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Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:59:58Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise:''' 
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
'''1)''' Kolbenstopper. 
'''2)''' Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
'''3)''' Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

'''0)''' Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

'''1)''' Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

'''2)''' Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

'''3)''' Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

'''4)''' Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

'''5)''' Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist an der Markierung (4) [exakt in der Mitte der Markierungen (2+3)] genau zu dem Zeitpunkt, wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man, dass genau in diesem Bereich der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:58:38Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise:''' 
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
'''1)''' Kolbenstopper. 
'''2)''' Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
'''3)''' Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

'''0)''' Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

'''1)''' Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

'''2)''' Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

'''3)''' Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

'''4)''' Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

'''5)''' Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist exakt in der Mitte der Markierungen (2+3) an der Markierung (4) genau zu dem Zeitpunkt wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man, dass genau in diesem Bereich der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:58:25Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise''' 
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
'''1)''' Kolbenstopper. 
'''2)''' Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
'''3)''' Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

'''0)''' Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

'''1)''' Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

'''2)''' Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

'''3)''' Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

'''4)''' Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

'''5)''' Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist exakt in der Mitte der Markierungen (2+3) an der Markierung (4) genau zu dem Zeitpunkt wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man, dass genau in diesem Bereich der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:57:54Z

Freakmoped: /* Bestimmung des oberen Totpunkts */

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
'''1)''' Kolbenstopper. 
'''2)''' Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
'''3)''' Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

'''0)''' Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

'''1)''' Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

'''2)''' Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

'''3)''' Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

'''4)''' Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

'''5)''' Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist exakt in der Mitte der Markierungen (2+3) an der Markierung (4) genau zu dem Zeitpunkt wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man, dass genau in diesem Bereich der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:57:16Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
1) Kolbenstopper. 
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

3) Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

5) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist exakt in der Mitte der Markierungen (2+3) an der Markierung (4) genau zu dem Zeitpunkt wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man, dass genau in diesem Bereich der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:55:44Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
1) Kolbenstopper. 
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

3) Das Lüfterrad wird nun im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. Das ist üblicherweise im Bereich 10.00-11:00 Uhr. 

4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt/fluchtet. 

Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen (2+3) am Motorgehäuse zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals. Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da Leserlichkeit und Zugänglichkeit durch das Zahnrad beeinträchtigt ist. 

5) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2+3) am Gehäuse wird halbiert und exakt in der Mitte eine weitere Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und diesen in der Mitte falten. 

Der OT ist exakt in der Mitte der Markierungen (2+3) an der Markierung (4) genau zu dem Zeitpunkt wenn die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:51:45Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
1) Kolbenstopper. 
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen. 
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. Es wird empfohlen dass mit einem Schraubenzieher Markierungen geritzt werden, lediglich 2mm dicke Striche mit einem Markerstift sind sehr ungenau und werden nach kurzer Zeit unleserlich. 

2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. 

4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt. 

5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist. 

6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten. 

7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:50:24Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:''' 
1) Kolbenstopper 
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen 
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. 

2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. 

4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt. 

5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist. 

6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten. 

7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:49:51Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:'''
1) Kolbenstopper
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:''' 

0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr. 

2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet. 

3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht. 

4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt. 

5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist. 

6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten. 

7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet. Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt der Kolben "umspringt" dh den OT überspringt, da er exakt am OT nicht stoppen kann. 

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:48:46Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:'''
1) Kolbenstopper
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen
3) Massband oder Papierstreifen. 

'''Die einzelnen Schritte:'''
0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss. 

1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr.
2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet.
3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht.
4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt.
5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist.
6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten.
7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet.
Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:48:25Z

Freakmoped:

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks. 

'''Benötigte Tools:'''
1) Kolbenstopper
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen
3) Massband oder Papierstreifen.

'''Die einzelnen Schritte:'''
0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss.
1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr.
2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet.
3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht.
4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt.
5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist.
6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten.
7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet.
Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Oberer Totpunkt

2019-10-30T09:47:33Z

Freakmoped: /* Bestimmung des oberen Totpunkts */

Bei diesem Punkt ist der [[Kolben]] maximal von der [[Kurbelwelle]] entfernt und somit dem [[Zylinderkopf]] am nächsten.
Gegenstück zum oberen Totpunkt (OT) ist der [[Unterer Totpunkt|untere Totpunkt]] ([[UT]]).

==Bestimmung des oberen Totpunkts==
'''Vorgehensweise'''
Der OT wird händisch ausgemessen und angezeichnet mithilfe des Lüferrades und des Motorblocks.
'''Benötigte Tools:'''
1) Kolbenstopper
2) Markerstift & Schraubenzieher zum anritzen
3) Massband oder Papierstreifen.

'''Die einzelnen Schritte:'''
0) Zuerst den Bereich am Motorblock und am Lüfterrad herausfinden, der einsehbar und zugänglich ist, da Markierungen angebracht werden müssen. Es kann notwendig sein dass die Position des Kolbenstoppers verändert werden muss, zB der Stopper weiter herausgedreht werden muss.
1) Am Lüfterrad - Flügel oder Schmalbereich direkt beim Gehäuse - wird eine Markierung (1) in dem Bereich angebracht, bei dem das Lüfterrad gegen den Uhrzeigesinn am Kolbenstopper ansteht / gestoppt wird. Das ist üblicherweise zwischen 11:00 und 13:00 Uhr.
2) Das Lüfterrad steht weiterhin am Kolbenstopper an, sodann wird am Motorgehäuse im Lüfterkanal eine Markierung (2) gesetzt die exakt mit der Markierung des Lüfterrads fluchtet.
3) Das Lüfterrad wird gegen den Uhrzeigersinn nach rechts gedreht bis es wieder am Kolbenstopper ansteht.
4) Am Motorgehäuse wird eine zweite Markierung (3) gesetzt, die mit der Markierung (1) am Lüfterrad übereinstimmt.
5) Es gilt nun die Mitte zwischen den beiden Markierungen zu markieren, dies kann mit oder ohne Lüfterrad erfolgen, je nach Zugänglichkeit des Lüfterkanals.
Die Lüfterraddemontage ist empfohlen bei E-Starter, da die Zugänglichkeit durch das Zahnrad schwierig ist.
6) Die Distanz zwischen den zwei Markierungen (2 + 3) am Gehäuse wird nun halbiert und exakt in der Mitte eine Markierung (4) - die Dritte am Gehäuse - gesetzt.
Die Halbierung kann erfolgen durch a) Massband messen oder auch einfach durch b) Papierstreifen zurechtschneiten und dann in der Mitte falten.
7) Der OT ist exakt in der Mitte an die Markierung (1) des Lüfterrades mit der mittleren Markierung (4) am Motorgehäuse fluchtet.
Beim händisch drehen des Lüfterrades merkt man dass genau an diesem Zeitpunkt

