Capacitor Discharging Ignitions''' (CDI) 
auf deutsch: '''Hochspannungs-Kondensatorzündung''', manchmal auch nur Thyristorzündung genannt. 
Hierbei erzeugt eine Erregerspule auf der ZGP eine Sinus-Wechselspannung, die in der CDI durch eine Diode den Kondensator C1 mit der positiven Halbwelle lädt und die Primärwicklung der Zündspule mit Spannung versorgt.
 
'''Die Zündung bzw. der Zündzeitpunkt wird durch'''
* einen [[#Pickup (Impulsgeber)|Zündimpulsgeber (Pickup)]] oder
* über [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)| die Sinuswelle der Erregerspule]] ([[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|'''IDM-Zündung''']] ohne Pickup)
ausgelöst, indem ein Thyristor den Kondensator und die Primärwicklung der Zündspule auf Masse kurzschließt, in Folge dessen die Spannung schlagartig zusammenbricht. 
Hierdurch wird in der Sekundärwicklung der Zündspule eine Spannung von über 10.000 Volt induziert, welche an der Zündkerze die Luft ionisiert und über ein nun leitfähiges Plasma im wahrsten Sinne den Funken fliegen lässt.

== Pickup (Impulsgeber) ==
[[Datei:Vespa_Ducati-ZGP_Pickup-Signale-ZZP.png|400px|thumb|rechts|Ducati ZGP - Pickup Signal]]
Bei den Ducati PX Zündungen kommt ein Zündimpulsgeber (Pickup) mit zwei Abnehmern zum Einsatz, welche über zwei Magnetzungen im Polrad den Zündfunken auslösen.
Im inneren des vergossenen Pickups sind zwei Spulen mit wechselseitigem Wickelsinn und zwei Dioden verbaut.
Beim Schneiden dieser Abnehmer mit zwei wechselseitigen Magnetfeldern(überlappende Magnetzungen) wird ein positiver Spannungsimpuls erzeugt, welcher den Thyristor in der CDI durchschaltet
und damit den Zündfunken triggert. 
Andere Zündungen wie z.B. Vape oder Femsa arbeiten nach einem jeweils anderen Prinzip und benötigen keine Magnetzungen, Sie sind somit auch unempfindler gegenüber einem axialen Versatz des Pickups.

[[Datei:Vespa_CDI_Pickup-distanzieren_Magnetzungen.jpg|700px]]

=== springender Zündzeitpunkt oder Zündzeitpunkt lässt sich nicht einstellen ===
[[Datei:Vespa_Ducati-Zuendung_Kontrolle-Position-Pickup_Knete.jpg|250px|thumb|rechts|Kontrolle Pickup-Position]]
Bei Umbauten von Ducati PX Zündungen in andere Modelle oder aber bei mangelhaften "OEM" Erstatz-Pickups, laufen die Abnehmer nicht mehr genau über
die beiden Magnetzungen im Polrad. Auch stark verschlissene Kurbelwellenlager, bei denen die Kurbelwelle und somit auch das Polrad axial wandert führen zu diesem Problem.
Dadurch ensteht kein sauberer Zündimpuls mehr und es kommt zu Phänomenen wie:
* Der Motor springt gar nicht mehr an, bzw. der Zündfunke bleibt aus
* Der Zündzeitpunkt (ZZP) lässt sich nicht mehr auf den korrekten Wert einstellen oder wandert je nach Motordrehzahl hin und her

=== Pickup distanzieren (Ducati Zündungen) ===
Kontrollieren kann man die Position der Pickup-Abnehmer indem man mit etwas Knete, dauerelastischer Sanitär Dichtmasse wie z.B. Plastik-Fermit oder ähnlichem
im Polrad eine dünne Schicht neben den überlappenden Magnetzungen aufträgt (zur Not kann man sich auch in der Küche eine kleine Menge Salzteig anrühren).
Nun das Polrad wieder festziehen und um eine 1/4 Umdrehung über den Pickup drehen. 
[https://www.germanscooterforum.de/topic/464772-z%C3%BCndzeitpunkt-springt-beim-gasgeben/?do=findComment&comment=1069654937 Polrad wieder abnehmen und Anhand der Schleifspuren die Position des Pickups kontrollieren].

* '''Pickup zu nah an Polrad-Innenseite:'''
** Auf der Pickup Unterseite soweit wie möglich Material abnehmen
** evtl. verbauten Distanzring unter der ZGP durch einen dünneren ersetzen
** Im Extremfall eine Blechlage der ZGP unter dem Pickup entfernen.

* '''Pickup zu weit Richtung Polrad-Außenseite:'''
** hier sind in den bekannten Shops Spacer Spacer zum Ausdistanzieren (Höhenkorrektur) erhältlich

Bei verschlissenen Kurbelwellenlagern, hilft durch das Wandern des Polrades auf Dauer nur ein Wechsel der Lager.

== Elektronische Zündung einstellen ==
Leider kann man nach den Markierungen an der Grundplatte nie wirklich verlassen. In seltenen Fällen stimmen sie zwar "fast", aber nie ganz genau und wirklich nur selten. 
Fehler treten an den Stellen, wo genietet wurde, auf - also am [[Polräder|Polrad]] und auf der Grundplatte, weiter sind die Nuten im [[Polräder|Polrad]] und an der Kurbelwelle ein Unsicherheitsfaktor.

'''Um die Zündung wirklich exakt einstellen zu können, sollte man alles neu vermessen und sich eine Blitzpistole besorgen.''' 
Zuerst wird der [[Oberer_Totpunkt|obere Totpunkt (OT)]] des Kolbens [[Kontakt-Zündung_einstellen#Finden_des_oberen_Totpunktes(OT)_per_Umschlagmessung|'''per Umschlagmessung>>]] ermittelt. 
# Es wird ein [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] benötigt für die [[Kontakt-Zündung_einstellen#Finden_des_oberen_Totpunktes(OT)_per_Umschlagmessung|Umschlagmessung]] (kaufen oder bauen) 
# Zündkerze raus und [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] rein, man dreht den Kolben von links nach OT und stellt dabei den [[Kolbenstopper|Kolbenstopper]] genau so ein, dass der Kolben gerade nicht mehr über OT geht und macht eine Markierung auf dem Luftkanal. 
# Dann von rechts drehen und wieder einen Strich machen. 
# Man messe nun die Mitte der beiden Striche aus und mache einen weiteren Strich. Das sollte dann ziemlich exakt der OT sein. 
# Auf dem [[Polräder|Polrad]] ist ja meist eine Makierung, wenn nicht, macht man halt eine. 
# Jetzt misst man ab der Mitte vom Lüfterrad bis zur OT-Makierung an der Abdeckung und rechne darüber dann den Umfang aus und teile es durch 360. Dann erhält man einen Wert, diesen multipliziert man mit der gewünschten Gradzahl. Den neuen Wert geht man dann nach links auf der Abdeckung und mache einen weiteren Strich. Alternativ lässt sich die Markierung für den gewünschten VZ-Wert auch mit einer Gradscheibe ermitteln. 
# Wenn man jetzt die Pistole anschließt und testet, sollte die letzte Markierung und die auf dem [[Polräder|Polrad]] fluchten, ist das nicht der Fall, alles abbauen, Grundplatte so weit verdrehen bis die Markierungen fluchten.

'''Beispielrechnung ZZP auf Gehäuse anzeichnen:'''
Radius r = 7,9 cm = 79 mm
=> d * PI ==> 79mm * 2 * 3.1415 = 496,3 mm Umfang
=> 496,3 mm / 360° = 1,379 mm
also entspricht 1,379 mm genau 1 Grad des Umfanges

1,379 mm * 21 Grad = 28,96 mm
diesen Abstand von OT auf dem Gehäuse nach links messen und eine Markierung setzen
dann zur Kontrolle erneut abblitzen

'''Siehe auch: [[Kontakt-Zündung einstellen]]''' 
'''Siehe auch: [[Vorzündung bei verschiedenen Vespa Modellen]]''' 

== Elektronische CDI Zündung durchmessen (Vespa PX) ==
Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) können je nach Hersteller der Blackbox auch total anders aussehen als in u.g. Tabelle, 
also um ganz sicher zu gehen, die Blackbox an einen Roller anbauen, von welchem du weisst dass seine elektrische Anlage o.k. ist und ausprobieren.

===Vorgehen===
*Motor ausschalten :-)
*Alle Kabel oder Stecker der Ankerplatte abziehen.
*Ankerplatte und Kabel-Stecker auf sichtbare Mängel prüfen.
*Messgerät an angegebene Kabel anklemmen und Messwert mit Tabelle vergleichen. Weicht der Wert weiter als die zulässige Toleranz ab, scheint das Bauteil defekt zu sein.

Alle Messungen sollten bei 20°C Zimmertemperatur ausgeführt werden, um zu starke Meßabweichungen zu vermeiden!
Das gilt auch für die zu messenden Bauteile wie CDI und Spulen!

===Zündgrundplatte Messwerte<ref name="Werkstatthandbuch">Vespa Werkstatthandbuch</ref> (Vespa PX):===
[[Datei:Vespa_PX-Ducati_LiMa-Messwerte.png|300px|thumb|rechts|DUCATI Lichtmaschine - Messwerte]]
Bauteil Kabel Messwert Toleranz
Ladespule grün + weiss 500 Ohm ± 20 Ohm
Pickup rot + weiss 110 Ohm ± 5 Ohm

===Meßwerte Ducati - CDI (original CDI in blau)<ref name="Werkstatthandbuch"></ref> :===
[[Datei:Vespa_PX-Ducati_CDI-Messwerte.png|300px|thumb|rechts|DUCATI CDI - Messwerte]]
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 500 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 116 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 4,2 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 4,6 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 120 kOhm ± 3,0 kOhm

===Meßwerte DUCATI - CDI (Nr. 32398112 in blau ab ca. 2001) :===
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 475 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 88 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 5,3 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 5,7 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 104 kOhm ± 3,0 kOhm

===Meßwerte MITSUBHI - CDI (blau) :===
Kabel Messwert Toleranz
Masse + weiss 0 Ohm 0,0 Ohm
Masse + rot 160 Ohm ± 50 Ohm
Masse + grün 100 kOhm ± 3 kOhm
Zündkabel + weiss 4,5 kOhm ± 0,2 kOhm
Zündkabel + rot 4,6 kOhm ± 0,3 kOhm
Zündkabel + grün (beide) 105 kOhm ± 3,0 kOhm

== Femsa/Femsatronic CDI Zündung Messwerte (Vespa Rally) ==
[[Datei:Rally-Femsatronic_Oszi-Graph_by_Oelsau_GSF-post-7971-1176473458.jpg|600px]]
<blockquote>
@GSF Ölsau (13.04.2007) <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/74270-femsatronic-messwerte/?do=findComment&comment=1510280</ref>: 
Die
* '''obere Kurve''' ist der '''Ausgang vom Pickup''',
* '''untere''' ist die '''Zündenergie-Ladespule''',
* ganz unten ist mit rot der Zündzeitpunkt eingetragen.

Beim Pickup sieht man bei der '''roten 3''' die ansteigende Flanke, also logisch high, gesteuert durch die Zündnocke, '''das ist der Zündzeitpunkt'''.

Der Rest der Kurve sieht nun ziemlich verwirrend aus, Ursache ist einmal der Halbmond der bei '''rot 2''' einen kurzen Einbruch verursacht,
sowie das Ende der Nocke bei '''rot 1''', logisch low.
Danach kommt etwas undefiniertes low, die Schwingungen werden vermutlich durch Einflüsse der Polradmagnete verursacht.
Das gibt aber noch keinen Zündpuls,erst wenn das Signal oberhalb der Schaltschwelle -müsste so ca. 1 Kästchen oberhalb
der links durch eine 1 und Pfeil gekennzeichneten Schwelle liegen- löst die Blackbox aus.

Soweit also die korrekte Funktion des Pickups.

Bei der unteren Kurve sieht man zwei abgeflachte und ein ansteigendes Signal von der Ladespule.

Eigentlich sollten es drei Pulse wie bei der PX sein, der Femsa-Pickup macht uns da aber einen Strich durch die Rechnung:

Da der Pickup von '''Punkt 3 bis 1''' quasi dauernd ein high liefert, ist die Blackbox also auch solange durchgeschaltet und schließt die ersten beiden Ladepulse kurz,
so daß sie uns nicht mehr zur Ladung des Zündkondensators zur Verfügung stehen.

Dies ist auch die Ursache für den sehr kleinen Zündfunken der Rally, meinen kann ich bei Tageslicht garnicht sehen.
Dies ist aber unerheblich, meine Rally springt mit der Femsa genauso willig an wie mit der PX-Zündung.

Edith fügt noch die Spannungswerte der Oszilloskopmessung hinzu:
* Obere Kurve = 1 Volt GND/Peak
* Untere Kurve = 200 Volt GND/Peak (10:1 Spannungsteiler in der Messleitung)

Unten dann noch ein Pic der Femsa Grundplatte mit dem Zündnocken, die '''Punkte 1 bis 3''' sind hier Eingezeichnet.
</blockquote>
[[Datei:Rally-Femsatronic_ZGP_by_Oelsau_GSF-post-7971-1176473711.jpg|550px]]

PDF Tabelle '''Femsatronic Messwerte''' (von @sähkö): [[Datei:Femsatronic-Mess-Sollwerte_2.1-by-säkhö_CC-BY-NC-SA-2017.pdf]]

siehe auch Forentopic: [https://www.germanscooterforum.de/topic/74270-femsatronic-messwerte/ Femsatronic-Messwerte]

== Fehlerursache korrodierte Kabel der Zündgrundplatte ==
[[Datei:Vespa_Kabelkorrosion_Zuendgrundplatte.jpg|350px|thumb|rechts|Korrodierte Kabel der ZGP]]
Das Licht flackert oder geht aus, der Motor hat Zündaussetzer, gestern sprang die Vespa noch an, heute tut sich nichts mehr....

Eine Mögliche Ursache können die alten Kabel der Zündgrundplatte sein.

Die Isolierung um die Kabel enthält Weichmacher, damit der Kunststoff flexibel wird.
Diese Weichmacher verdunsten mit der Zeit. Normal dauert der Prozess Jahrzehnte, wird aber bei höheren Temperaturen beschleunigt.
Da die Betriebstemperaturen hinter dem Lüfterrad im Sommer gerne über 80 Grad liegen, ist es irgendwann soweit und der Kunststoff wird wieder hart und spröde.

Die Vibrationen des Motors erledigen jetzt zuverlässig ihr Werk und die Isolierung der Kabel wird erst rissig, später bröckelt Sie einfach ab.
Die Kupferkabel beginnen ohne Schutz nun zu korrodieren (Grünspan) oder verursachen einen Kurzschluss.