Für das Einstellen des exakten Zündzeitpunktes wird nun vom OT ausgehend nach links, der gewünschte Wert aufgetragen.
Für 18° wird nach links eine Markierung (5) im Abstand von (1,49*18=) 26,74mm aufgetragen.
Faustwerte: Lüfterradkanal 1°=1,49mm, Lima 1°=1mm

[[Kategorie:Technik Begriffe]]

Heidenau K80

2018-02-20T10:48:22Z

Freakmoped:

'''HEIDENAU K80 SR:''' 
Die spezielle Anordnung der Profilrillen sowie eine neu entwickelte Karkasse ermöglichen den perfekten Geradeauslauf und eine hervorragende Linientreue bei zügigen Kurvenfahrten. 
Im Zusammenspiel mit einer speziell abgestimmten Materialmischung für ausgezeichneten Grip ist der K 80 SR des Reifenwerkes Heidenau die lang erwartete Neuerung 2016 auf dem Roller-Reifenmarkt.

== Eigenschaften ==

* Ausgezeichnete Bodenhaftung bei sehr engen Kurvenradien und schnellen Kurvenwechseln
* Sehr hohe Fahrstabilität sowohl in Kurven als auch auf gerader Strecke
* Hervorragende Bremseigenschaften bei nasser und trockener Witterung
* Sehr langlebig durch geringen Reifenverschleiß
* Hoher Fahrkomfort durch starke Eigendämpfung und sehr präzises Handling
* Geringer Rollwiderstand für einen optimalen Kraftstoffverbrauch

== Hergestellte Dimensionen (für 10 Zoll) ==

[[3.00-10]] 50M TL
[[3.50-10]] 59M TL
[[3.50-10]] 59M TT
[[90/90-10]] 50M TL
[[100/80-10]] 58M TL
[[100/90-10]] 61M TL

Die Montage sowohl der TT/TL Variante auf Schlauchlos-Felgen (SIP / FA Italia) gilt als sehr schwierig, da der Reifenwulst sehr dick und somit sehr wenig Platz im Felgenbett vorhanden ist.

(Informationen von der Webseite des Herstellers Heidenau)<ref>http://de.reifenwerk-heidenau.com/modules/reifenliste/view.php?lang=de&point=4&rtyp=13&profil=173&pic=120T/</ref>

[[Kategorie:Reifen]]

Heidenau K80

2018-02-20T10:48:03Z

Freakmoped:

'''HEIDENAU K80 SR:''' 
Die spezielle Anordnung der Profilrillen sowie eine neu entwickelte Karkasse ermöglichen den perfekten Geradeauslauf und eine hervorragende Linientreue bei zügigen Kurvenfahrten. 
Im Zusammenspiel mit einer speziell abgestimmten Materialmischung für ausgezeichneten Grip ist der K 80 SR des Reifenwerkes Heidenau die lang erwartete Neuerung 2016 auf dem Roller-Reifenmarkt.

== Eigenschaften ==

* Ausgezeichnete Bodenhaftung bei sehr engen Kurvenradien und schnellen Kurvenwechseln
* Sehr hohe Fahrstabilität sowohl in Kurven als auch auf gerader Strecke
* Hervorragende Bremseigenschaften bei nasser und trockener Witterung
* Sehr langlebig durch geringen Reifenverschleiß
* Hoher Fahrkomfort durch starke Eigendämpfung und sehr präzises Handling
* Geringer Rollwiderstand für einen optimalen Kraftstoffverbrauch

== Hergestellte Dimensionen (für 10 Zoll) ==

[[3.00-10]] 50M TL
[[3.50-10]] 59M TL
[[3.50-10]] 59M TT
[[90/90-10]] 50M TL
[[100/80-10]] 58M TL
[[100/90-10]] 61M TL

Die Montage sowohl der TT/TL Variante auf Schlauchlos-Felgen (SIP / FA Italia) gilt als sehr schwierig, da der Reifenwulst sehr dick und somit sehr wenig Platz im Felgenbett vorhanden ist.

(Text, Bild und Details in 01/2017 mit Dank entnommen von der Webseite scooter-center.com)<ref>http://www.scooter-center.com/de/product/3331736TT/</ref>
(Informationen von der Webseite des Herstellers Heidenau)<ref>http://de.reifenwerk-heidenau.com/modules/reifenliste/view.php?lang=de&point=4&rtyp=13&profil=173&pic=120T/</ref>

[[Kategorie:Reifen]]

Heidenau K80

2018-02-20T10:47:23Z

Freakmoped:

'''HEIDENAU K80 SR:''' 
Die spezielle Anordnung der Profilrillen sowie eine neu entwickelte Karkasse ermöglichen den perfekten Geradeauslauf und eine hervorragende Linientreue bei zügigen Kurvenfahrten. 
Im Zusammenspiel mit einer speziell abgestimmten Materialmischung für ausgezeichneten Grip ist der K 80 SR des Reifenwerkes Heidenau die lang erwartete Neuerung 2016 auf dem Roller-Reifenmarkt.

== Eigenschaften ==

* Ausgezeichnete Bodenhaftung bei sehr engen Kurvenradien und schnellen Kurvenwechseln
* Sehr hohe Fahrstabilität sowohl in Kurven als auch auf gerader Strecke
* Hervorragende Bremseigenschaften bei nasser und trockener Witterung
* Sehr langlebig durch geringen Reifenverschleiß
* Hoher Fahrkomfort durch starke Eigendämpfung und sehr präzises Handling
* Geringer Rollwiderstand für einen optimalen Kraftstoffverbrauch

== Hergestellte Dimensionen (für 10 Zoll) ==

[[3.00-10]] 50M TL
[[3.50-10]] 59M TL
[[3.50-10]] 59M TT
[[90/90-10]] 50M TL
[[100/80-10]] 58M TL
[[100/90-10]] 61M TL

Die Montage sowohl der TT/TL Variante auf Schlauchlos-Felgen (SIP / FA Italia) gilt als sehr schwierig, da der Reifenwulst sehr dick und somit sehr wenig Platz im Felgenbett vorhanden ist.

(Text, Bild und Details in 01/2017 mit Dank entnommen von der Webseite scooter-center.com)<ref>http://www.scooter-center.com/de/product/3331736TT/</ref>
(Dimensionen 2018-02 ergänzt von der Hersteller Webseite heidenau.com)<ref>http://de.reifenwerk-heidenau.com/modules/reifenliste/view.php?lang=de&point=4&rtyp=13&profil=173&pic=120T/</ref>

[[Kategorie:Reifen]]

Heidenau K80

2018-02-20T10:45:08Z

Freakmoped: /* Hergestellte Dimensionen (für 10 Zoll) */

'''HEIDENAU K80 SR:''' 
Die spezielle Anordnung der Profilrillen sowie eine neu entwickelte Karkasse ermöglichen den perfekten Geradeauslauf und eine hervorragende Linientreue bei zügigen Kurvenfahrten. 
Im Zusammenspiel mit einer speziell abgestimmten Materialmischung für ausgezeichneten Grip ist der K 80 SR des Reifenwerkes Heidenau die lang erwartete Neuerung 2016 auf dem Roller-Reifenmarkt.