Wer die ersten Anzeichen von Kabelbruch bemerkt kann gleich einen neuen Kabelast bestellen.
Auf einer Tour schnell mit Isolierband flicken funktioniert natürlich aber der Prozess ist nicht aufzuhalten und die nächste Panne kommt bestimmt.

Passende Kabeläste in hitzebeständiger Ölflex "HEAT 180" Qualität gibt es im [https://www.germanscooterforum.de/topic/214074-neue-kabel%C3%A4ste-f%C3%BCr-z%C3%BCndgrundplatten/ Dienstleistungs-Forum] oder Mittlerweile auch bei den drei Buchstaben-Shops.

= SI Werte Vespa Schwunglicht-Magnetzündungen =
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;| Umdrehungen pro Minute
! style="background:#9BC2E6;"| Umdrehungen pro Sekunde
! style="background:#9BC2E6;"| Millisekunden für eine volle Umdrehung
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 12 Polen (VAPE)
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 6 Polen (Ducati)
! style="background:#9BC2E6;| Frequenz bei 4 Polen (IDM)
|-
| 1000 || 17 || 60 ms || 100 Hz || 50 Hz || 33 Hz
|-
| 2000 || 33 || 30 ms || 200 Hz || 100 Hz || 67 Hz
|-
| 3000 || 50 || 20 ms || 300 Hz || 150 Hz || 100 Hz
|-
| 4000 || 67 || 15 ms || 400 Hz || 200 Hz || 133 Hz
|-
| 5000 || 83 || 12 ms || 500 Hz || 250 Hz || 167 Hz
|-
| 6000 || 100 || 10 ms || 600 Hz || 300 Hz || 200 Hz
|-
| 7000 || 117 || 8,57 ms || 700 Hz || 350 Hz || 233 Hz
|-
| 7500 || 125 || 8,00 ms || 750 Hz || 375 Hz || 250 Hz
|-
| 8000 || 133 || 7,50 ms || 800 Hz || 400 Hz || 267 Hz
|-
| 8500 || 142 || 7,06 ms || 850 Hz || 425 Hz || 283 Hz
|-
| 9000 || 150 || 6,67 ms || 900 Hz || 450 Hz || 300 Hz
|-
| 9500 || 158 || 6,32 ms || 950 Hz || 475 Hz || 317 Hz
|-
| 10000 || 167 || 6,00 ms || 1000 Hz || 500 Hz || 333 Hz
|}

= Siehe auch =
* [[Zündkerze & Zündzeitpunkt]]
* [[Polräder|Polrad / Lüfterrad]]
* [[Kontakt-Zündung_einstellen|Kontakt-Zündung einstellen]]
* [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)| IDM-Zündung (Pinasco Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)]]

= Quellen =
<references/>

[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Vespa Smallframe Zündung]][[Kategorie:Vespa Largeframe Zündung]]

Datei:Femsatronic-Mess-Sollwerte 2.1-by-säkhö CC-BY-NC-SA-2017.pdf

2026-03-11T09:25:50Z

GelbStich: Quelle: GSF @säkhö https://ion.li/projekte/GSF/Femsatronic-Sollwerte_2.1.pdf CC-BY-NC-SA 2017 (Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen) Siehe https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/de/)

== Beschreibung ==
Quelle: GSF @säkhö
https://ion.li/projekte/GSF/Femsatronic-Sollwerte_2.1.pdf

CC-BY-NC-SA 2017 (Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen)
Siehe https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/de/)

IDM-Zündung (Pinasco Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)

2026-03-11T08:51:40Z

GelbStich: plus GS/3 Schaltplan, Beispiel Wahl des richtigen ZZP zum Abblitzen

=IDM basierende Zündungen=
[[Datei:IDM-Zuendung_ZGP_Bsp_Pinasco-Flytech.jpg|300px|thumb|rechts|IDM-Zündgrundplatte (ZGP)]]
[[Datei:IDM_Zuendgrundplatte_schematisch.png|300px|thumb|rechts|IDM-ZGP schematisch]]
* Pinasco Flytech
* Vespatronic
* Malossi VesPower
* Polini IDM
* Parmakit
* Varitronic
* …
Jeder Hersteller gibt seinem Produkt einen anderen Namen, aber bis auf zwei Varianten beim Durchmesser der Zündgrundplatte sind alle oben gelisteten [[Zündung|Schwunglicht – Magnetzündungen]] vom '''Aufbau und Prinzip identisch''' und basieren auf einer ursprünglichen Zündung der italienischen [https://www.idm-srl.it/ Firma IDM] <ref>https://www.idm-srl.it/</ref>

== Technische Details ==
Die '''Zündgrundplatte'''(ZGP) hat 4 Spulen, eine Zünd-Erregerspule und drei Lichtspulen.
Die Lichtspulen liefern eine Leistung von '''"maximal"''' ~90 Watt (> 6000Upm), wovon der Abgriff einer Wicklung der 1. Spule für das Laden einer Batterie genutzt werden kann.
Anders als die originalen elektronischen Zündungen von Piaggio oder Vape kommt die IDM Low-Budget Zündung '''ohne Pickup''' aus.

Da also '''kein Zündimpulsgeber'''(Pickup) '''vorhanden''' ist, der an einer bestimmten Position des [[Polräder| Polrades]] einmal pro Umdrehung den Funken auslöst '''muss eine Alternative her'''.
Die IDM Zündung besitzt '''4 Magnete''' im [[Polräder| Polrad]], somit werden bei einer vollen Umdrehung durch die Polwechsel der Magnete (Nord -> Süd -> Nord -> Süd) zwei Sinuswellen erzeugt(siehe Grafik). 
'''Die CDI nutzt diese zwei Sinuswellen, wie folgt: '''
* die '''positive Halbwelle''' lädt den Zünd-Kondensator
* die '''negative Halbwelle''' schaltet bei ca. -1,5V den Thyristor durch und löst den Zündfunken aus.

[[Datei:IDM_Ignition_Sinus_180degree.png|700px]]

Da wie beschrieben bei 4 Magneten '''zwei Sinuswellen''' pro Umdrehungen generiert werden, '''zündet die CDI auch zwei Mal pro Umdrehung''' (alle 180°).
Für Roller, die mit mäßiger Verdichtung unter 1:10 und nicht mehr als 8000 Umdrehungen laufen ist diese Art der Doppelzündung zu vernachlässigen, 
bei Tuningmaßnahmen mit sehr hoher Verdichtung und Drehzahlen jenseits von 8000 Upm, sollte man diese Tatsache jedoch im Hinterkopf behalten.

===Weitere wichtige Details:===
* die gelieferten Standard CDI's besitzen eine variable Zündkurve und verstellen den Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl um massige 8° nach früh (näher an OT)
* Werden die Kabel an der CDI vertauscht, verdreht sich das Zündfeld um 90°
* günstige Bliztpistolen zum „Abblitzen“ des Zündzeitpunktes haben durch die zwei Zündungen pro Umdrehung evtl. Probleme bei Drehzahlen über 4000 Upm (=> 8000 Blitze pro Minute) und schaffen es nicht mehr den Strobe zu laden.

== Probleme und Messwerte ==
[[Datei:IDM_Stator_Erregerspule-defekt.jpg|300px|thumb|rechts|defekte Erregerspule (mit Wicklungsschluss)]]
Die '''Lichtspulen''' mit 0,9mm dickem Kupferlackdraht sind ziemlich robust und verursachen selten ein Problem.

Anfällig für defekte ist die '''Zünd-Erregerspule''' mit ~2800 Wicklungen aus 0,12mm Kupferlackdraht!
Bei hohen Betriebstemperaturen oder durch Wackelkontakte an der Verkabelung ausgelöste hohe Kurzschlußströme; gibt der Isolationslack um den dünnen Kupferdraht auf.
Es kommt zu Wicklungsschlüssen in der Spule, hierdurch sinkt die erzeugte Zünd-Erregerspannung und der Zündfunke wird immer schwächer oder bleibt ganz aus.

Die Erregerspule muss einen Wert von ca. 300 Ohm haben.

===Vorgehen===
*Motor ausschalten :-)
*Alle Kabel oder Stecker des Stators(ZGP) abziehen.
*Stator und Kabel, sowie Steckverbindugen auf sichtbare Mängel/Wackelkontakt prüfen.
*Messgerät an angegebene Kabel anklemmen und Messwert mit Tabelle vergleichen. Weicht der Wert weiter als die zulässige Toleranz ab, scheint das Bauteil defekt zu sein.

Alle Messungen sollten bei 20°C Zimmertemperatur ausgeführt werden, um zu starke Meßabweichungen zu vermeiden!
Das gilt auch für die zu messenden Bauteile wie CDI und Spulen!

=== Messwerte IDM/Flytech ZGP / Stator ===
Kabel Messwert Toleranz
blau(Masse) -> schwarz/rot 300 Ohm ± 15 Ohm (Zünd-Erregerspule)
blau(Masse) -> weiß/rot 0,80 Ohm ± 0,1 Ohm (alle Spulen in Reihe)
blau(Masse) -> weiß/gelb 0,64 Ohm ± 0,1 Ohm (Lichtspulen)
weiß/gelb -> weiß/rot 0,16 Ohm ± 0,1 Ohm (Ladespule)

== Zündzeitpunkt einstellen ==
Da die mitgelieferte IDM CDI mit steigender Drehzahl den Zündzeitpunkt dynamisch um '''8° nach früh''' (näher an OT) verstellt, 
ist es wichtig sich Gedanken über den benötigten Zündzeitpunkt bei maximaler Motordrehzahl zu machen. 

Wenn dieser festgelegt wurde, zieht man die 8° von diesem Wert ab und erhält so den Zündzeitpunkt, 
den man bei einer Drehzahl von '''2000 – 2500 Upm''' im flachen Zündplateau abblitzt (siehe Grafik).

[[Datei:IDM_Vespatronic-Flytec-ignition-timing-diagram.jpg|700px]]

Beispiel:
Eine Vespa GS/4 soll bei einer Motordrehzahl von 6500 Upm auf einen Zündzeitpunkt von 21° vor OT eingestellt werden.
Auf dem Diagram den Schnittpunkt von 6500 Upm und 21° suchen, in diesem Fall die blaue Kurve. Die Kurve bis zum Schnittpunkt von 2500 Upm verfolgen
und den Zündzeitpunkt ablesen, der bei dieser Drehzahl (erhöhtes Standgas) durch ensprechende Positionierung der Grundplatte eingestellt wird.
Sollte für einen benötigten Wert keine Kurve eingezeichnet sein, einfach gedanklich eine der Kurven vertikal verschieben (das Kennbild der Zündung ist immer gleich).

===Statischer Zündzeitpunkt:===
Wer kein Freund der dynamischen Zündverstellung ist, für den hat das Scooter Center eine [http://www.scooter-center.com/de/product/BGM6697 CDI mit festem Zündzeitpunkt(BGM6697)] im Programm.
Siehe: https://blog.scooter-center.com/bgm-pro-cdi-fuer-igm-zuendungen-wie-vespatronic-malossi-vespower-polini-idm-varitronic-pinasco-flytech-parmakit-etc/

==Ersatzteile==
IDM basierte Zündungen werden von [https://motoriminarelli.it '''Minarelli'''] als Standard in fast allen 50ccm Scootern mit Variomatik verbaut.

Auch offizielle Lizenzbauten, sowie die chinesischen Klone des '''Minarelli Motors''' verwenden die IDM Zündung.

Ersatzteile, wie z.B. '''Stator/Spulen und CDI Einheit''' findet ihr also bei den Plastik-Rollern mit 50ccm Minarelli Motor.
Das [[Polräder#Polräder_weitere_Hersteller|Polrad]] jedoch wird auf Grund des [[Polräder#Polrad_-_Konus|abweichenden Konus]] nicht kompatibel sein.
* DERBI Vamos
* Suzuki AH oder AP 50,
* Italjet Formula 50
* ...

Eine gute Übersicht, wo überall ein Minarelli Motor verbaut ist findet Ihr z.B. bei Beedspeed:
[https://beedspeed.com/pages/identifying-what-engine-you-have Beedspeed: Identifying what engine you have:]

===Zündgrundplatten===
{| class=wikitable sortable style="border: 1px solid #ABCDEF;"
!style="background:#9BC2E6;|Hersteller
!style="background:#9BC2E6;|Durchmesser Stator (Spulen)
|-
| Pinasco Flytech || '''84.5''' mm (neuere Version)
|-
| Vespatronic|| 79.5 mm
|-
| Varitronic|| 79.5 mm
|-
| Pollini IDM|| 79.5 mm
|-
| Malossi VesPower|| 79.5 mm
|-
| Parmakit|| 79.5 mm
|}

=Einbau und Schaltpläne=

===Schaltplan am Beispiel der Vespa GS/4===
[[Datei:Schaltplan_IDM-Flytech_in_Vespa_GS4.png|600px]]

===Schaltplan Vespa 150 GS/3 Umbau auf AC mit Hupengleichrichter===
[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS3_VD2T-IDM-AC-conversion-mit-Hupengleichrichter.png|600px]]

===Schaltplan/Schema generisch:===
[[Datei:IDM-Flytech_Schema_Bollag-Motos.png|600px]]

===Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T) Conversion===
[[Datei:180SS_VSC1_IDM-Flytech_Conversion_no-Battery.png|600px]]

===Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T) ohne Batterie ===
mit abweichenden Kabelfarben auch für andere Vespa 125 + 150 Modelle ohne Batterie geeignet (Sprint, GL, GTR, ...)

[[Datei:Vespa_150-180SS_IDM-Flytech_AC_Conversion-Schaltplan.png|600px]]

=Siehe auch=
* [[Zündung#Schwunglicht_–_Magnetzündung|Schwunglicht – Magnetzündung]]
* [[Polräder#Polräder_weitere_Hersteller| Polräder]]

=Quellen=
<references></references>

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 19:12, 07.02.2023 (UTC)

[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Vespa Smallframe Zündung]][[Kategorie:Vespa Largeframe Zündung]]

Schaltplan Vespa 150 GS/3 - Augsburg (VD2TS)

2026-03-09T09:53:16Z

GelbStich: plus Schaltpan IDM-AC mit Hupengleichrichter

= Schaltplan Vespa GS/3 Augsburg (DE) =
mit Batteriezündung und Blinkern

[[Datei:Vespa_GS3_VD2TS-Schaltplan_Batterie-Blinker.png|800px]]

== Schaltpan GS/3 - VAPE AC ==
Hinweis: Da die GS/3 original eine Batteriezündung besitzt, ist das Zündschloß nur bedingt geeignet für einen Umbau auf VAPE AC Zündung. Mit Verzicht auf zwei Schaltstellungen kann das Zündschloß dennoch beibehalten werden. Wichtig ist hier, dass jetzt die Masseverbindung für die Kill-Funktion der Zündung über die Stand-, Rücklicht- und Tachobirne erfolgt. Es ist zwingend erforderlich, dass mindestens eine der Birnen noch intakt ist, sonst lässt sich der Motor über das Zündschloß nicht abstellen.

[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS3-VAPE-AC-Conversion-no-battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/3 - VAPE DC ==
Umbau auf VAPE oder andere Massefreie Zündungen mit Vollwellenregelung und Gleichstrom-Bordnetz.
Um den beim Umbau auf AC-Zündungen benötigten Abstellkontakt auf Masse zu realisieren wird hier ein Relais verwendet.

[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS3-VAPE-DC-with-Battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/3 - IDM/Flytech AC ohne Batterie mit Hupengleichrichter ==
Umbau auf IDM/Flytech Zündung mit reinem AC-Netz ohne Batterie. Damit die Hella DC-Hupe trotz fehlender Batterie weiter betrieben werden kann, kommt ein BGM-Hupengleichrichter zum Einsatz.
Bei dieser Schaltung mit dem orgiginalen Zündschloß, wird kein Relais für die Motor-Kill-Funktion benötigt. Die Masse-Zuleitung für das Abstellen des Motors wird über die Stand-, Rücklicht und Tachobirne realisiert,
daher ist es wichtig dass diese Birnen verbaut und intakt sind.

[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS3_VD2T-IDM-AC-conversion-mit-Hupengleichrichter.png|800px]]

== Zündschloß 8-polig ==
Kabelbelegung und Schaltstellungen

[[Datei:Vespa_GS4_VSB1T_8-pol_Zuendschloss_Belegung.png|500px]]

= Schaltplan: Scan aus Werkstatthandbuch (Nachdruck) =

[[Datei:Schaltplan_GS3_mit_Blinker.jpg|900px|Schaltplan mit Batterie und Blinkern II]]

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 19:39, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa Wideframe Schaltpläne]]

Datei:Schaltplan Vespa-GS3 VD2T-IDM-AC-conversion-mit-Hupengleichrichter.png

2026-03-09T09:51:17Z

GelbStich: Schaltplan Vespa GS 150 + GS/3 VD2T - IDM AC-Conversion mit Hupengleichrichter für den Betrieb der Hella DC-Hupe. Bei dieser Schaltung mit dem orgiginalen Zündschloß, wird kein Relais für die Motor-Kill-Funktion benötigt.

== Beschreibung ==
Schaltplan Vespa GS 150 + GS/3 VD2T - IDM AC-Conversion mit Hupengleichrichter für den Betrieb der Hella DC-Hupe. Bei dieser Schaltung mit dem orgiginalen Zündschloß, wird kein Relais für die Motor-Kill-Funktion benötigt.

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)

2026-03-09T09:41:41Z

GelbStich: plus Flytech AC+DC Schaltplan

Schaltplan Vespa 180 SS (VSC1T)
= Schaltplan 180 SS - mit Zündschloss - IDM AC Conversion (Flytech/Vespatronic/etc.) =
[[Datei:180SS_VSC1_IDM-Flytech_Conversion_no-Battery.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - ohne Zündschloss - IDM AC Conversion =
[[Datei:Vespa_150-180SS_IDM-Flytech_AC_Conversion-Schaltplan.png|600px]]

= Schaltplan 180 SS - mit Batterie und Zündschloss -> Umbau auf IDM(Flytech/Vespatronic/etc.) AC+DC =
[[Datei:Schaltplan_Vespa-180-SS_VSC1_IDM-Flytech_AC-DC-mit-Batterie_Zuendschloss.png|600px]]

== Selen-Gleichrichter Ersatzbild Diode ==
[[Datei:Vespa_180SS_Einweg-Gleichrichtung-Batterie.png|600px]]

== Zündschloss 180 SS & Rally 180 ==

[[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] mit Batterie SIEM Zündschloß - 10 polig (oben/unten) 
Das Zündschloß schaltet einen Gleich- und einen Wechselstromkreis für Hupe+Bremslicht, und Fahrlicht 
Das Zündschloß wurde auch bei der deutschen [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''Rally 180''']] vebaut. 

{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:center;"
! Pin
! Kabelfarbe
! Funktion
! Anschlüsse
|-
| '''1''' || style="background:red;color:white;"|rot || Motor aus (Kill auf Masse) || rowspan=11|[[Datei:Vespa_180SS_with_Battery_Ignition-Switch_Pinout.png|600px]]
|-
| '''2''' || style="background:white;"|weiß || => Eingang AC ~ Nr. 1 (vom Gleichrichtergehäuse)
|-
| '''3''' || style="background:#50C878;"|grün|| Lichtschalter
|-
| '''4''' || style="background:#C9B9A9;"|--- || --- (Anschluß nicht vorhanden!)
|-
| '''5''' || style="background:brown;color:white;"|braun || Hupe + Bremsschalter
|-
| '''6''' || style="background:#0e4bef;color:white;"|blau || Standlicht vorne
|-
| '''7''' || style="background:black;color:white;"|schwarz || Masse (für Motor-Kill auf Pin 1.)
|-
| '''8''' || style="background:#FCE903;"|gelb || => Eingang AC ~ Nr. 2 (von der Lichtspule)
|-
| '''9''' || style="background:#909090;text-align:center;"|grau || Rücklicht
|-
| '''10''' || style="background:#e541e5;text-align:center;"|violett || => Eingang DC = von der Batterie
|-
| '''C''' || style="background:#FF69B4;text-align:center;"|pink || Masseverbinder für Hupe + Hupenschalter
|}

'''Beschaltung'''
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! Schalterstellung
!Kontaktschaltung
|-
|'''OFF:''' OFF: ||schaltet Pin 1 -> 7 (Masse auf Kill)
|-
|Position 1 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 10''' (Bat.+) => ''' 5.''' (Hupe + Bremslicht)
|-
|Position 2 ||'''1-7''' geöffnet (Zündung möglich) '''Pin 2+8''' gebrückt (2x AC~ Eingang) an => '''3'''(Licht vorne) + '''9''' (RüLi + Tachobel.) '''Pin 10'''(DC= Eingang) an => '''5.''' (Hupe + Bremslicht)
|}

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Modell: Vespa 180 Super Sport (VSC1T) >>]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 20:22, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

Datei:Schaltplan Vespa-180-SS VSC1 IDM-Flytech AC-DC-mit-Batterie Zuendschloss.png

2026-03-09T09:39:04Z

GelbStich: Schaltplan: Vespa 180 SS (VSC1T) mit Batterie und Zündschloß - Umbau auf IDM/Flytech mit Batterie

== Beschreibung ==
Schaltplan: Vespa 180 SS (VSC1T) mit Batterie und Zündschloß - Umbau auf IDM/Flytech mit Batterie

Vespa Monoschlitzrohr und Doppelschlitzrohr nach Modell

2026-03-09T08:13:19Z

GelbStich: Formatierung

[[Datei:Ulma_s.p.a_Italia.jpg|350px|thumb|right|Ulma s.p.a. Italien]]
Neben dem Standard [[Schlitzrohr_aufb%C3%B6rdeln | Aluminium Kantenschutz]] für das Beinschild gab es für die verschiedenen Vespa Modelle
 von der Firma Ulma S.p.A. Mono- und Doppelschlitzrohre in '''verchromt und Edelstahl Auführung''' (teilweise bereits ab Werk verbaut oder als Zubehör erhältlich).
 Die Edelstahl Schlitzrohre tragen meist die Aufschrift '''INOX''' ("inoxydable"[fr] -> nicht oxidierend).
 Zu erkennen ist das Ulma Schlitzrohr anhand des gestanzten Firmenlogos in Form eines Springbockes, wobei die Stanzung eher einem amputierten Kanninchen ähnelt. Die jeweiligen Schlitzrohre für die entsprechenden Fahrzeuge sind anhand einer eingestanzten Nummer zu identifizieren, welche unten in den Tabellen aufgeschlüsselt sind.

<blockquote>
@reusendrescher: 
''Da die Zuordnung der Schlitzrohre eine Wissenschaft für sich ist und gerade bei den Messies und Hordern unter uns immer wieder Fragen aufwirft, hier der aktuelle Kenntnisstand. ''
 ''Eventuelle Fehler bitte korrigieren. Wenn jemand mehr hat, immer her damit, wird dann hier eingepflegt. ''
 ''Wenn jemand absolute Passgleichheit von mehreren Modellen (gleicher Rahmen) weiß, bitte melden. ''
 ''Es geht also nicht darum, welche Schlitzrohre man irgendwie irgendwo draufgeprügelt kriegt, sondern welche wo drauf gehören.''
</blockquote>
[https://www.germanscooterforum.de/topic/341027-das-schlitzrohre-topic/| Das Schlitzrohre-Topic im GSF >>]

= Monoschlitzrohre: =
[[Datei:ULMA_Schlitzrohr_250.jpg|350px|thumb|right|Monoschlitzrohr 150 VGLA + 150 T/4 (Augsburg)]]
{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF; "
! Bezeichnung
! Modell
! Material
! passt auch auf..
|-
|1 B X || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa '''125 (V30T-V33T)''']] <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/338994-ulma-schlitzrohr-1-b-x-f%C3%BCr-welche-vespa/</ref>|| || --
|-
|G.S.59. || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Messerschmitt GS/2]] oder [[Vespa_150_Messerschmitt_T/3_(VD2T)| Messerschmitt T3]] ??? unbestätigt|| || --
|-
|G.S.60. || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] (Typ: 112 - gerades Beinschild) - Vespa Augsburg|| || --
|-
|G.S.61. || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] (Typ: 162 & Typ: 212 - wannenförmig) - Vespa Augsburg|| || --
|-
|G.S.62. || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''GS/4''']] - Vespa Augsburg|| || --
|-
|Ulma 119 || nicht zugeordnet || || unbekannt
|-
|Ulma 020 || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] || || --
|-
|Ulma 025 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa '''125 (V30T-V33T)''']], [[Vespa_125_(VM1T-VM2T)|Vespa '''125 (VM1-VM2)''']] (1950-1953) || || --
|-
|Ulma 032 || '''125-150 Touren''' (1957-58) || || (VB1?)
|-
|Ulma 033 || [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA1''']], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 (VNA2)''']], [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa '''125 VNB''']] (1959-61) || || --
|-
|Ulma 035 || [[Vespa_150_GL_(VLA1T)| Vespa '''150 GL''']], [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa '''125 (VNB)''']] (1961-65) || || --
|-
|Ulma 037 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa '''V50''']], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|'''V50s''']], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|'''V50N''']], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|'''V50 Sprinter''']], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|'''125 Primavera''']] || || --
|-
|Ulma 038 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''GS 150''']] (1955-61) || || --
|-
|Ulma 041 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4]] (1962-64) || INOX || --
|-
|Ulma 044 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] (1965-68) / [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''180 Rally''']], [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)| Vespa '''200 Rally''']] || || --
|-
|Ulma 047 || [[Vespa_125_Hoffmann_(A/HA/HB/HC)|'''Hoffmann Königin''']], Messerschmitt T 125-150 (1955) || || --
|-
|Ulma 048 || [[Vespa_150_Messerschmitt_T/1_(VL2T) | '''Messerschmitt Touren''' Modelle]], Messerschmitt GS (1956 - 1957) || || T2/VD1T, T3/VD2T, GS/2, frühe GS/3 mit geradem Bodenblech
|-
|Ulma 107 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || INOX || --
|-
|Ulma 151 || [[Vespa_150_Sprint_(VLB1T)| Vespa '''150 Sprint''']] || || --
|-
|Ulma 162 || [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T)| Vespa '''150 Struzzo''' (VL3)]] || || --
|-
|Ulma 168 || [[Vespa_150_(VB1T)| Vespa '''150 (VB1)''']] || INOX || --
|-
|Ulma 202 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-65) || || Rally 180
|-
|Ulma 207 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || INOX || --
|-
|Ulma 209 || Smallframe? || || unbekannt
|-
|Ulma 247 || [[Vespa_150_(VB1T)| Vespa '''150 (VB1)''']], [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T)| Vespa '''150 Struzzo''' (VL3)]], [[Vespa_125_(VN1T-VN2T)| Vespa '''125 VN''']] || || --
|-
|Ulma 250 || [[MISA_(Lizenznehmer_Belgien_1955-1962)|M.I.S.A]] 150 G.L. (VGLA1T / VGLB1T), [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] (ab Modell '59) || INOX || --
|-
|Ulma 251 || [[MISA_(Lizenznehmer_Belgien_1955-1962)|M.I.S.A]] 150 G.L. (VGLA1T / VGLB1T), [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] || || eventuell auch VBA, VBB
|-
|Ulma 261 || [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]] || INOX || Augsburg 150 T/4, MISA 150 G.L.
|-
|Ulma 230 || (evtl. Lammie?) || || --
|-
|Ulma 423 || SS90, [[Vespa_50_SS_Super_Sprint_(V5SS1T)|Vespa '''50 Super Sprint''' (SS) ]] || || --
|-
|Ulma 433 || 125 ([[Vespa_125_GT_(VNL2T)|Vespa '''125 GT''']]?, [[Vespa_125_Super_(VNC1T)|Vespa '''125 Super''']]?) (1966) || || --
|-
|}

= Doppelschlitzrohre: =
{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF; "
! Bezeichnung
! Modell
! Emblem
|-
|Ulma 051 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|V50s]], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|V50N]], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|V50 Sprinter]], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|125 Primavera]] || rot
|-
|Ulma 052 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|V50s]], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|V50N]], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|V50 Sprinter]], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|125 Primavera]] || blau
|-
|Ulma 053 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] (1955-61) || rot
|-
|Ulma 054 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] (1955-61) || blau
|-
|Ulma 055 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || rot
|-
|Ulma 056 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || blau
|-
|Ulma 057 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-68), Rally180 || rot
|-
|Ulma 058 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-68), Rally180 || blau
|-
|Ulma 059 || GL125 (1962-65) , GL150 T (1959-65) || rot
|-
|Ulma 060 || GL125 (1962-65) , GL150 T (1959-65) || blau
|-
|Ulma 061 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA''']], GL, Sportique || rot
|-
|Ulma 062 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA''']], GL, Sportique || blau
|-
|Ulma 071 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa 125 (V30T-V33T)]] / GL150 T (1962-65) || rot
|-
|Ulma 072 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa 125 (V30T-V33T)]] / GL150 T (1962-65) || blau
|-
|Ulma 110 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || blau für GS/3 von Fa. Pfefferkorn angeboten
|-
|Ulma 113 || [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa 125 VNB]] ||
|-
|Ulma 116 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]]
|-
|Ulma 117 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || rotes Emblem lt. Pfefferkorn-Katalog stattdessen GS/4!
|-
|Ulma 157 || [[Vespa_150_Messerschmitt_T/1_(VL2T)|Messerschmitt '''T1''']] / [[Vespa_150_Messerschmitt_T/2_(VD1T)|'''T2''']] / [[Vespa_150_Messerschmitt_T/3_(VD2T)|'''T3''']] (1956-1958) ||
|-
|Ulma 252 || unbekannt ||
|-
|Ulma 267 || 125ccm (ab Bj. 1959) ||
|-
|Ulma 268 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]], it. G.L. ||
|-
|Ulma 269 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] || Rotes Emblem
|-
|Ulma 422 || Lambretta Serie 3.||
|-
|Ulma 426 || Lambretta LI Serie 2. (125/150/175)||
|-
|Ulma 427 || Lambretta LI Serie 2. (125/150/175)||
|-
|Ulma 434 || 125 (GT? Super?) (1966)|| rot
|-
|Ulma 435 || 125 (GT? Super?) (1966)|| blau
|-
|Ulma 564 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]] || rot
|-
|Ulma 565 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]] || blau
|-
|Ulma 712 || Heinkel Tourist 103A1 ( 1957 - 1960 ) ||
|-
|Ulma 711 || Heinkel Tourist 103A2 ( 1960 - 1965 ) ||
|-
|}

= Siehe auch: =
* [https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Schlitzrohr_aufb%C3%B6rdeln Schlitzrohr aufbördeln (Aluminium)]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/341027-das-schlitzrohre-topic/| Das Schlitzrohre-Topic (GSF)]
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/109197-alle-schlitzrohre-nummern/ ALLE Schlitzrohre-Nummern ?]