== Eigenschaften ==

* Ausgezeichnete Bodenhaftung bei sehr engen Kurvenradien und schnellen Kurvenwechseln
* Sehr hohe Fahrstabilität sowohl in Kurven als auch auf gerader Strecke
* Hervorragende Bremseigenschaften bei nasser und trockener Witterung
* Sehr langlebig durch geringen Reifenverschleiß
* Hoher Fahrkomfort durch starke Eigendämpfung und sehr präzises Handling
* Geringer Rollwiderstand für einen optimalen Kraftstoffverbrauch

== Hergestellte Dimensionen (für 10 Zoll) ==

[[3.00-10]] 50M TL
[[3.50-10]] 59M TL
[[3.50-10]] 59M TT
[[90/90-10]] 50M TL
[[100/80-10]] 58M TL
[[100/90-10]] 61M TL

Die Montage sowohl der TT/TL Variante auf Schlauchlos-Felgen (SIP / FA Italia) gilt als sehr schwierig, da der Reifenwulst sehr dick und somit sehr wenig Platz im Felgenbett vorhanden ist.

(Text, Bild und Details in 01/2017 mit Dank entnommen von der Webseite scooter-center.com)<ref>http://www.scooter-center.com/de/product/3331736TT/</ref>
[[Kategorie:Reifen]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-11-27T14:16:05Z

Freakmoped: /* Einstellung von SI Vergasern: */

== Einstellung von SI Vergasern: ==
(freakmoped 171127)

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. 
1) '''Tankentlüftung''' im Deckel muss freigängig sein 
2) '''Benzinhahn''' entweder den piaggio aufbohren oder gängige fast flow Hähne verwenden, jedenfalls das Entlüftungsröhrchen zuzwicken das erhöht den Durchfluss, ganz geschlossen ist es danach nicht, es kann also weiterhin die eigentliche Funktion ausüben. 
3) '''Benzinschlauch''' in korrekter Länge (50cm normal, 60cm mit Öltank) verwenden und aus nicht knickbarem Material zB Schlauch mit Gewebe oder Toyox (sck). Ist die Länge zu kurz wird der Schlauch bei der Ablaufbohrung, die leider zur falschen Reserveradseite zeigt, geknickt.''' 
4) Der '''Schwimmerkammerdeckel''' muss nicht adaptiert werden, es wird der originale px Deckel mit den 2 Bohrungen verwendet, er erzielt bei Durchflussmessungen die besten Werte. 
(Den Cosa Schwimmerkammerdeckel gilt es zu vermeiden, da er den Durchfluss leider verringert. Die Ablaufbohrung über der Nadel ist bei px und cosa Deckel gleich, jedoch strömt beim cosa Deckel, verursacht durch den größeren Nadelbody, der Großteil des Benzins vertikal neben dem Body vorbei, die 2 horizontalen Bohrungen so gut wie nicht mehr bespeist. Dies führt dazu dass der Spritdurchsatz um ca 20% sinkt. Geht es nur um die gefederte Nadel, so ist eine solche auch für den px Schwimmerkammerdeckel erhältlich, zB sip #40090500). 
5) '''Bohrung unter Hauptdüsenstock''' direkt zur Hauptdüse muss auf 2,5mm erweitern werden, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser vorhanden. Die vertikale Bohrung über dem Nadelsitz hat 2,3mm, daher muss alles danach mindestens gleich groß bzw idealerweise etwas größer sein. 

Ein einfacher Test ob Spritmangel vorliegt ist, wenn bei Problemen der Choke gezogen wird. Hat das eine Auswirkung auf das Motorverhalten UND ist die hd Bohrung auf 2,5mm errweitert dann ist ausreichend Sprit vorhanden. Bewirkt es keine Änderung, dann fließt a) nicht genug Sprit nach oder b) die hd Bohrung ist nicht ausreichend groß, da zwar genug Sprit in der Kammer vorhanden ist - die der Choke dann zusätzlich zuspeist über eine eigene Kanalführung - aber der Flaschenhals unter der hd (zB nur 1,8mm) weiterhin die Spritzufuhr beschneidet.

(Vorsicht vor Vergasern die als fast flow angeboten werden, die haben einerseits die cosa Schwimmerkammer und die hd Bohrung nur um 0,3mm (!) von 1,5mm auf 1,8mm erweitert. Die 1,8mm Bohrung ist nach der 2,3mm Bohrung über der Nadel weiterhin ein deutlicher Flaschenhals, daher leiden diese Vergaser weiterhin unter Spritzufuhrproblemen.)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.
Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird diese gegen eine 150er und in weiterer Folge dann 140er getauscht, das Mischrohr jedoch gleich belassen.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-11-27T14:15:35Z

Freakmoped:

== Einstellung von SI Vergasern: ==
(freakmoped 1711-27)

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. 
1) '''Tankentlüftung''' im Deckel muss freigängig sein 
2) '''Benzinhahn''' entweder den piaggio aufbohren oder gängige fast flow Hähne verwenden, jedenfalls das Entlüftungsröhrchen zuzwicken das erhöht den Durchfluss, ganz geschlossen ist es danach nicht, es kann also weiterhin die eigentliche Funktion ausüben. 
3) '''Benzinschlauch''' in korrekter Länge (50cm normal, 60cm mit Öltank) verwenden und aus nicht knickbarem Material zB Schlauch mit Gewebe oder Toyox (sck). Ist die Länge zu kurz wird der Schlauch bei der Ablaufbohrung, die leider zur falschen Reserveradseite zeigt, geknickt.''' 
4) Der '''Schwimmerkammerdeckel''' muss nicht adaptiert werden, es wird der originale px Deckel mit den 2 Bohrungen verwendet, er erzielt bei Durchflussmessungen die besten Werte. 
(Den Cosa Schwimmerkammerdeckel gilt es zu vermeiden, da er den Durchfluss leider verringert. Die Ablaufbohrung über der Nadel ist bei px und cosa Deckel gleich, jedoch strömt beim cosa Deckel, verursacht durch den größeren Nadelbody, der Großteil des Benzins vertikal neben dem Body vorbei, die 2 horizontalen Bohrungen so gut wie nicht mehr bespeist. Dies führt dazu dass der Spritdurchsatz um ca 20% sinkt. Geht es nur um die gefederte Nadel, so ist eine solche auch für den px Schwimmerkammerdeckel erhältlich, zB sip #40090500). 
5) '''Bohrung unter Hauptdüsenstock''' direkt zur Hauptdüse muss auf 2,5mm erweitern werden, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser vorhanden. Die vertikale Bohrung über dem Nadelsitz hat 2,3mm, daher muss alles danach mindestens gleich groß bzw idealerweise etwas größer sein. 