'''weitere Quellen'''
<references/>

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]] [[Kategorie:Vespa]]

Vespa Monoschlitzrohr und Doppelschlitzrohr nach Modell

2026-03-09T08:11:53Z

GelbStich: plus Ulma BX Schlitzrohr

[[Datei:Ulma_s.p.a_Italia.jpg|350px|thumb|right|Ulma s.p.a. Italien]]
Neben dem Standard [[Schlitzrohr_aufb%C3%B6rdeln | Aluminium Kantenschutz]] für das Beinschild gab es für die verschiedenen Vespa Modelle
 von der Firma Ulma S.p.A. Mono- und Doppelschlitzrohre in '''verchromt und Edelstahl Auführung''' (teilweise bereits ab Werk verbaut oder als Zubehör erhältlich).
 Die Edelstahl Schlitzrohre tragen meist die Aufschrift '''INOX''' ("inoxydable"[fr] -> nicht oxidierend).
 Zu erkennen ist das Ulma Schlitzrohr anhand des gestanzten Firmenlogos in Form eines Springbockes, wobei die Stanzung eher einem amputierten Kanninchen ähnelt. Die jeweiligen Schlitzrohre für die entsprechenden Fahrzeuge sind anhand einer eingestanzten Nummer zu identifizieren, welche unten in den Tabellen aufgeschlüsselt sind.

<blockquote>
@reusendrescher: 
''Da die Zuordnung der Schlitzrohre eine Wissenschaft für sich ist und gerade bei den Messies und Hordern unter uns immer wieder Fragen aufwirft, hier der aktuelle Kenntnisstand. ''
 ''Eventuelle Fehler bitte korrigieren. Wenn jemand mehr hat, immer her damit, wird dann hier eingepflegt. ''
 ''Wenn jemand absolute Passgleichheit von mehreren Modellen (gleicher Rahmen) weiß, bitte melden. ''
 ''Es geht also nicht darum, welche Schlitzrohre man irgendwie irgendwo draufgeprügelt kriegt, sondern welche wo drauf gehören.''
</blockquote>
[https://www.germanscooterforum.de/topic/341027-das-schlitzrohre-topic/| Das Schlitzrohre-Topic im GSF >>]

= Monoschlitzrohre: =
[[Datei:ULMA_Schlitzrohr_250.jpg|350px|thumb|right|Monoschlitzrohr 150 VGLA + 150 T/4 (Augsburg)]]
{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF; "
! Bezeichnung
! Modell
! Material
! passt auch auf..
|-
|1 B X || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa '''125 (V30T-V33T)''']] <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/338994-ulma-schlitzrohr-1-b-x-f%C3%BCr-welche-vespa/</ref>|| || --
|-
|G.S.59. || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Messerschmitt GS/2]] oder [[Vespa_150_Messerschmitt_T/3_(VD2T)| Messerschmitt T3]] ??? unbestätigt|| || --
|-
|G.S.60. || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] (Typ: 112 - gerades Beinschild) - Vespa Augsburg|| || --
|-
|G.S.61. || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] (Typ: 162 & Typ: 212 - wannenförmig) - Vespa Augsburg|| || --
|-
|G.S.62. || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''GS/4''']] - Vespa Augsburg|| || --
|-
|Ulma 119 || nicht zugeordnet || || unbekannt
|-
|Ulma 020 || [[Vespa_150_GS/3_Augsburg_(VD2TS)|Vespa '''150 GS/3''']] || || --
|-
|Ulma 025 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa '''125 (V30T-V33T)''']], [[Vespa_125_(VM1T-VM2T)|Vespa '''125 (VM1-VM2)''']] (1950-1953) || || --
|-
|Ulma 032 || '''125-150 Touren''' (1957-58) || || (VB1?)
|-
|Ulma 033 || [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA1''']], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 (VNA2)''']], [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa '''125 VNB''']] (1959-61) || || --
|-
|Ulma 035 || [[Vespa_150_GL_(VLA1T)| Vespa '''150 GL''']], [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa '''125 (VNB)''']] (1961-65) || || --
|-
|Ulma 037 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa '''V50''']], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|'''V50s''']], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|'''V50N''']], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|'''V50 Sprinter''']], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|'''125 Primavera''']] || || --
|-
|Ulma 038 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''GS 150''']] (1955-61) || || --
|-
|Ulma 041 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4]] (1962-64) || INOX || --
|-
|Ulma 044 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''']] (1965-68) / [[Vespa_180_Rally_(VSD1T)|Vespa '''180 Rally''']], [[Vespa_200_Rally_(VSE1T)| Vespa '''200 Rally''']] || || --
|-
|Ulma 047 || [[Vespa_125_Hoffmann_(A/HA/HB/HC)|'''Hoffmann Königin''']], Messerschmitt T 125-150 (1955) || || --
|-
|Ulma 048 || [[Vespa_150_Messerschmitt_T/1_(VL2T) | '''Messerschmitt Touren''' Modelle]], Messerschmitt GS (1956 - 1957) || || T2/VD1T, T3/VD2T, GS/2, frühe GS/3 mit geradem Bodenblech
|-
|Ulma 107 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || INOX || --
|-
|Ulma 151 || [[Vespa_150_Sprint_(VLB1T)| Vespa '''150 Sprint''']] || || --
|-
|Ulma 162 || [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T)| Vespa '''150 Struzzo''' (VL3)]] || || --
|-
|Ulma 168 || [[Vespa_150_(VB1T)| Vespa '''150 (VB1)''']] || INOX || --
|-
|Ulma 202 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-65) || || Rally 180
|-
|Ulma 207 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || INOX || --
|-
|Ulma 209 || Smallframe? || || unbekannt
|-
|Ulma 247 || [[Vespa_150_(VB1T)| Vespa '''150 (VB1)''']], [[Vespa_150_"Struzzo"_(VL1T-VL3T)| Vespa '''150 Struzzo''' (VL3)]], [[Vespa_125_(VN1T-VN2T)| Vespa '''125 VN''']] || || --
|-
|Ulma 250 || [[MISA_(Lizenznehmer_Belgien_1955-1962)|M.I.S.A]] 150 G.L. (VGLA1T / VGLB1T), [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] (ab Modell '59) || INOX || --
|-
|Ulma 251 || [[MISA_(Lizenznehmer_Belgien_1955-1962)|M.I.S.A]] 150 G.L. (VGLA1T / VGLB1T), [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] || || eventuell auch VBA, VBB
|-
|Ulma 261 || [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]] || INOX || Augsburg 150 T/4, MISA 150 G.L.
|-
|Ulma 230 || (evtl. Lammie?) || || --
|-
|Ulma 423 || SS90, [[Vespa_50_SS_Super_Sprint_(V5SS1T)|Vespa '''50 Super Sprint''' (SS) ]] || || --
|-
|Ulma 433 || 125 ([[Vespa_125_GT_(VNL2T)|Vespa '''125 GT''']]?, [[Vespa_125_Super_(VNC1T)|Vespa '''125 Super''']]?) (1966) || || --
|-
|}

= Doppelschlitzrohre: =
{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF; "
! Bezeichnung
! Modell
! Emblem
|-
|Ulma 051 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|V50s]], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|V50N]], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|V50 Sprinter]], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|125 Primavera]] || rot
|-
|Ulma 052 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]], [[Vespa_50_Special_(V5A2T-V5B1T-V5B3T)|V50s]], [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|V50N]], [[Vespa_50_Sprinter_(V5SS2T)|V50 Sprinter]], [[Vespa 90 (V9A1T)]], [[Vespa_125_Primavera_(VMA2T)|125 Primavera]] || blau
|-
|Ulma 053 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] (1955-61) || rot
|-
|Ulma 054 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] (1955-61) || blau
|-
|Ulma 055 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || rot
|-
|Ulma 056 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]] (1962-64) || blau
|-
|Ulma 057 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-68), Rally180 || rot
|-
|Ulma 058 || [[Vespa_180_Super_Sport_(VSC1T)|Vespa '''180 SS''' (VSC1T)]] (1964-68), Rally180 || blau
|-
|Ulma 059 || GL125 (1962-65) , GL150 T (1959-65) || rot
|-
|Ulma 060 || GL125 (1962-65) , GL150 T (1959-65) || blau
|-
|Ulma 061 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA''']], GL, Sportique || rot
|-
|Ulma 062 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_125_(VNA1T-VNA2T)|Vespa '''125 VNA''']], GL, Sportique || blau
|-
|Ulma 071 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa 125 (V30T-V33T)]] / GL150 T (1962-65) || rot
|-
|Ulma 072 || [[Vespa_125_(V30T-V33T)|Vespa 125 (V30T-V33T)]] / GL150 T (1962-65) || blau
|-
|Ulma 110 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || blau für GS/3 von Fa. Pfefferkorn angeboten
|-
|Ulma 113 || [[Vespa_125_(VNB1T-VNB6T)| Vespa 125 VNB]] ||
|-
|Ulma 116 || [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa '''160 GS''' - GS/4 (VSB1T)]]
|-
|Ulma 117 || [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)|Vespa '''150 GS''']] || rotes Emblem lt. Pfefferkorn-Katalog stattdessen GS/4!
|-
|Ulma 157 || [[Vespa_150_Messerschmitt_T/1_(VL2T)|Messerschmitt '''T1''']] / [[Vespa_150_Messerschmitt_T/2_(VD1T)|'''T2''']] / [[Vespa_150_Messerschmitt_T/3_(VD2T)|'''T3''']] (1956-1958) ||
|-
|Ulma 252 || unbekannt ||
|-
|Ulma 267 || 125ccm (ab Bj. 1959) ||
|-
|Ulma 268 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]], it. G.L. ||
|-
|Ulma 269 || [[Vespa_150_(VBA1T)|Vespa '''150 VBA''']], [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)| Vespa '''150 VBB''' ]], [[Vespa_150_T4_(VGLA1T)| Augsburger '''150 T/4''' ]] || Rotes Emblem
|-
|Ulma 422 || Lambretta Serie 3.||
|-
|Ulma 426 || Lambretta LI Serie 2. (125/150/175)||
|-
|Ulma 427 || Lambretta LI Serie 2. (125/150/175)||
|-
|Ulma 434 || 125 (GT? Super?) (1966)|| rot
|-
|Ulma 435 || 125 (GT? Super?) (1966)|| blau
|-
|Ulma 564 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]] || rot
|-
|Ulma 565 || [[Vespa_50_N/L/R_(V5A1T)|Vespa 50]] || blau
|-
|Ulma 712 || Heinkel Tourist 103A1 ( 1957 - 1960 ) ||
|-
|Ulma 711 || Heinkel Tourist 103A2 ( 1960 - 1965 ) ||
|-
|}

= Siehe auch: =
* [https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Schlitzrohr_aufb%C3%B6rdeln Schlitzrohr aufbördeln (Aluminium)]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/341027-das-schlitzrohre-topic/| Das Schlitzrohre-Topic (GSF)]
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/109197-alle-schlitzrohre-nummern/ ALLE Schlitzrohre-Nummern ?]

</references>

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]] [[Kategorie:Vespa]]

2-Takt - Vergaserabstimmung mit Breitband-Lambdasonde

2026-02-24T10:46:02Z

GelbStich: Erweiterung Batterieladung - Vollwelle

[[Datei:2-Takt-AEM-Lambda-Anzeige_Grubi_67_03.jpeg|300px|thumb|right]]

Wir schreiben das Jahr 2009, '''Randy''' und '''gravedigger''' <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/167394-wohin-mit-der-lambda-sonde/</ref> diskutieren nach einem Artikel in der Oldtimer Praxis <ref>https://shop.oldtimer-markt.de/de/zeitschriften/oldtimer-praxis/oldtimer-praxis-9-2007-gedruckte-ausgabe</ref>, den Verbau einer Breitband-Lambdasonde im 2-Takt-Roller.
Drei Jahre später ist es soweit und der Technik-Pionier '''gravedigger''' teilt seine Erfahrungen über den Verbau eines Lambda Messgerätes zur 2-Takt Vergaserabstimmung mit der Forumsgemeinde.
Die bisherige Annahme, dass Lambda-Messungen bei unseren 2-Takt Motoren mit Öl-Gemischschmierung durch die katalytische Reaktion überhaupt nicht funktionieren wird erfolgreich widerlegt. Die Breitbandsonden vertragen auch über einen längeren Zeitraum Restölanteile im Abgas und die Instrumente zeigen zumindest in statischen Lastzuständen einigermaßen verlässliche AFR-Werte an.

Das gefühlsmäßige durchprobieren von Vergaserbedüsungen hat ein Ende und wird nun endlich durch messbare Fakten belegt. Viele, die keinen Prüfstand zur idealen Vergaserabstimmung zur Verfügung haben, geht endlich ein Licht auf, warum Ihr Motor bisher nicht oder nur ungenau abzustimmen war.

Vielen Dank gravedigger!