Ein einfacher Test ob Spritmangel vorliegt ist, wenn bei Problemen der Choke gezogen wird. Hat das eine Auswirkung auf das Motorverhalten UND ist die hd Bohrung auf 2,5mm errweitert dann ist ausreichend Sprit vorhanden. Bewirkt es keine Änderung, dann fließt a) nicht genug Sprit nach oder b) die hd Bohrung ist nicht ausreichend groß, da zwar genug Sprit in der Kammer vorhanden ist - die der Choke dann zusätzlich zuspeist über eine eigene Kanalführung - aber der Flaschenhals unter der hd (zB nur 1,8mm) weiterhin die Spritzufuhr beschneidet.

(Vorsicht vor Vergasern die als fast flow angeboten werden, die haben einerseits die cosa Schwimmerkammer und die hd Bohrung nur um 0,3mm (!) von 1,5mm auf 1,8mm erweitert. Die 1,8mm Bohrung ist nach der 2,3mm Bohrung über der Nadel weiterhin ein deutlicher Flaschenhals, daher leiden diese Vergaser weiterhin unter Spritzufuhrproblemen.)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.
Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird diese gegen eine 150er und in weiterer Folge dann 140er getauscht, das Mischrohr jedoch gleich belassen.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-11-27T14:10:48Z

Freakmoped: /* Einstellung von SI Vergasern: */

== Einstellung von SI Vergasern: ==
(freakmoped 1711-27)

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier: 
1) '''Tankentlüftung''' im Deckel muss freigängig sein 
2) '''Benzinhahn''' entweder den piaggio aufbohren oder gängige fast flow Hähne verwenden, jedenfalls das Entlüftungsröhrchen zuzwicken das erhöht den Durchfluss, ganz geschlossen ist es danach nicht, es kann also weiterhin die eigentliche Funktion ausüben. 
3) '''Benzinschlauch''' in korrekter Länge (50cm normal, 60cm mit Öltank) verwenden und aus nicht knickbarem Material zB Schlauch mit Gewebe oder Toyox (sck). Ist die Länge zu kurz wird der Schlauch bei der Ablaufbohrung, die leider zur falschen Reserveradseite zeigt, geknickt.''' 
4) Der '''Schwimmerkammerdeckel''' muss nicht adaptiert werden, es wird der originale px Deckel mit den 2 Bohrungen verwendet, er erzielt bei Durchflussmessungen die besten Werte. 
(Den Cosa Schwimmerkammerdeckel gilt es zu vermeiden, da er den Durchfluss leider verringert. Die Ablaufbohrung über der Nadel ist bei px und cosa Deckel gleich, jedoch strömt beim cosa Deckel, verursacht durch den größeren Nadelbody, der Großteil des Benzins vertikal neben dem Body vorbei, die 2 horizontalen Bohrungen so gut wie nicht mehr bespeist. Dies führt dazu dass der Spritdurchsatz um ca 20% sinkt. Geht es nur um die gefederte Nadel, so ist eine solche auch für den px Schwimmerkammerdeckel erhältlich, zB sip #40090500). 
5) '''Bohrung unter Hauptdüsenstock''' direkt zur Hauptdüse muss auf 2,5mm erweitern werden, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser vorhanden. Die vertikale Bohrung über dem Nadelsitz hat 2,3mm, daher muss alles danach mindestens gleich groß bzw idealerweise etwas größer sein. 

(Vorsicht vor Vergasern die als fast flow angeboten werden, die haben einerseits die cosa Schwimmerkammer und die hd Bohrung nur um 0,3mm (!) von 1,5mm auf 1,8mm erweitert. Die 1,8mm Bohrung ist nach der 2,3mm Bohrung über der Nadel weiterhin ein deutlicher Flaschenhals, daher leiden diese Vergaser weiterhin unter Spritzufuhrproblemen.)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.
Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird diese gegen eine 150er und in weiterer Folge dann 140er getauscht, das Mischrohr jedoch gleich belassen.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
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|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
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|-
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| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:30:38Z

Freakmoped:

== Einstellung von SI Vergasern: ==
(freakmoped 170720)

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.
Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird diese gegen eine 150er und in weiterer Folge dann 140er getauscht, das Mischrohr jedoch gleich belassen.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:28:59Z

Freakmoped:

== Einstellung von SI Vergasern: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber - rotary valve - nicht korrekt funktioniert, gleiches gilt für Membran - reed valve - wenn die Membrane beschädigt sind funktioniert das Valve nicht richtig und es ist gleichfalls kein Vergaser sauber einstellbar ).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:27:36Z

Freakmoped: /* Allgemeine SI-Vergasereinstellung: */

== Einstellung von SI Vergasern: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-07-20T13:26:36Z

Freakmoped: /* Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 */

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
(freakmoped 2017: veralterte Anleitung mit fehlenden und falschen Informationen, siehe allgemeine Hinweise udn direkte Kommentierung der Anleitung ganz am Ende)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

== direkte Kommentare zur 20006er Anleitung 2017: ==
Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):

Allgemein nicht anwendbar für Tuning auf SI Vergaser auf LML Membran Motoren, der SI ohne Nadelelement ist hier nicht mehr einstellbar es braucht zB PHBH Vergaser;
Die Empfehlung nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) da ist verständlich dass man nur 2,7 benötigt, man kannn es allerdings nicht allgemein auf Drehschiebertuning im Jahr 2017 umgelegen, da man recht rasch auch die 2,4er nd benötigt und bei weiteren Arbeiten kann es auch in Richtung nd 1,8 gehen (der si Vergaser auf LML Membran motoren benötigt das wenn man mehr als nur pnp Tuning macht, da der Drehschieber nicht mehr limitert) ; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; "Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…)." dass SI26 dh si24 Vergaser mit echten 26mm nicht einstellbar sind, ist nicht korrekt, der SI26 von Pinasco (gleichfalls nur ein Spaco) funktioniert einwandfrei.

(freakmoped, 2017-07-20)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-07-20T13:25:34Z

Freakmoped: /* direkte Kommentare zur 20006er Anleitung 2017: */

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
(freakmoped, 2017, veralterte Anleitung und fehlende Informationen, siehe allgemeine Hinweise am Ende)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

== direkte Kommentare zur 20006er Anleitung 2017: ==
Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):

Allgemein nicht anwendbar für Tuning auf SI Vergaser auf LML Membran Motoren, der SI ohne Nadelelement ist hier nicht mehr einstellbar es braucht zB PHBH Vergaser;
Die Empfehlung nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) da ist verständlich dass man nur 2,7 benötigt, man kannn es allerdings nicht allgemein auf Drehschiebertuning im Jahr 2017 umgelegen, da man recht rasch auch die 2,4er nd benötigt und bei weiteren Arbeiten kann es auch in Richtung nd 1,8 gehen (der si Vergaser auf LML Membran motoren benötigt das wenn man mehr als nur pnp Tuning macht, da der Drehschieber nicht mehr limitert) ; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; "Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…)." dass SI26 dh si24 Vergaser mit echten 26mm nicht einstellbar sind, ist nicht korrekt, der SI26 von Pinasco (gleichfalls nur ein Spaco) funktioniert einwandfrei.

(freakmoped, 2017-07-20)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-07-20T13:23:57Z

Freakmoped: /* Kommentare zur Anleitung 2017: */

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
(freakmoped, 2017, veralterte Anleitung und fehlende Informationen, siehe allgemeine Hinweise am Ende)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

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Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
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Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

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Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

== direkte Kommentare zur 20006er Anleitung 2017: ==
Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):

Allgemein nicht anwendbar für Tuning auf SI Vergaser auf LML Membran Motoren, der SI ohne Nadelelement ist hier nicht mehr einstellbar es braucht zB PHBH Vergaser;
Die Empfehlung nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) da ist verständlich dass man nur 2,7 benötigt, man kannn es allerdings nicht allgemein auf Drehschiebertuning im Jahr 2017 umgelegen, da man recht rasch auch die 2,4er nd benötigt und bei weiteren Arbeiten kann es auch in Richtung nd 1,8 gehen (der si Vergaser auf LML Membran motoren benötigt das wenn man mehr als nur pnp Tuning macht, da der Drehschieber nicht mehr limitert) ; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; "Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…)." das SI26 nicht einstellbar sind ist nicht korrekt;

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:21:45Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM:'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:21:13Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM / VORSORGE'''

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:20:58Z

Freakmoped: /* Allgemeine SI-Vergasereinstellung: */

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

'''WIE GEHT MAN MIT KOLBENREIBER UND -KLEMMER UM / VORSORGE'''
Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:19:55Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:19:33Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm betragen,
gerade bei Tauschwellen sei das Ersatz oder Tuning besteht die Gefahr dass dieses Maß nicht eingehalten ist (ein defekter Drehschieber verursacht den altbekannten Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar, Einlasszeiten sind hier nebensächlich wenn der Drehschieber nicht korrekt funktioniert).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung '''
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:17:44Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm haben (defekter Drehschieber verursacht Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar).

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:17:17Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm haben (defekter Drehschieber verursacht Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar).

'''2006er Vergaser Dell'orto SI Tuning'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
ist der Vergaser verzogen oder nicht (das verursacht dynamisches Falschluftsymptom) hierzu auf 320er Schleifpapier den Vergaser abziehen und auf gleichmässiges Schleifbild achten;
funktionstüchtige Schwimmernadel die ordentlich schließt, Dichtung der Schwimmerkammer und des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten, da der Vergaserwannendeckel ansteht/anschlagt, man findet auf beiden Bauteilen die entsprechenden Spuren), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube), schließt er auch vollständig oder bleibt er hängen (abhängig davon wie fest beide Vergaserschrauben angezogen sind); ist der Choke leichtgängig öffen- und schließbar und verhängt vor allem nicht (würde dann dauerhaft überfetten); Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßig kontrolliert werden (Abweichungen 5 bis 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen und mit Reibahle und Messchieber (HD140 = 1,4mm), hier nicht nur die Größe der HD sondern auch den Verlauf aller HD kontrollieren, sodass die 128er HD auch tatsächlich größer ist als die 125erHD, Düsen von einem Hersteller verwenden und nicht mischen, da die Toleranzen leider unterschiedlich sind; Allgemein st

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''

Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE vs FETTER oder MAGERER :'''

Für alle Schiebervergaser gilt:
Die Einstellschraube sitzt motorseitig nach dem Schieber: sie regelt Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Die Einstellschraube sitzt ansaugseitig vor dem Schieber: sie regelt Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Luftbeimengung, magert somit ab. (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-07-20T13:10:01Z

Freakmoped: /* Allgemeine SI-Vergasereinstellung: */

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt); Zustand des Drehschiebers: das Spaltmaß zwischen Wange der Kurbelwelle und dem Motorblock muss so wie ab Werk 0,05mm haben (defekter Drehschieber verursacht Blowback und macht den Vergaser nicht einstellbar).

'''Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006'''

Die gsf wiki SI Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell. Nur diese Tips zu befolgen führt im Jahr 2017 nicht mehr unbedingt zu einem (haltbar) einstellbaren SI Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise, die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem Bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinschlauch in korrekter Länge(50cm normal, 60cm mit öltankt) nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel hat die gleiche ablaufbohrung von er filterkammer, nur die Nadel ist etwas dicker mit 3,8mm statt 3,2mm bei px und gefedert, die Spitze deckt aber die gleich Lochgröße zu. Dh lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil ist etwas größer. Letzte Erkenntnisse haben gezeigt dass der Durchfluss gar verringert wird im Vergleich zum px Deckel da die horizonalen Bohrungen kaum mehr bespeist werden, eine gefederte 3,2mm Nadel für px gibts übrigens auch einzeln zu erstehen sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern, damit ist für den Durchfluss durchgängig mindestens 2,3mm Durchmesser (vertikale Bohrung über dem Nadelsitz) sichergestellt. (Vergaser, die aktuell angeboten werden, wo nur von original 1,5mm auf 1,8mm erweitert wurde, leidern weiterhin unter Spritzufuhrmangel)

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
funktionstüchtige Schwimmernadel, Dichtung der Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgängig öffen- und schließbar; Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßg kontrolliert werden (Abweichungen bis zu 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen oder mit einer Düsenlehre.

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''
Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''NEBENDÜSE (ND):'''

Bedeutung der Nebendüse beim SI Vergaser:
Auch wenn die Nebendüse "für den Leerlauf" zuständig ist, wie man immer hört und nachlesen kann, darf deren Funktion gerade beim SI Vergaser mit fehlender Nadel nicht unterschätzt werden. Die ND ist DIE Ursache für die meisten Reiber und Klemmer, da sie zuwenig beachtet und nicht eingestellt wird. Die ND ist beim SI Vergaser für wesentlich mehr als nur den Leerlauf zuständig. Nach Volllast wenn der Schieber geschlossen wird - auch nur kurzzeitig - ist die ND das wesentliche Düsenelement das zu 90% den heissen Zylinder ausreichend mit Sprit versorgen muss, dies daher da die Bohrung der Gemischschraube unter dem Schieber in den Einlass mündet. Ist der Schieber nun zu ist der Hauptdüsenstock durch den geschlossenen Schieber quasi abgeschnitten und kann nicht mehr Gemisch zusteuern. Dh, auch wenn die Hauptdüsen korrekt ist für das Setup, kann eine zu mager eingestelle Nebendüse den Zylinder in genau dieser Situation killen.