== Abgrenzung: ==
<div style="background:#FEF6E7; border:1px solid #FFCC33; text-align:left; padding-left:2em;width:98%">
Die Lambda-Messung beim 2-Takter wird rein zur Bewertung der Vergaser-Bedüsung genutzt und nicht wie beim 4-Takter mit der Funktion die ideale Gemischaufbereitung mit maximaler Reduktion der Schadstoffemissionen zu regeln. Die Lambdasonde dient als Messwerkzeug zur Abstimmung und Luftdruck, -Temperatur und Spülverluste werden ignoriert. Denn selbst wenn die gemessenen Lambdawerte komplett verschoben sind, lässt sich aus der Relation der verschiedenen Werte eine Beurteilung der Vergaserbedüsung herleiten.
</div>

= Funktionsprinzip Lambda-Messung =
'''TL;DR:''' Die Lambdasonde misst den Anteil des Restsauerstoffes im Abgas, also wie viele Sauerstoffatome nach der Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht verbrannt wurden.

Hierdurch lässt sich messen, ob das Gemisch für den Motor im jeweiligen Drehzahl- und Lastzustand zu mager oder zu fett ist und die Bedüsung des Vergasers kann entsprechend angepasst werden.

Das Verbrennungsluftverhältnis (Lambda) setzt die tatsächlich für eine Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmasse mL-tats ins Verhältnis zur mindestens notwendigen stöchiometrischen Luftmasse mL-st, die für eine vollständige Verbrennung benötigt wird.

Der Ratio für eine optimale Verbrennung (λ = 1,0) von Sauerstoff zu Kraftstoff bei Reinbenzin (ohne Ethanolzusatz) beträgt 14,7 kg Sauerstoff zu 1 kg Benzin.

== Übersicht AFR-Werte weiterer Kraftstoffe ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center; width:60%"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Kraftstoffart
! style="background:#9BC2E6;"| stöchiometrisches Verhältnis (λ = 1,0) Air-Fuel-Ratio
! style="background:#9BC2E6;"| Bemerkungen
|-
||Reinbenzin || 14,7 : 1 || style="text-align:left" | Reines Benzin
|-
||Super E5 || 14,4 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit bis zu 5% Ethanolanteil
|-
||Super E10 || 14,1 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit bis zu 10% Ethanolanteil
|-
||E85 || 9,7 : 1 || style="text-align:left" | Benzin mit 85% Ethanolanteil (wird seit 2015 in DE nicht mehr vertrieben, da durch Wegfall der Steuerbefreiung, der bei Ethanol entsprechende Mehrverbrauch von ~30% nicht mehr wirtschaftlich war und die Nachfrage gegen Null ging)
|-
|| Ethanol 100% || 9,0 : 1 || style="text-align:left" | Reines Ethanol (höherer Verbrauch von 30%+ durch geringeren Energiegehalt)
|}

=== Der Lambda-Wert (λ) ===
ist immer unabhängig von der Kraftstoffart, denn die Sonde misst nur den Anteil an Restsauerstoff im Abgas. 
'''Beispiel:''' setzen wir eine ideale Verbrennung voraus, dann liegt bei:
* Reinbenzin: der Wert Lambda = 1 mit einem Massenverhältnis von 14,7 : 1 (AFR)
* E10 Kraftstoff: der Wert Lambda = 1 mit einem Massenverhältnis von 14,1 : 1 (AFR)

----------------
Lambda 0,9 - fett (Luftmangel)
Lambda 1,0 - rechnerisch ideales Massenverhältnis
Lambda 1,1 - mager (Luftüberschuß)
----------------

=== Der Air-Fuel-Ratio Wert (AFR) ===
steht in direkter Abhängigkeit zum verwendeten Kraftstoff.

Die Abweichung des AFR bei den jeweils getankten Kraftstoffen kann bei den angebotenen Lambda Messgeräten jedoch vernachlässigt werden. Die Instrumente messen über die Lambda-Sonde immer den Restsauerstoff, als Lambda-Wert! <ref>http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf</ref> Die mögliche Anzeige als AFR-Wert wird nur intern auf Basis von Reinbenzin umgerechnet und angezeigt. Die AFR-Werte auf dem Display passen also von der Relation her.

----------------
AFR 12,0 - fett (Luftmangel)
AFR 14,7 - bei Reinbenzin ideales Massenverhältnis
AFR 15,0 - mager (Luftüberschuß)
----------------

== Lambda/AFR Richtwerte für 2-Takt-Motoren ==
Bei 2-Takt-Motoren erfolgt anders als beim 4-Takt-Motor die Schmierung des Kolbens und der Pleuel- und Kurbelwellenlager über den dem Benzin zugeführten Anteil von Öl (1:20 – 1:50 je nach Modell). Weiterhin trägt das Gemisch wesentlich zur Motorkühlung bei, um ein Überhitzen und damit verbundenen möglichen Kolbenklemmer zu verhindern. Unsere luftgekühlten 2-Takt-Motoren benötigen also fettere Lambda-Werte als ein 4-Takt-Motor mit Öl- und Wasserkühlung, um einen störungsfreien Dauerbetrieb sicherzustellen.

=== Tabelle für 2-Takt Lamdba-Werte ===
[[Datei:Tabelle_Lambda-AFR-Werte-2-Takt_Vespa-Lastbereiche.jpg|600px|]]

Quelle: Werte von Forenmitgliedern und eigene Messwerte
Hinweis: die Werte sind konservativ, also leicht fetter gewählt.

=== Leerlauf: ===
Der Motor wird nicht belastet und läuft untertourig, hier kann auf einen Wert von bis zu Lambda 0,95 reduziert werden aber Vorsicht, nicht zu weit (Schubbetrieb nach Vollgasfahrt).

=== Teillast: ===
Bei moderater Beschleunigung und im mittleren Drehzahlbereich sollte das Gemisch bereits weiter angefettet werden auf Lambda 0,94 – 0,87.
Vorsicht Falle: in diesem Bereich reagiert ein 2-Takter so richtig giftig und spritzig auf den Gashahn und die Versuchung ist groß, den Vergaser in dieser Bedüsung für alle Bereiche zu belassen.
Das wäre allerdings im Lastbetrieb bei hohen Drehzahlen nicht von Dauer und der Kolbenklemmer ist nicht weit…

=== Vollgas: ===
Gashahn auf WOT große Beschleunigung und Betrieb im oberen Drehzahlbereich.
Kraft kommt von Kraftstoff und hier mag der 2-Takter gerne Lambda-Werte von 0,87 bis 0,83.
Ab Lambda 0,82 kommt es zur Überfettung des Gemisches und der Motor dreht nicht mehr voll aus.

== Vorgehen - Abstimmung mit Lambda-Sonde ==

'''Wichtiger Hinweis:'''

Die Messung der Lambda-Werte beim 2-Takt Motor geben Aufschlüsse über die Gemisch-Aufbereitung in verschiedenen Lastbereichen mit denen der Vergaser besser abgestimmt werden kann. '''Diese Messungen sind aber konstruktionsbedingt nicht zu 100% genau!'''

Beim 4-Takt-Motor ist der Brennraum während des Zündvorganges durch die Ventile geschlossen und die genaue Dosierung der Kraftstoffmenge kann über die Einspritzdüsen entsprechend gesteuert werden.

Beim 2-Takter gibt es keine Einspritzdüsen und es existieren keine Ventile! Die vom Vergaser zugeführte Kraftstoffmenge kann nicht in allen Bereichen für alle Lastzustände exakt gesteuert werden und auch die Zylinderfüllung ist nicht immer konstant/optimal. Der Gasfluss unterliegt hier Ansaug- und Abgasresonanzen, das System wird kontinuierlich duchspült. Zusätzlich ignorieren wir bei der Messung Luftdruck und –Temperatur.
Bei Lastwechseln, schnellen Schieberänderungen und gerade im Vor-Resobereich kommt es zu Spülverlusten(Frischgas gelangt unverbrannt in den Auspuff), welche das Messergebnis verfälschen oder sogar ganz paradoxe Sprünge beim Lambda-Wert anzeigen.

Daher sollte die Bewertung der Gemischaufbereitung idealerweise bei konstanten Schieberöffnungen und Drehzahlen erfolgen.

'''Messfahrten'''

[[Datei:Markierung-Schieberstellungen_Lambda-Messung.jpg|250px|thumb|right]]
Nachdem die Lambdasonde und das Anzeigegerät verbaut sind, werden auf dem Gasgriff einzelne '''Schieberstellungen''' des Vergasers angezeichnet
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:left;"
|Gasgriff/Schieberöffnung ||  '''0'''  ||  '''1/8'''  ||  '''1/4'''  ||  '''1/2'''  ||  '''3/4'''  ||  '''1''' 
|}
Zur besseren Kontrolle den Luftfilter vom Vergaser abbauen und die Stellungen vom Gasgriff mit der Schieberstellung vergleichen.

'''Für die Messfahrten den Motor zuerst richtig warm fahren!'''

Jetzt ermitteln wir den Lambda-Wert im Standgas, Motor im Stand mehrere Sekunden laufen lassen und den Messwert notieren.

Anschließend werden die einzelnen angezeichneten Gasgriff-Stellungen abgefahren. 
Mit der 1/8 Stellung beginnen, hierbei den Gasgriff für mehrere Sekunden in dieser Stellung halten und warten bis sich eine konstante Drehzahl eingestellt hat.
Die Anzeige wird sich nun in einem Bereich einpendeln und man kann die Lambda Werte ablesen/notieren, danach weiter zur nächsten Stellung und das ganze wiederholen.

Ablesen von Werten der Anzeige beim durchbeschleunigen/ständigen drehen am Gasgriff führen oft zu verwirrenden Ergebnissen, da sich die Lambda-Werte hier sprunghaft ändern können. Außerdem kann je nach verwendetem Gerät eine Verzögerung der Anzeige der Messwerte verwirren.

Nachdem die Messbereiche abgefahren sind, den Vergaser je nach Ergebnis in den jeweiligen Bereichen fetter oder magerer Abstimmen und erneut testen.

Final empfiehlt sich eine Messfahrt, bei der man den Gasgriff ultralangsam von geschlossen bis voll offen durchfährt.
Es besteht die Möglichkeit einen eventuellen Magerfleck, der so in den statischen Gasstellung nicht sichtbar war zu lokalisieren und die Bedüsung entsprechend nachzujustieren.
{{clear}}
== Geräte ==
Eine Auswahl von Lambda Messgeräten.

Die Abtastraten der jeweiligen Geräte liegen zwischen 20 - 90 Millisekunden.
Wenn man überlegt, dass bei einer Drehzahl von 6000 Upm eine Kurbelwellenumdrehung mit Zündvorgang nur 10 ms dauert ist dieser Wert nicht unerheblich für die Messung.
Beim Durchbeschleunigen zeigt das Gerät also Werte aus der Vergangenheit an und kann zu Fehlinterpretationen führen.
Durch die Messung bei konstanter Schieberstellung und eingependelter Drehzahl wird diese Latenz jedoch kompensiert und kann vernachlässigt werden.
Zudem sind in den wenigsten Fällen Datenlogger mit zusätzlichen Werten für Drehzahl und Schieberstellung verbaut
und keiner hat beim betätigen des Gasgriffes die Präzision eines Schrittmotors, die Messungen unterliegen also generell einer gewissen Tolleranz.

{| class="wikitable sortable" style="border: 1px solid #ABCDEF;text-align:left;"
! Gerät
! Sonde
! Latenz <ref>https://www.aemelectronics.com/blog/post/all_about_widebands/</ref>
! Messgenauigkeit <ref>https://www.fordmuscle.com/archives/2007/06/WidebandShootout/index2.php</ref>
|-
|| AEM X-Series Breitband UEGO AFR || LSU 4.9 || ~ 20 ms || +/- 0,1 AFR
|-
|| Zeitronix ZT-3 || LSU 4.9 || ~ 43 ms || -?-
|-
|| Zeitronix ZT-2 || LSU 4.9 || -?- || +/- 0,75 AFR
|-
|| Innovate MTX-L PLUS || LSU 4.9 || ~ 89 ms || +/- 0,1 AFR
|-
|| Innovate LC-2 || LSU 4.9 || ~ 85 ms || -?-
|-
|| 14point7 – Spartan Wideband O2 Controller + Gauge || LSU 4.9 || -?-|| -?-
|-
|| PLX Devices SM-AFR - DM-6 52mm (discontinued) || LSU 4.9 || ~ 36 ms|| '''+/- 1,0 AFR'''
|-
|| Koso Mini Wideband Air/Fuel Ratio Meter (BA004068) || LSU 4.2 || -?-|| -?-
|-
|| SIP A/F Ratio Lambdasonde (nur in Verbindung mit SIP Tacho als Gauge) || LSU 4.2 || -?-|| -?-
|}

Wer Wert auf höchst präzise und dauerhaft korrekte Messungen legt, sollte auf Geräte zurückgreifen, die mit dem BOSCH CJ125 Controller und LSU 4.9 λ-Sonde arbeiten, im Roller aber evtl. overkill bzw. nicht relevant.

== Lambdasonde einbauen ==
Für den nachträglichen Einbau einer Lambdasonde wird eine entsprechende Einschweißmuffe (M18x1,5) benötigt, diese gibt es bei vielen KFZ-Teilehändlern oder z.B. bei eBay in verschiedenen Ausführungen.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Clubman_Humma_Kavula_01.jpeg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff-_swissscooter_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff-_swissscooter_02.jpg
</gallery>

'''Hinweis:'''
* Blindstopfen in M18x1,5 gleich mitbestellen, falls die Sonde nicht dauerhaft verbaut bleiben soll. Sonst wird es ziemlich laut mit Loch im Auspuff.

Wer keine Möglichkeit zum Schweißen hat, dem bieten - der großen Akzeptanz sei Dank – die Shops mittlerweile Auspuffanlagen mit fertig eingeschweißter Muffe an.

Die Sonde sollte vom Auslass/Krümmer mindestens '''20cm''' entfernt eingebaut werden.
Der horizontale Winkel sollte '''10°''' oder mehr nach oben betragen, so dass sich keine unverbrannten Kraftstoffreste oder Kondenswasser in der Sonde ablagern können.

Bei der Platzierung der Muffe die Sondenlänge von 10+ cm berücksichtigen! Idealerweise bei noch verbautem Auspuff schauen, dass die Sonde nach Einbau auch genügend Platz zu anderen Karosserieteilen und dem Auspuff hat.

Die Einbaupostion der Sonde hat Einfluß auf die Lebensdauer (Restöl, Ruß) der Sonde.
Darauf achten, dass der Auspuff im Bereich Auslass/Krümmer bis zur Sonde auch dicht ist, um eine Verfälschung der Messwerte durch Nebenluft zu vermeiden.

[[Datei:Vespa_Lambda-Breitbandsonde-Einbauwinkel.png|600px|]]

=== 2-Takt Adapterhülsen ===
Hier handelt es sich um eine schlichte Gewinde-Verlängerung, um die Sonde aus dem direkten Abgasstrom zu nehmen.
Laut z.B. Koso soll diese Verlängerung verbaut werden, jedoch wird die Hülse nicht zwingend benötigt <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/page/14/#findComment-1068228614</ref>.
Die Messungen funktionieren auch ohne Hülse mit der Sonde im direkten Abgasstrom. 
Die LSU 4,2 und 4,9 scheint der volle Abgaswind bei den Messungen nicht zu beeinträchtigen und man gewinnt 2-3cm Einbauhöhe.

=== Platzierung der Sonde im Auspuff ===

====Box-Auspuffanlagen:====
hier hat sich die Stelle vom Abgasrohr kurz vor der Box bewährt, siehe Bilder.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Platzierung-Box-Auspuff_Icemax_03.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Clubman_Werner_Amort_01.jpeg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Box-Auspuff_Grubi_67_01.jpeg
</gallery>

====Resonanz-Auspuffanlagen:====
Die Schweißmuffe bei Reso-Anlagen idealerweise im Belly platzieren.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Reso-Auspuff_atom007_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Reso-Auspuff_Team-Germany_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_Werner_Amort_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_pfupfu_02.jpeg
</gallery>

== Stromversorgung / Strombedarf ==
Die Anzeige, sowie die Lambdasonde und hier insbesondere die Heizung der Sonde benötigt eine entsprechende 12 Volt DC-Stromversorgung (Batterie).
Sollte durch Unterspannung(Batterie leer) die Temperatur des Keramikelementes unter 750°C fallen, ist keine zuverlässige Messung mehr möglich. Günstige Geräte zeigen dann unplausible Lambda-Werte an, bessere Geräte brechen die Messung ab und zeigen einen entsprechenden Hinweis auf dem Display.
Da beim 2-Takter bei Schieber-/Drehzahländerungen auch kühlendes Frischgas in den Auspuff gelangt, steuert die Regelung die Heizung hier stark nach um das Keramikelement auf Temperatur zu halten.

====Leistung====
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center; "
||Startphase: || ~ '''25 Watt''' (12V / 2,1A) || Dauer ca. 20 Sek.*
|-
||im Betrieb: || ~ '''11 - 25 Watt''' (12V / 0,94A - 2,1A) ||
|}
* Aufheizphase der LSU 4.2 Sonde bei Start ca. 20 Sekunden

Nach der Startphase geht die Heizung theoretisch in den steady state, da aber die Abgastemperatur beim 2-Takter im Schnitt immer unter 780° C bzw. 800°C liegt<ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/66432-abgastemperaturmessung/ </ref> ist die Heizung wie aus den unteren Tabellen ersichtlich dauerhaft in Betrieb und benötigt eine Leistung von ca. 20 Watt. <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/page/74/#findComment-1069478406</ref>

Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht der geregelten Heizleistung nach Temperatur:
{| class="wikitable" style="text-align:left; "
! colspan=12| Heater Power Modulation LSU 4.2
|-
|| Lambda sensor temperature (lamt) || 550° || 600° || 650° || 700° || 710° || 720° || 730° || 740° || 750° || 760° || 780°
|-
|| Lambda heating PWM for LSU 4.2 (LAMHEATPWM'''42''') || 60% || 80% || 99% || 99% || 99% || 99% || 90% || 80% || 50% || 30% || 0%
|}

{| class="wikitable" style="text-align:left; "
! colspan=12| Heater Power Modulation LSU 4.9
|-
|Lambda sensor temperature (lamt) ||550° ||600° ||650° || 700° || 725° || 750° || 760° || 770° || 780° || 790° || 800°
|-
|Lambda heating PWM for LSU 4.9 (LAMHEATPWM'''49''') ||60% || 80% || 99% || 99% || 99% || 99% || 90% || 80% || 50% || 30% || 0%
|}
Quelle: [http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf BOSCH Motorsport - Lambdatronic LT4] <ref>http://www.bosch-motorsport.de/media/downloads/lambdatronic_lt4.pdf</ref>

====Temporärer Betrieb:====
Sofern die Lambdasonde nur für die Zeit zur Einstellung des Vergasers verbaut werden soll, bietet sich eine externe Stromversorgung per 12V Motorradbatterie, Powerbank mit 12Volt Power Delivery(PD) oder ein LiPo-Akku aus dem Modellbau an.
Als grober Richtwert: ein 2Ah Akku reicht hier für eine Betriebsdauer von ca. 1 Stunde.

====Dauerbetrieb:====
Für den Dauerbetrieb im Roller sollte eine Batterie fest verbaut werden. Hier gilt es darauf zu achten, dass die benötigte Leistung von ~ 20 Watt auch dauerhaft von der Lichtmaschine entsprechend bereitgestellt/nachgeladen werden kann, sonst ist irgendwann die Batterie leer. 
'''Wichtig:''' diese 20 Watt werden als Gleichstrom benötigt.
Die Ducati GGB+CM und Kokusan IDM oder BGM Standard-Regler, die AC-Lichtstrom priorisieren und nur nebenbei mit einer Halbwelle laden, leisten nur maximal 12-15 Watt bei höheren Drehzahlen und sind nicht geeignet für den Dauerbetrieb einer Lambdasonde, eine leere Batterie ist auf Grund der negativen Energiebilanz vorprogrammiert.
Ein Umbau auf DC-Vollwellenregelung schafft Abhilfe für das Problem.

<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:KOSO_4.2_Startstrom-Heizung_01.jpg| '''Koso''' LSU 4.2 Start: 2300mA
Datei:KOSO_4.2_Betriebsstrom-Heizung_02.jpg| '''Koso''' LSU 4.2 Betrieb: 930mA
Datei:AFR-PLX-4.9_Startstrom-Heizung_01.jpg| '''PLX''' LSU 4.9 Start: 940mA
Datei:AFR-PLX-4.9_Betriebsstrom-Heizung_03.jpg| '''PLX''' LSU 4.9 Betrieb: 960mA
</gallery>

== Breitband Lambda-Sonden (λ-Sonde) ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF; text-align:center; "
!Wideband-Lambdasonde
!Bosch LSU 4.2
!Bosch LSU 4.9
!Bosch ADV
|-
||Messmethode || '''Reference Air''' Messung basiert auf einer Referenz zwischen einer eingebauten Lufttasche in Relation zum Restsauerstoff im Abgas || '''Reference Pumping-Current'''benötigt keine Referenzlufttasche mehr ||'''Reference Pumping-Current'''benötigt keine Referenzlufttasche mehr
|-
||Startzeit|| ~20 Sek. || ~10Sek ||≤ 5 Sek.
|-
||ideale Betriebstemperatur|| 780° C || 800° C ||800° C
|-
||Heizleistung (steady state)|| 10 Watt || 7,5 Watt || 8,7 Watt
|-
||Heizleistung (Betrieb)|| 25 Watt || 20 Watt || 22 Watt
|-
||Eigenschaften||Über die Zeit unpräzisere Messung. Die Sonde altert bzw. die Referenzlufttasche verunreinigt und muss bei Dauerbetrieb evtl. öfter getauscht werden. (kleiner 10 Jahre)|| Besser für den Dauerbetrieb geeignet, es existiert hier keine Referenzlufttasche mehr die über die Zeit degradiert. Präzisere, schnellere Messung kaum Alterung der Sonde (10+ Jahre) || wie LSU 4.9 mit erweitertertem Messbereich, kürzere Ansprechzeiten (< 30mS) schneller = teurer
|-
||Kallibrierung||Kalibrierung von Zeit zu Zeit notwendig ||Keine Kalibrierung notwendig||Keine Kalibrierung notwendig
|-
||Gewinde||M18x1.5||M18x1.5||M18x1.5
|-
||Schlüsselweite||SW 22||SW 22||SW 22
|-
||BOSCH OEM-Nr. ||0258 '''007''' ###||0258 '''017''' ###||0258 '''027''' ###
|}

Eine guter Artikel, der im Detail die Unterschiede der Sonden: "Reference Air" (LSU 4.2) und "Reference Pumping-Current" (LSU 4.9) erklärt ist auf [https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ ecotrons.com] zu finden <ref>https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/</ref>

[[Datei:2-Takt-Lambdasonde-Austausch-nach-5-Jahren_T5Rainer.jpg|250px|thumb|right|Austausch LSU 4.2 nach 5 Jahren]]
Die Breitband Lambdasonde LSU 4.2 misst den Restsauerstoff im Abgas in Relation zur Umgebungsluft durch eine Sauerstoff-Pumpzelle und eine Nernst-Konzentrationszelle. Diese bestehen aus einer Yttrium-Zirkoniumoxid (YZrO2) Keramikschicht an deren Enden Platinkontakte angeordnet sind. Durch den Vergleich von Messzelle zu Referenzzelle kann auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Brennraum geschlossen werden.

Nach dem Start der Sonde wird durch eine integrierte Heizung das Keramikelement auf ~800°C erhitzt. Ab dieser Temperatur wird das Zirkoniumoxid leitfähig für Ionen(nicht Elektronen!). Sobald es jetzt zu Unterschieden in der Sauerstoffkonzentration an den beiden Enden(Abgas <-> Frischluft) kommt, diffundieren Sauerstoff-Ionen durch die Keramik. Durch diese Ionenverschiebung entsteht an den Enden eine Spannung, die über die Platin-Elektroden abgegriffen und im Instrument entsprechend ausgewertet und angezeigt wird.

Die LSU 4.2 Sonde nutzt also eine zweite Luftkammer, die über die Kabelverbindung und den Stecker mit Umgebungsluft als Messreferenz versorgt wird.
Dies birgt das Problem, dass die Referenzluftzelle mit der Zeit verunreinigt und sich die Messwerte nach unten verschieben. Die Sonde unterliegt also einer von den Umgebungsbedingungen
abhängigen Alterung und muss irgendwann getauscht werden.

== Gallerie ==
<gallery mode="traditional" perrow=4 widths=250px heights=200px >
Datei:2-Takt-AEM-Lambda-Anzeige_Grubi_67_03.jpeg
Datei:2-Takt-Messaufbau_Grubi_67_02.jpeg
Datei:2-Takt-Innovate-Lambda-Anzeige_Team-Germany_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Testaufbau_Icemax_01.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Testaufbau_Icemax_02.jpg
Datei:2-Takt-Messaufbau_Werner_Amort_02.jpg
Datei:2-Takt-Lambdasonde-Lambretta-Reso_pfupfu_01.jpeg
</gallery>

<blockquote>
@GSF gravedigger (30.06.2012) <ref>https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/</ref>: 
nachdem mir auf der rückfahrt von belgien die angie abgeraucht ist hab ich mir einen jl1 geholt und gleich eine muffe mit m18x1.5 gewinde eingeschweisst, damit ich eine lambdasonde verbauen kann.
auch musste der fastflow noch gegen einen mit anschluss nach hinten getauscht werden, weil ich bei vollgas aussetzer auf der bahn mit 750 grad abgastemperatur hatte. die leitung war an der lüfterradabdeckung eingeknickt und das sieb verstopft.
voriges WE hab ich eine innovate MTX ans bordnetz mit varitronic verbaut ,aber es muss mir dabei die anzeige geschossen haben.
also eine neue lm-2 anzeige in litauen bestellt, die dann am nächsten tag per TNT angekommen ist.
passte auch gleich an den ram-mount halter fürs navi:
</blockquote>

== Siehe auch ==
* [https://knoedler-technologie.de/wissen/lambdasonden-1/ Knödler Technologie: Wozu braucht man einen Sauerstoff- und Lambdawert?]
* [https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Generelle%20Informationen_207935883_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf BOSCH Motorsport - Lambdasonden]
* [https://www.bosch-mobility.com/de/loesungen/abgasnachbehandlung/breitband-lambda-sonde/ BOSCH Breitband-Lambdasonde]
* [https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data%20Sheet_69034379_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf BOSCH LSU 4.9 Breitbandsonde Datasheet]
* [https://www.youtube.com/watch?v=cGhuwmdRQhE Video: Lambda Sonde λ / Festelektrolyt Abgassensor / Nernst Prinzip Sensoren]
* [https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ ecotrons.com: Bosch LSU 4.9 is superior to LSU 4.2 sensors]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/247125-lambretta-vergaserabstimmung-mit-breitbandlambdasonde/ '''Lambretta-Vergaserabstimmung mit Breitband(lambda)sonde''' ]
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/146824-vergaser-einstellen-mit-lambda-sonde-topictitel-korrigiert/ '''Vergaser einstellen mit Lambda-Sonde''']

'''Weitere Referenzen'''
<references/>

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 19:15, 07. Apr. 2024 (UTC)

[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Vergaser]]
[[Kategorie:Vespa_Smallframe_Vergaser]]
[[Kategorie:Vespa_Wideframe_Vergaser]]

Schaltplan Vespa GS 160 - GS/4 (VSB1T)

2026-02-24T09:03:59Z

GelbStich: plus IDM Schaltplan

= Schaltplan GS/4 mit Batterie (original) =
Original Schalplan für die [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Vespa GS 160 GS/4]] mit Batterie

Hinweis: [https://de.wikipedia.org/wiki/Selen-Gleichrichter Selen-Gleichrichter] unterliegen einer materialbedingten Alterung. Je nach Belastung und Temperatur liegt die Haltbarkeit bei 10-30 Jahren.
Bei der GS 160 liegen zwischen Produktion in den 60ern und 2025 ca. 60 Jahre und es ist sehr wahrscheinlich, dass der Seelengleichrichter (auch wenn Selenplatten optisch noch OK aussehen) elektrisch nicht mehr das tut was er soll.
Selbst wenn bei der Messung die Vorwärtssspannung noch gerade so ok ist und die Platten in Gegenrichtung noch sperren, kann das bei der nächsten Fahrt vorbei sein.
Es ist ratsam hier auf einen modernen [[Vespa_Gleichrichter_Batterie | Silizium Brückengleichrichter]] umzubauen. Im folgenden Schaltplan ist die Belegung für den Austausch bereits eingezeichnet.

[[Datei:Vespa_GS4_Schaltplan_mit_Batteriezuendung.png|800px]]

=== Alternative GS/4 mit IDM/Flytech (AC/DC) mit Batterie ===
Schaltplan Alternative falls die originale Zweikreis-Anlage (AC+DC) mit Batterie erhalten bleiben soll.
Die Lichtmaschine aber auf elektronische Zündung per IDM/Flytech umgerüstet werden soll.
[[Datei:Schaltplan_IDM-Flytech_in_Vespa_GS4.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 IDM (Flytech/Vespatronic/etc.) - AC only ==
Schaltplan Umbau auf [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|IDM-Zündung (Pinasco Flytech, Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Parmakit, etc.)]]
Hinweis: Da die GS 160 bzw. GS/4 Batteriemodelle original eine Batteriezündung besitzen, ist das Zündschloß nur bedingt geeignet für einen Umbau auf die IDM AC Zündung.
Mit Verzicht auf zwei Schaltstellungen kann das Zündschloß dennoch beibehalten werden. Wichtig ist hier, dass jetzt die Masseverbindung für die Kill-Funktion der Zündung über die Stand-, Rücklicht- und Tachobirne erfolgt. Es ist zwingend erforderlich, dass mindestens eine der Birnen noch intakt ist, sonst lässt sich der Motor über das Zündschloß nicht abstellen.