Bedüsung:
Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss daher gewechselt werden.

Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig, jedoch nicht bei getunten Motoren:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Wann wird die Nebendüse gewechselt?
Wenn man zB über 4 Umdrehungen heraussen ist. Solange die Schraube nicht herausfallt und der Motor auf Veränderungen der Schraube reagiert ist alles im grünen Bereich.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

ND zu mager:
Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

ND zu fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test über die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:
50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwerte für si24/25/26 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups nd 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell auch in Kombination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin (zB Getriebeölsauger) da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss. Ein Wechsel von 2,8 auf 2,9 macht keinen Sinn, da wird mehr über die Gemischschraube geregelt als man mit diesem 0,1 Änderungen bewirkt, im 0,3er Schritten sollte die ND geändert werden. Die üblichen Nebendüsen die zur Hand sein sollten:
originalnahe Setups und pnp Tuning: 2,9 = 160/55; 2,7=140/52 und für feingetunte Setups: 2,4=120/50; 2,1 = 100/48; 1,8 = 100/55.

'''HAUPTLUFTKORREKTURDÜSE (HKLD):'''

Falls man mit der Nebendüse bereits in einen sehr fetten Bereich unter 2,4 kommt, sollte eine fettere (dh kleinere) Hauptluftkorrekturdüse getestet werden.
zB ist die 2,4er zu mager mit einer HLKD 160, dann wird
Die HLKD ist das oberste Teil des Hauptdüsenstock und hat daher auf den gesamten Bereich Einfluss, die HLKD beeinflusst daher die HD und die ND.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:
HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl eher dem Einsatzbereich und -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen, hierzu zählen auch die BIG Box Auspuffanlagen ala BigBoxSport - bbS.

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht wird die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

HD zu mager:
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

HD zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:
Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3 Gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich da der Hauptdüsenstock auf halber Höhe mittels Bohrung die Nebendüse füttert.

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausgeschaltet und man lässt den das Fahrzeug ausrollen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt. Bilder finden sich via Websuche.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) bzw das Herz komplett heraustrennen sorgen für eine bessere Gasannahme und Leistung über den gesamten Bereich. Diese Veränderungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte einerseits an einen Luftfilter denken, andererseits unbedingt die Schraube zur Befestigung des Venturis mit Schraubensicherung montieren. Wird ein zusätzlicher Luftfilter (wie zB dem Polini Trichter beiligend) direkt an der Vergaserwanne montiert, sollte man sich bewusst sein dass man einerseits die warme Luft des Zylinders (warm = leistungsmindernd) und andererseits auch den Dreck des Hinterreifens ansaugt.

'''KLINGELN:'''

Bei einer unkontrollierten Verbrennung im Motor entstehen hohe Temperaturen und hohe Drücke im Verbrennungsraum, eine Detonationswelle breitet sich aus und trifft auf die Wände, das verursacht das typische Klingelgeräusch. Bei zu lang andauerndem Klingeln geht viel Wärmeenergie in die Komponenten des Verbrennungsraumes, das Kolbendach kann einfallen und ein Loch entstehen. Die Ursachen für Klingeln sind neben zu geringer Oktanzahl des Treibstoffs (was in Europa kaum vorkommt): falscher Zündzeitpunkt, falsche Zylinderkopfgeometrie, nicht zentrierter Kopf und dadurch in den Brennraum stehender Steg des Zylidnerkopfs, zu kleine Quetschkante und auch Vergaser nicht korrekt eingestellt. Klingeln test man unter Vollast zB im dritten Gang der bis maximale Drehzahl beschleunigt wird, hier kurz den Gasgriff auf&zu machen einige mm, das ist der Bereich in dem typischerweise Klingeln vernehmbar ist falls der Vergaser nicht 100%ig korrekt abgestimmt ist (andere Ursachen schließen wir hier einmal aus). Wenn die HD bereits im korrekten Bereich ist, einfach die ND fetter drehen über die Gemischschraube aber ggf auch die HD etwas anfetten und die Tests erneut durchführen. Bekommt man das Klingeln nur mit ND und HD nicht in den Griff so wird eine fettere HLKD verwendet und erneut getestet.

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE:'''

Grundsätzlich gilt für alle Schiebervergaser:

Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: sie regelt daher Benzin, dh herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: sie regelt daher Luftzufuhr, dh herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab! (MIKUNI)

(freakmoped 170720)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-09T05:31:11Z

Freakmoped:

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
(freakmoped, 2017, veralterte Anleitung und fehlende Informationen, siehe allgemeine Hinweise am Ende)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

== Kommentare zur Anleitung 2017: ==
Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):
Allgemein nicht anwendbar für Tuning auf SI Vergaser auf LML Membran Motoren, der SI ohne Nadelelement ist hier nicht mehr einstellbar es braucht zB PHBH Vergaser;
Die Empfehlung nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) da ist verständlich dass man nur 2,7 benötigt, man kannn es allerdings nicht allgemein auf Drehschiebertuning im Jahr 2017 umgelegen, da man recht rasch auch die 2,4er nd benötigt und bei weiteren Arbeiten kann es auch in Richtung nd 1,8 gehen (der si Vergaser auf LML Membran motoren benötigt das wenn man mehr als nur pnp Tuning macht, da der Drehschieber nicht mehr limitert) ; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; "Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…)." das SI26 nicht einstellbar sind ist nicht korrekt;

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-02-09T05:29:03Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt)

'''Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006'''

Die gsf wiki si Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell ist. Nur diese Tips befolgt führt im Jahr 2017 nicht unbedingt mehr zu einem (haltbar) einstellbaren si Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinhahn in korrekter Länge nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel ist mehr Verkaufsschmäh denn sinnvoll da die Nadel 3,8mm statt 3,2mm bei px ist und gleichfalls nur 2 horizontale Bohrungen hat. Es ist lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil etwas größer, allerdings geheh Flüssigkeiten den Weg des leichtesten Widerstandens, dh durch die horizontalen Bohrungen, besser diese beim vorhandenen px Deckel verdoppeln. Eine gefederte Nadel gibt es auch für die px Nadel sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern (die von Shops angebotenen +0,3mm auf 1,8mm bleiben ein Flaschenhals)
Damit ist für den Durchfluss durchgängig 2,3mm (Bohrung über Nadelsitz) sichergestellt.