[[Datei:Schaltplan_Vespa-GS4_IDM-Flytech_AC-only-no-battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 VAPE - Fully DC ==
[[Datei:Vespa-GS4_VAPE_Fully-DC_Wiring-Diagram_with-Battery.png|800px]]

== Schaltplan GS/4 VAPE - AC only ==
[[Datei:Vespa-GS4_VAPE-AC-only_Wiring-Diagram_no-Battery.png|800px]]

== Zündschloß GS/4 (8-polig) ==

Die GS/4 wie auch die GS/3 sind original mit einer '''Batteriezündung''' ausgestattet.
Beim Umbau auf [[IDM-Zündung_(Pinasco_Flytech/Vespatronic/VesPower/Varitronic)|'''IDM Wechselstromzündung''']] oder VAPE ist zu beachten, dass das [[:Datei:Vespa_GS4_VSB1T_8-pol_Zuendschloss_Belegung.png|Zündschloß der Vespa GS/4]] 
für den Fahrbetrieb Batterie(+) auf die Zündspule schaltet. Die AC-Zündungen verlangen aber zum Abstellen des Motors einen Schluß auf Masse.
Daher muss bei Umbau auf Gleichstrom(DC) entweder ein anderes Zündschloß eingebaut werden oder alternativ ein kleines KFZ-Relais, welches diese Funktion sicherstellt(siehe Schaltplan).
Bei Umbau auf Wechselstrom (AC) kann das Zündschloß mit Einschränkung auf nur noch 3 Schaltstellungen weiter verwendet werden (siehe Schaltpläne oben).

[[Datei:Vespa_GS4_VSB1T_8-pol_Zuendschloss_Belegung.png|400px]]

== Zündschloß GS/4 (10-polig) ==
Da bei einem Kurzschluss in der Lichtanlage, z.B. am Lichtschalter die 8A Sicherung im Gleichrichtergehäuse durchbrennt und in Folge der Motor, welcher über eben diese Sicherung auch die Batteriezündung speist sofort abstirbt, wurde im Laufe der Produktion der 2. Serie auf ein 10-poliges Zündschloss umgestellt.
Das 10-polige Zündschloss, besitzt einen separaten ungesicherten Kontakt und Zuleitung für die Zündspule; somit läuft der Motor hier auch komplett ohne Sicherung.

[[Datei:Vespa_GS3_GS4_VSB1T_10-pol_Zuendschloss_Belegung.png|430px]]

== Schaltplan VSB1T mit Batterie (Scan original) ==

[[Bild:VespaGS_VSB1.jpg|800px]]

== Siehe auch: ==
* [[Vespa_Zündschlösser_und_Lichtschalter|Vespa Zündschlösser und Lichtschalter >>]]
* [[Vespa_160_GS_(VSB1T,_in_D_"GS/4")|Modell: Vespa GS 160 GS/4]]
* [[Vespa_Gleichrichter_Batterie | Vespa Gleichrichter Batterie]]

@[[Benutzer:GelbStich|GelbStich]] 20:22, 11. Nov. 2025 (UTC)

[[Kategorie:Vespa_Largeframe_Schaltpläne]]

Vergaser Dell'orto SI Schwimmerkammerdeckel

2026-02-20T21:31:50Z

GelbStich: Formatierung Bilder + Kategorie ergänzt

Mit dem etwas unhandlichen Begriff "Schwimmerkammedeckel" ist die abschraubbare Abdeckung des SI Vergaers gemeint, an der der Schwimmer hängt. Der kleine Stahldeckel unter dem das Filtersieb hängt, umgangssprächlich auch als "Chinesenhut" bezeichnet, sitzt oben auf einem kleinen Dom, der auch die Bohrung zum Schwimmernadelventil beherbergt.

Die Deckel sehen auf den ersten Blick seit Einführung des Si vergasers gleich aus, unterscheiden sich jedoch im Detail und man sollte sehr genau darauf achten was man sich verbaut!

'''Unterscheidungsmerkmale sind:'''

* Durchmesser Bohrung zum Schwimmernadelventil
* Schwimmernadeldurchlass (abhängig von der Nadelgrösse)
* Domhöhe (mit dazugehöriger Dichtung des Chinesenhuts)
* Querbohrungen an der Schwimmernadelführung
* Hub der Schwimmernadel (je nach Alter, Modell und Fertigungstoleranzen)
* Einlass/Durchlass am Benzinschlauchanschluss

Die Domhöhe bestimmt wie viel Luft der aufgesetzte Chinesenhut hat und um wieviel die Dichtung komprimiert werden kann. Früher wurden Papierdichtungen verwendet, später Gummidichtungen. Je nach Kombination ist es nun möglich, dass der Chinesenhut am Dom aufliegt, die Papierdichtung aber nicht sauber in Kontakt ist, was zu Undichtigkeit führt, die man nur schwer erkennen kann. Gerne geschieht dies in Verbindung mit einem drückenden Vergasergehäusedeckel, man achte hier auf Kratzer im Deckel.
[[Datei:Grafik.png|800px|thumb|left|SI Schwimmerkammerdeckel mit unterschiedlichen Domhöhen]]
{{clear}}
'''Vermutlich ist die folgende Kombination richtig:'''

* niedriger Dom mit Papierdichtung, Chinesenhut hat sehr viel Luft zum Dom, die Dichtung kann aber auch nur mässig komprimiert werden
* hoher Dom mit Gummidichtung: Der höhere Dom verhindert, dass die Gummidichtung zu stark komprimiert und damit auf Dauer zerstört wird.

Achtung, die Zubehördichtungen sind zum Teil dünner als die originalen von Dellorto (0.8 statt 1.0mm). das kann dann das Zünglein an der Waage sein, wenn zwischen Dom und Chinesenhut gerade so 0.8mm Luft ist.

Man sollte sich das vor dem Zusammenbau in jedem Fall genauer anschauen, dazu einfach den Spalt prüfen:

[[Datei:Deckel Si Vergaser (Chinesenhut auf Dom).png|430px|]]   [[Datei:Deckel alte Si Schwimmerkammer (Chinesenhut auf Dom).png|450px|]]

Will man die neueren Schwimmerkammerdeckel mit Papierdichtung verwenden und der Spalt ist zu gering kann man den Dom mit einer passenden U-Scheibe (PX Kupplungs-U-Scheibe) als Richthilfe herunterschleifen:
[[Datei:Schwimerkammerdeckeldom modifizieren.png|450px|thumb|left|Herunterschleifen des Doms]]
{{clear}}
Fast immer sind die Dichtflächen der Schwimmerkammerdeckel verzogen und damit ist die Schwimmerkammer nicht mehr richtig dicht, was u.U. zu seltsamen und nicht erklärbaren Effekten führen kann.
Es kann ratsam sein, die alte Dichtung, die sich dem Verzug angepasst hat weiter zu verwenden, sofern diese original ist. 
'''Die neuen blauen und eher weichen "Premium" Dichtungen sollte man am Si vergaser generell meiden, da sie stark nachgeben und zu mehr Verzug führen!'''

[[Datei:Verzogener Schwimmerkammerdeckel.png|450px|thumb|left|verzogener Schwimmerkammerdeckel]]
{{clear}}
Man kann den Deckel aber auf einfach Weise wieder richten, in dem man einen alten Vergaser nimmt und den Deckel mitsamt Vergaser vorsichtig in den Schraubstock spannt.
Nun mit einer Heissluftpistole das ganze vorsichtig auf etwa 100°C erwärmen (nicht zu heiss!) und abkühlen lassen.

[[Datei:Richten des Schwimmerkammerdeckels.png|450px|thumb|left||Richten des Deckels durch erhitzen und langsames und behutsames Spannen mit dem Schraubstock. Dom mit U-Scheiben umringen]]
{{clear}}
Der Hub des Nadelventils kann abschliessend noch mit einem passenden Stift (z.B. einer abgelängten Pop-Niete) überprüft werden und sollte etwa 1.3-1.4mm betragen (Schwimmer auf Kammerboden bis nadelventil geschlossen).

[[Datei:Schwimmerhub überprüfen.png|450px|thumb|left|Schwimmerhub überprüfen]]
{{clear}}

@[[Benutzer:Pholgix|Pholgix]] 21:06, 14. Feb. 2026 (UTC)

[[Kategorie:Vergaser]]

Vespa 150 Touring (VGL1T, Exportmodell für Schweden)

2026-02-06T08:19:03Z

GelbStich: Quelle klar kenntlich gemacht

==Einführung==
[[Datei:Messerschmitt-Prospekt_Touren-Export_1957_003.jpg|thumb|right|550px|Prospekt: Messerschmitt Touren 150 Export]]
''Dieser Text ist die Übersetzung eines englischsprachigen Artikels von Mika Collan (Finnland) und ist noch auf Richtigkeit der Angaben querzulesen!''<ref>https://www.germanscooterforum.de/applications/core/interface/file/attachment.php?id=1400718</ref>
[[Datei:VGL1T_Motorseite.JPG|thumb|Motorseite]]
[[Datei:VGL1T_Gepäckfachseite.JPG|thumb|Gepäckfachseite]]
[[Datei:VGL1T_Front.JPG|thumb|Front]]
[[Datei:VGL1T_Heck.JPG|thumb|Heck]]
[[Datei:VGL1T_VDO-Tacho.JPG|thumb|Tacho VDO]]
[[Datei:VGL1T_Hella-Scheinwerfer.JPG|thumb|Scheinwerfer Hella]]
[[Datei:VGL1T_SIEM-Rücklicht.JPG|thumb|Rücklicht SIEM]]
[[Datei:VGL1T_Hella-Zündschloss.JPG|thumb|Zündschloss Hella]]
[[Datei:VGL1T_Hella-Schalter.JPG|thumb|Schalter Hella]]
[[Datei:VGLA1T_Boge-Dämpfer hinten.JPG|thumb|hinterer Boge-Dämpfer]]
<blockquote>
Es ist ja bekannt, dass Piaggio Lizenzen für die Produktion der Vespa weltweit vergab und vielleicht einer der berühmtesten anderen Flugzeugbauer, der Vespas herstellte, war die Messerschmitt AG. Motorroller passten gut in ihr Portfolio, da in der Nachkriegszeit auch Kleinautos, wie der Kabinenroller KR hergestellt wurden.

Nachdem eine relativ kleine Anzahl von Vespas von 1955 bis 1957 produziert worden war (zum Vergleich: bei Messerschmitt wurden während der gesamten Produktionsdauer insgesamt ca. 17.600 Roller hergestellt; in Italien liefen im selben Zeitraum ein paar Hunderttausend Vespen vom Band), beendete Piaggio offiziell die Lizenzierung der [[Vespa-Messerschmitt_GmbH_(Lizenznehmer_Deutschland_1955-1957)|'''Vespa-Messerschmitt G.m.b.H''']] am 30. Dezember 1957. In der Folge wurde die deutsche Rahmenherstellung auf Eis gelegt, da die Lizenzgrundlage zur Produktion entfallen war.
Messerschmitt hielt ursprünglich 10% der Aktienanteile an der [[Vespa-Messerschmitt_GmbH_(Lizenznehmer_Deutschland_1955-1957)|'''Vespa-Messerschmitt G.m.b.H''']], während Piaggio mit 90% beteiligt war. Während der Verhandlungen zur Neuordnung der Aktienanteile für die deutsche Vespaproduktion lag es jedoch im Interesse des ursprünglichen Lizenzgebers Piaggio, dass das Werk weiterhin Vespas für den Markt herstellte. Daher wurden italienische Rahmen aus Pontedera angeliefert, um im Augsburger Werk mit den noch vorhandenen Teilen der Messerschmitt-Vespas fertiggestellt zu werden. Es scheint auch so, dass Piaggio die Kapazität für eine zukünftig geplante Massenproduktion im bestehenden Augsburger Werk austesten wollte.

Am 6. Februar 1958 war die Neuordnung der Aktienanteile am Augsburger Werk abgeschlossen und die neugegründete [[Vespa_GmbH_Augsburg_(Lizenznehmer_Deutschland_1958-1963)| '''Vespa G.m.b.H - Augsburg''']], an der Piaggio nun 100% der Anteile besaß, übernahm die Herstellung der Vespa in Deutschland.
Die Zeit strittiger Lizenzfragen war somit vorbei, da der Lizenzgeber selbst jetzt auch der Eigentümer des Augsburger Werks war. Die Herstellung der Vespa in Deutschland wurde nun in weit größerem Maßstab fortgeführt. Die Vespas wurden wieder mit in Deutschland hergestellten Rahmen zusammengebaut und obwohl Rahmenkürzel und nummern aus Messerschmitt-Zeiten weiterhin verwendet wurden, entfiel das Messerschmitt-Emblem auf dem Beinschild der produzierten Augsburg-Vespas, das nun nur noch der hohlgeprägte Vespa-Schriftzug zierte. Auch auf dem deutschen Typenschild stand nun als Hersteller nicht mehr Vespa - Messerschmitt GmbH, sondern Vespa – GmbH Augsburg.
Gleichzeitig wurde das rechteckige Hella-Rücklicht durch das Schwanenhals-Rücklicht ersetzt.

Das übergangsweise für den Exportmarkt produzierte Modell wurde aus italienischen Karosserieteilen der VGL1T zusammen mit den typischen Anbauteilen der [[Vespa_150_Messerschmitt_T/3_(VD2T)|Messerschmitt-Vespa VD2T (T/3)]] in italienischen Rahmen aus Pontedera zusammengesetzt.

Charakteristisch für dieses Modell war:
* eine Lackierung in Burgunder-Rot,
* Hella-Elektrik,
* silberne Kabelbäume nach dem Messerschmitt '''VD2T-Schaltplan''',
* '''Hella-Hupe''',
* der Lenkkopf mit rechteckigem '''VDO-Tacho''' bis 120 kmh,
* '''Hella-Zündschloss''',
* runder '''Hella-''' oder '''Scharlach-Scheinwerfer''',
* Hauptständer mit gekröpften Füßen,
* typisch deutscher Auspuff-Schalldämpfer,
* '''Boge-Stoßdämpfer''',
* verchromte Vorderrad-Feder,
* Trommelbremsen der italienischen VGL1T mit burgunderrot lackierten Stahlfelgen,
* der deutschlandübliche hohlgeprägte Vespa-Schriftzug in Klebemontage,
* Vespa-Schriftzug auf den Gummiteilen z.B. auf Lenkergriffen oder den Ständerfüßen und Bauer-Schrauben für die Montageverbindungen.