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
funktionstüchtige Schwimmernadel, Dichtung der Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgängig öffen- und schließbar; Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßg kontrolliert werden (Abweichungen bis zu 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen oder mit einer Düsenlehre.

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''
Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''LEERLAUF / NEBENDÜSE (ND):'''

Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert den LL ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden.
Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

Zu mager:

Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

Zu fett:

Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test der Gasannahme:

Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:

50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwert mit si24 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell in Komibination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:

HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl dem Einsatzbereich und ev -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht könnte die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

Zu mager:

Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

Zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:

Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausschalten und ausrollen lassen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt bzw gewechselt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) sorgen für eine spontanere Gasannahme und bessere Leistung über den gesamten Bereich. Die Bohrungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte an einen Luftfilter denken. Wird dieser (wie zB beim Polini Trichter) direkt an der Vergaserwanne montiert sollte man sich bewusst sein dass man die warme Luft des Zylidners (warm ist leistungsmindernd) und den Dreck des Hinterreifens ansaugt. Größere Vergaserwannen-Deckel sind optisch sicher interessant aber ob dies real etwas bringt kann man diskutieren, Ziel wäre es rasch Luft für den Vergaser bereitzustellen. Hier zuerst größere Volumina rundum den Vergaser zu befüllen ist eher kontraproduktiv, Erhöhung des Luftdurchsatzes zB mittels K&N Luffilter der eine größerer Filterfläche aufweist sind da eher zielführend.

'''KLINGELN:'''
tocome

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE:'''

Grundsätzlich gilt für alle Schiebervergaser:

Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab! (MIKUNI)

(freakmoped 170209)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

[[Kategorie:Instandsetzung & Restauration]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2017-02-09T05:28:39Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt)

'''Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006'''
Die gsf wiki si Tuning Anleitung von Lucifer aus den Anfängen des gsf (ab 2001) bezieht sich auf Stand der 90er und ist nicht mehr aktuell ist. Nur diese Tips befolgt führt im Jahr 2017 nicht unbedingt mehr zu einem (haltbar) einstellbaren si Vergaser. Das Leistungsniveau der üblichen Drehschiebertunings hat sich um ca 50% angehoben, daher gibt es mehrere Dinge als damals zu beachten. Bitte unbedingt die allgemeinen Hinweise die am Ende der Anleitung ergänzt wurden beachten.

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinhahn in korrekter Länge nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel ist mehr Verkaufsschmäh denn sinnvoll da die Nadel 3,8mm statt 3,2mm bei px ist und gleichfalls nur 2 horizontale Bohrungen hat. Es ist lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil etwas größer, allerdings geheh Flüssigkeiten den Weg des leichtesten Widerstandens, dh durch die horizontalen Bohrungen, besser diese beim vorhandenen px Deckel verdoppeln. Eine gefederte Nadel gibt es auch für die px Nadel sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern (die von Shops angebotenen +0,3mm auf 1,8mm bleiben ein Flaschenhals)
Damit ist für den Durchfluss durchgängig 2,3mm (Bohrung über Nadelsitz) sichergestellt.

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
funktionstüchtige Schwimmernadel, Dichtung der Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgängig öffen- und schließbar; Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßg kontrolliert werden (Abweichungen bis zu 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen oder mit einer Düsenlehre.

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''
Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''LEERLAUF / NEBENDÜSE (ND):'''

Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert den LL ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden.
Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

Zu mager:

Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

Zu fett:

Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test der Gasannahme:

Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:

50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwert mit si24 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell in Komibination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:

HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl dem Einsatzbereich und ev -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht könnte die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

Zu mager:

Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

Zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:

Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausschalten und ausrollen lassen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt bzw gewechselt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) sorgen für eine spontanere Gasannahme und bessere Leistung über den gesamten Bereich. Die Bohrungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte an einen Luftfilter denken. Wird dieser (wie zB beim Polini Trichter) direkt an der Vergaserwanne montiert sollte man sich bewusst sein dass man die warme Luft des Zylidners (warm ist leistungsmindernd) und den Dreck des Hinterreifens ansaugt. Größere Vergaserwannen-Deckel sind optisch sicher interessant aber ob dies real etwas bringt kann man diskutieren, Ziel wäre es rasch Luft für den Vergaser bereitzustellen. Hier zuerst größere Volumina rundum den Vergaser zu befüllen ist eher kontraproduktiv, Erhöhung des Luftdurchsatzes zB mittels K&N Luffilter der eine größerer Filterfläche aufweist sind da eher zielführend.

'''KLINGELN:'''
tocome

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE:'''

Grundsätzlich gilt für alle Schiebervergaser:

Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab! (MIKUNI)

(freakmoped 160816)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T09:39:32Z

Freakmoped:

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
(freakmoped, 2017, veralterte Anleitung und fehlende Informationen, siehe allgemeine Hinweise am Ende)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise bzw Korrektur 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):
Allgemein nicht anwendbar für Tuning auf SI Vergaser auf LML Membran Motoren, der SI ohne Nadelelement ist hier nicht mehr einstellbar es braucht zB PHBH Vergaser;
Die Empfehlung nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) da ist verständlich dass man nur 2,7 benötigt, man kannn es allerdings nicht allgemein auf Drehschiebertuning im Jahr 2017 umgelegen, da man recht rasch auch die 2,4er nd benötigt und bei weiteren Arbeiten kann es auch in Richtung nd 1,8 gehen (der si Vergaser auf LML Membran motoren benötigt das wenn man mehr als nur pnp Tuning macht, da der Drehschieber nicht mehr limitert) ; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; etc

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T09:32:32Z

Freakmoped:

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006) ((freakmoped, 2017, veralterte Anleitung und fehlende Informationen, siehe allgemeine Hinweise am Ende))

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise bzw Korrektur 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):
Nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) kannn aber nicht allgemein auf Drehschiebertuning umgelegt werden da man rasch auch die 2,4er nd erreicht und bei weiteren Arbeiten kanns auch bis nd 1,8 in Richtung fett gehen; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; etc

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T09:29:36Z

Freakmoped: /* Allgemeine Hinweise 2017: */

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
((freakmoped, 2017, allgemeine Hinweise beachten bitte))

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise bzw Korrektur 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist und einige technische Fehler enthält. Dem Text ist auch entnehmbar dass es mehr gsf topic denn allgemeine Anleitung geschrieben wurde. Es sicher im Sinne der zeitlichen Dokumentation interessant wenn die bestehende Anleitung in dieser Form erhalten bleibt und nur der Hinweis erfolgt dass sich die dinge weiterentwickelt haben und allgemein kommentiert wird.