Die italienischen Stahlblech-Rahmen hatten eine Halterung für I.M.P.E.A.-Gleichrichter, die ebenfalls bei der Montage der Vespas verwendet wurden wie auch das italienische SIEM-Rücklicht mit separater Bremslichtbirne. Auch die Backen stammten aus Italien und hatten die dort üblichen Halterungen Bohrlochschema.
Das Modell wurde mit Vigano-Backenzier und und einer Stoßstange am Kotflügel für den Export dieser VGL1T in die Märkte der vorgesehenen Länder ausgestattet.

Rahmen- und Motornummern wurden im Pontedera-Werk vergeben, die deutschen Nummern und Typenschilder wurden bei diesem Modell nicht verwendet, da die Lizenzierung schon geendet hatte und die Verhandlungen für die Zukunft zu Beginn der Produktion der VGL1T noch offen waren. Die Modellreihe wurde in den schwedischen Markt exportiert und bekam die Verkaufsbezeichnung „Touring“, '''später in Schweden auch als „Tysk Touring“ (=deutsche Touring)''' nach ihrer Herkunft der Herstellung bezeichnet. Zusammen mit der Exportserie wurden Messerschmitt-Ersatzteilkataloge an den schwedischen Importeur COMO M. & T. Bjerke AB in Stockholm ausgeliefert.

Die frühesten deutschen Touring-Vespas für den schwedischen Markt hatten Rahmennummern um die ☆0'''10200''' und die Rahmen dieser Serie wurden in Pontedera Ende 1957 bis Anfang 1958 produziert. Im frühen März 1958 wurden die ersten deutschen Touring-Vespas für den schwedischen Markt für den Straßenverkehr zugelassen.
Die Gesamtproduktion der VGL1T-Rahmen in Pontedera ging
*1957 von Rahmennummer VGL1T ☆00'''1001''' bis ☆0'''10842''' und
*1958 von Rahmennummer VGL1T ☆0'''10843''' bis ☆0'''16610'''.
Insgesamt wurden 15.610 Rahmen mit dem Präfix VGL1T im italienischen Werk hergestellt, von denen die [[Vespa-Messerschmitt_GmbH_(Lizenznehmer_Deutschland_1955-1957)|Vespa-Messerschmitt G.m.b.H]] '''2.110''' zu den deutschen Touring-Vespas für den schwedischen Markt montierte.
 Die Archive der [[Vespa-Messerschmitt_GmbH_(Lizenznehmer_Deutschland_1955-1957)|'''Vespa-Messerschmitt G.m.b.H''']] führen dieses Vespa-Modell mit der Produktbezeichnung '''150 GL E''' (Export).
</blockquote>

== Baujahre und Rahmennummern ==
{| class="wikitable" style="border: 3px solid #ABCDEF; text-align:center;"
! style="background:#9BC2E6;width:10%"| Baujahr
! style="background:#9BC2E6;"| Rahmennummern
! style="background:#9BC2E6;"| Stückzahl
! style="background:#9BC2E6;text-align:center;"| Typ
|-
| '''1957''' || VGL1T ☆ 00000'''##''' - 0000'''###''' || #### Stück|| --- keine Änderung ---
|-
| '''1958''' || VGL1T ☆ 0000'''###''' - 0000'''###''' || #### Stück|| --- keine Änderung ---
|-
| style="background:#FEF6E7;" |   || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|Stückzahl insgesamt:]] || style="background:#FEF6E7;" | [[Modellübersicht_Vespa_(Stückzahlen)|'''2.110''']] Stück || style="background:#FEF6E7;" |  
|}

== Farben ==
{| class=wikitable

! Modell / FIN / Jahr || Karosseriefarben (cod.MaxMayer) || Grundierung || lackierte Teile
|-
| width=15% | '''1958 - 1958''' || - [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Bordeauxrot, evtl. Stratoblau''']] (___) [https://www.germanscooterforum.de/topic/318659-messerschmitt-farbe/?do=findComment&comment=1068259738| siehe: Farbregister Messerschmitt] || rowspan=1| '''___''' (___) || rowspan=1| - Lüfterradabdeckung - Felgen in: [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''Rahmenfarbe''']]<hr/>- Lüfterradabdeckung in [[Farben_Vespa_Wide-/Largeframe| '''___''']]
|}

== Fahrzeugdaten ==
=== Technische Daten ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Leistung
|-
| Leistung: || '''5,4 PS''' bei 5.000 U/min
|-
| Höchstgeschwindigkeit: || ~ ''' km/h'''
|-
| max. Drehzahl: || __
|-
| max. Steigfähigkeit: || __ %
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Abmessungen
|-
| Radstand: || 1180 mm
|-
| Gesamtlänge: || 1700 mm
|-
| max. Breite: || 700 mm
|-
| max. Höhe: || 1050 mm
|-
| min. Bodenfreiheit am Trittbrett: || ca. 285 mm
|-
| Wenderadius: || 1400 mm
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Gewicht
|-
| Leergewicht: || '''115 kg''' (aufgetankt)
|-
| zul. Gesamtgewicht: || 265 kg
|-


! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Verbrauch
|-
| Tankinhalt: || '''9,3 Liter''' (davon 1,4 L Reserve)
|-
| Verbrauch: || x,x Liter
|-
| Reichweite: || ~ xxx km
|}

=== Motor ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
! style="background:#d0d0ff;"| Motornummer: || style="background:#d0d0ff;"| VGL1M
|-
| Motortyp: || Direktsauger
|-
| Position Motornummer: || am Motorgehäuse oberhalb der Stiftschraube zur Motorbefestigung an der Traverse
|-
| Anzahl Zylinder: || 1
|-
| Hubraum: || 145,6 cm³
|-
| Bohrung: || 57 mm
|-
| Kolbenhub: || 57 mm
|-
| Überströmer: || 2
|-
| Verdichtungsverhältnis: || 6,3:1
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Getriebe
|-
| Primärübersetzung: || 22:67 Z (3,05)
|-
| Anzahl Kupplungsscheiben: || 3 Kork / 3 Stahl
|-
! Übersetzungsverhältnis || 3-Gang:
|-
| 1. Gang: || '''12:58''' Z (1:14,72)
|-
| 2. Gang: || '''18:52''' Z (1:8,80)
|-
| 3. Gang: || '''25:45''' Z (1:5,48)
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Motorlager:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __x__x__mm (SKF 613912)]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __x__x__mm (SKF 613912)]]
|-
| Kupplung Nadellager: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __ (xx Stück) ]]
|-
| Nebenwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __×__×__ mm (SKF ####)]]
|-
| Hauptwelle Kugellager: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __x__x__ (SKF ####) ?]]
|-
| Hauptwelle Rollenlager: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __x__x__mm ]]
|-
! colspan="2"style="background:#d0d0ff;"| Wellendichtringe:
|-
| Kurbelwelle kuluseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __×__×__ mm]]
|-
| Kurbelwelle limaseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __-__-__]]
|-
| Hauptwelle radseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __x__x__ ]]
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Vergaser Dell'Orto '''xxxxx'''
|-
| Hauptdüse: || '''###'''
|-
| Düsennadel: || X##
|-
| Nadeldüse: || ###
|-
| Nebendüse: || '''##'''
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Zündung:
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Vorzündung:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| '''##°''' +/- 1° vor OT ]]
|-
| Kontaktabstand: || 0,4 mm +/- 1
|-
| [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Zündkerze:]] || [[Zündkerze_%26_Zündzeitpunkt| Bosch / NGK ]]
|}
[[Lager_Vespa_Wideframe| siehe auch Lager Wideframe >>]]

=== Fahrwerk ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Räder
|-
| Felgen: || '''10''' Zoll
|-
| Reifengröße: || '''3,5x10''' Zoll
|-
| Reifendruck vorne (solo & zu zweit): || '''0,8 - 1''' bar
|-
| Reifendruck hinten (solo/zu zweit): || '''1,3 bar / 2,1''' bar
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Lager Fahrwerk
|-
| Schwingenlager: || __×__×__ mm (2x Nadellager)
|-
| Radlager bremstrommelseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __×__×__ mm (SKF/FAG ####)]]
|-
| Radlager schwingenseitig: || [[Lager_Vespa_Wideframe| __×__×__ mm (SKF/FAG ####)]]
|-
| Lenkrohrlager oben: || ## Kugeln (Ø x,xx mm)
|-
| Lenkrohrlager unten: || ## Kugeln (Ø x,xx mm)
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Bremsen
|-
| vorne: || Trommelbremse Ø xxx mm
|-
| hinten: || Trommelbremse Ø xxx mm
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Aufhängung & Federung
|-
| Aufhängung vorne: || einarmig gezogene Kurzschwinge
|-
| Aufhängung hinten: || Triebsatzschwinge
|-
| Federung vorne: || 1xx mm Feder(verchromt) mit [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Boge_Stoßdämpfer_vorne_GS/3_&_T4:| separatem BOGE Stoßdämpfer ]]
|-
| Federung hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Boge_Stoßdämpfer_vorne_GS/3_&_T4:| Federbein (BOGE) ]] mit 3xx mm Länge
|-
|}

=== Elektrik ===
[[Datei:Vespa-150-T2_VD1T-Messerschmitt_150_VGL1T_150_VS1T_Schaltplan.png|400px|thumb|rechts|Schaltplan VD1T + VGL1T]]
[[Datei:Vespa_Hella_Zuendschloss_31-89_VD1T-DE_VGL1T-DK.png|400px|thumb|rechts|Hella 9-pol Zündschloß (No. 3189): Belegung und Schaltungen]]
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! style="background:#d0d0ff;| Bauteil
! style="background:#d0d0ff;"| Werte
! style="background:#d0d0ff;"| Sockel/Beschreibung
|-
| Scheinwerfer: || 6 Volt - '''25/25 Watt''' || Sockel: BA20d (Bilux) Hella oder Scharlach
|-
| Standlicht: || 6 Volt - '''2 Watt''' || Sockel: Ba9s
|-
| Tachobeleuchtung: || 6 Volt - '''0,6 Watt''' ||Sockel: Ba7s
|-
| Rücklicht: || 6 Volt - '''5 Watt''' || Sockel: Ba15s rechteckiges SIEM-Rücklicht mit Bremslicht
|-
| Bremslicht: || 6 Volt - '''15 Watt''' || Soffitte: S8,5 - 15 x 41 mm
|-
| Blinker: || 6 Volt - '''18 Watt''' || Soffitte: S8,5 - 15 x 43 mm
|-
| Hupe: || 6 Volt ||  
|-
| Batterie: || -?- ||  
|}

=== Schmierstoffe ===
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
|-
| Dämpfer vorne: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-vorne|Esso UNIVIS 54 >>]]
|-
| Dämpfer hinten: || [[Stoßdämpfer_Revision_(Boge/Piaggio)#Tbl-Stossdaempfer-hinten|Esso UNIVIS 54 >>]]
|-
| Getriebeöl: || SAE 30
|-
| Kraftstoffschmierung: || 2-Takt Öl - '''1:15''' (67 ml auf 1 Liter Benzin)
|}

== Karosserie ==
{| class="wikitable" style="border: 1px solid #ABCDEF;"
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Karosse
|-
| Rahmenart: || [[:Kategorie:Vespa_Wideframe|Wideframe]] (Stahl Sickenrahmen)
|-
| Sitzbank / Sattel: ||
|-
! colspan="2" style="background:#d0d0ff;"| Anbauteile
|-
| [[Vespa_Embleme_und_Schriftzüge|Schriftzüge und Embleme:]] || hohlgeprägter Vespa-Schriftzug (geklebt) und Piaggio-Rechteckemblem am Beinschild
|-
| [[Vespa_Monoschlitzrohr_und_Doppelschlitzrohr_nach_Modell|Schlitzrohr Beinschild]]: || -?-
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| Trittleisten: || 3/3/3
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| Zierleisten: || Backenzier Vigano mit "Auge"
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|weitere Anbauteile:|| Stoßstange am Kotflügel
|}

== Sonstiges / Besonderheiten ==
[[Datei:VGL1T_Tafel_I.jpg|350px|thumb|right| Explosionszeichnungen / Ersatzteilliste VGL1T >> |link=https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Explosionszeichnungen_f%C3%BCr_VGL1T]]
* rechteckiger VDO-Tacho bis 120 km/h
* es ist anzunehmen, dass im Modellverlauf irgendwann zwischen *11312* und *13051* die Stehbolzen für die Befestigung des Schwingsattels zugunsten einer Sitzbank entfielen
* ...

== Unterschiede zu Nachbarmodellen (z.B. T/1 , 150 GS, ...) ==
* blabla
* ...

== Siehe auch ==
[[Datei:Explosionszeichnung Touring GL Schweden.jpg|300px|thumb|rechts|Explosionszeichnung_Touring_GL]]
* [[Explosionszeichnungen_für_VGL1T|Explosionszeichnungen der VGL1T Vespa touring (GL)]]
* [[Vespa_150_GS_(VS1T-VS5T)]]
* [[Vespa_150_Messerschmitt_T/1_(VL2T)]]
* [[Vespa_150_(VBB1T-VBB2T)]]
* [[Vespa-Messerschmitt_GmbH_(Lizenznehmer_Deutschland_1955-1957)|'''Vespa-Messerschmitt GmbH''' (Lizenznehmer Deutschland 1955-1957)]]
* [[Vespa_GmbH_Augsburg_(Lizenznehmer_Deutschland_1958-1963)| '''Vespa G.m.b.H - Augsburg''' (deutsche Piaggio Tochtergesellschaft 1958-1963)]]

'''Forentopics:'''
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/304266-vespa-150-gl-touring-vgl1t-vgla1t-vglb1t-skandinavien-schweden/| Vespa 150 GL / Touring VGL1T / VGLA1T / VGLB1T / Skandinavien-Schweden ]

== Quellen ==
* [https://www.germanscooterforum.de/applications/core/interface/file/attachment.php?id=1400718| Originalartikel von Mika Collan (pdf)]
* [https://www.germanscooterforum.de/topic/304266-vespa-150-gl-touring-vgl1t-vgla1t-vglb1t-skandinavien-schweden/?do=findComment&comment=1068701049| Beitrag im GSF mit Bestätigung der Angaben Mika Collans in der Einführung]

<references />

== Weblinks ==
[http://www.alteroller.de/messerschmitt/t3/t3_test.html| Testbericht der Messerschmitt Touren Export aus "Roller, Mobil und Kleinwagen" 8/1957 auf alteroller.de]

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[[Kategorie:Vespa Wideframe]]

Benutzer:Lacknase/Lambretta Fachausdruecke

2026-02-03T09:08:07Z