Warnung: Wenn (nur) diese alten Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der SI Vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen.

Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange Zeit vollkommen unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen. Ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps). Weiters gibt es mittlerweile SI Vergaser mit 25 sowie 26mm zumeist verwendet werden und bald einen 28er von Pinasco.

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt aber großteils auf 90er Jahre Vespa Tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war, in gsf Zeiten jedoch kaum mehr Motoren baute). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes Drehschieber Tuning mit Tourenauspuff. Es gab für px200 nur den Polini 207 mit einem Kolbenring der sehr verrufen war (ev wg SI Spritzufuhrproblemen?) daher war das 200er Otuning eine passable Variante (mittlerweile hats nur mehr Lerneffekt, jeder pnp Zylinder kann alles besser). Oder auch bei Kurbelwellen gab es nur 2 Hersteller: Mazzuchelli und Meceuro.

Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist unten massivem Leistungsmangel (Simonini, Pinasco sind die Ausnahme die sind sehr tourenauspuffähnlich) und dann schmales Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte.

Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen(zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) die Leistungen produzieren wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen hatten. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, es gibt zahlreiche Zylinder die es damals nicht gab. Man ist im Jahr 2017 nur mit Stecktuning auf einem Level das man früher mit tatsächlichem Tuning anvisierte. Für weiterführendes Drehschiebertuning liegt man bei 177ccm Tuning bei 20ps und mehr sowie mit dem Malossi Sport sind sogar einfach 25ps erreichbar (dazu wurde früher Membran verwendet siehe Milleniumstest).

Kommentare zur Anleitung aus Sicht des aktuellen Tuning Standes hinsichtlich Drehschieber Tuning (mit SI Vergaser):
Nur 65° Einlasszeit nOT aufgrund Blowback Angst ist in Ordnung aber technisch nicht korrekt, da Blowback mit dem Drehschieberfunktion zusammenhängt (Spaltmaß Welle zu Block=0,05mm ab Piaggio Werk) denn wenn dieser 100%ig funktioniert gibt es keinen Blowback und auch lange 80° einstellbar & fahrbar sind; Einlasszeit von nur 112° vOT ist gleichfalls sehr zahm, selbstverständlich kann auch bei 177ccm Tuning zumindest die Überströmerzeit eingestellt und auch eine Überschneidung realisiert werden (zB 10° Überschneidung = Überströmzeit 120° und Einlass öffnet bei bereits 130°); "Langhubwelle zu lange Einlasszeiten" ist vollkommen falsch, die Rennwellen hatten wenn dann gerne längere Einlasszeiten, zu lange stimmt gleichfalls nicht und genauso dass hier etwas auf die Steuerwange aufgeschweissst werden sollte: "Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)"

Spritzufuhr: ist viel zu kurz thematisiert, nur 2,0mm bohrung unter der Hauptdüse ist zu klein (Bohrung über Nadelsitz ist größer ca 2,1-2,2mm, dh hd Bohrung bliebe weiterhin ein Flaschenhals) hier fangt man mit 2,5mm an, zusätzlich gibt es einige andere Tips (2 weitere horizontale Bohrungen am Nadelsitz) und auch Flaschenhälse die man beachten muss; das sehr wichtige Thema Benzinhahn fehlt gänzlich; "Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!" falsche Aussage, selbstverständlich ist er auch ohne Filter abstimmbar, bitte auch an die nun erhältlichen Venturis denken; "Fettere LLD (Bild 6.4) habe ich selber noch nie benötigt!" die Aussage ist korrekt da die eigene Verwendung angesprochen wird (Empfehlung zahme Einlasszeiten!) kannn aber nicht allgemein auf Drehschiebertuning umgelegt werden da man rasch auch die 2,4er nd erreicht und bei weiteren Arbeiten kanns auch bis nd 1,8 in Richtung fett gehen; Pinasco 213 ist auch nicht anders zu bedüsen als alle anderen Zylinderkits;

die Ovalisierung kann man sich sparen, einfach alles sauber anpassen reicht vollkommen um sehr gute Leistungen abzurufen; Tests mit unterschiedlichen Schiebern sind nicht notwendig da mit dem spaco 4er Schieber in den käuflich erwerbbaren Vergasern alle Drehschiebertunings einfach und haltbar einstellbar sind; die Frästips: "zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst" hier wird idealerweise mit Schleifröllchen und dann Fächerscheibe gearbeitet statt mit groben Fräsern; "Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen" Ultraschall löst Verkrustungen und ist zuwenig um Vergaser zu reinigen, denn was es nicht ersetzen kann ist dass man einen Vergaser mit Druckluft ausbläst und gleichzeitig die Kanäle abweschselnt zuhält; "und der Motor läuft ruhiger. " ruhiger Motorlauf bitte zuerst bei Kurbelwellequalität und Verdichtung suchen, lauft ein Motor unruhig aufgrund der Vergasereinstellung ist dies schlicht falsch; etc

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T08:55:48Z

Freakmoped:

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)
((freakmoped, 2017, allgemeine Hinweise beachten bitte))

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

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Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
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Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

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Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
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Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Allgemeine Hinweise 2017: ==
Bitte beachten dass diese Anleitung veraltert ist. Wenn die Tips im Jahr 2017 strikt befolgt werden ist der si vergaser nicht haltbar einstellbar und mögliche Motoschäden können die Folge sein, einerseits da 50% Mehrleistung im Vergleich zu damals bei Drehschiebertuning einfach erreichbar ist und andererseits einige Dinge schlicht fehlen. Kurzfassung: heutzutage ist nur mit Drehschieber (lange sehr unterschätzt) das möglich wo man früher meinte Membran brauchen zu müssen, ein Lesetip hierzu alleine schon wegen köstlichen Texten: Milleniums Auspufftest 1999 (Malossi 211 alt Membranmotor mit 32er Vergaser, maximale Leistung 29ps).

Die Anleitung enstand in den gsf Anfängen ab 2001 und nimmt großteils auf 90er Jahre vespa tuning Bezug (in denen der Verfasser sehr aktiv war). In dieser Zeit und auch in den gsf Anfängen, bewegte man sich in der Größenordnung von 11-12ps für Stecktuning und 15ps für weiterführendes drehschieber tuning mit Tourenauspuff. Bei Tourenauspuffanlagen gab es damals nur 2 (zwei!) Möglichkeiten: sito+ oder den originalen px125t5 Auspuff umschweissen auf px125 oder px200 (t5 hat einen geschraubten Auspuffstutzen). Die Alternativen für Mehrleistung waren einerseits die italienischen Rennauspuffanlagen (simonini, pinasco, polini, leo-vinci, pitone) mit zumeist sehr schmalem Band (oder echte Resonanzauspuffanlagen (zB kegra/jl, pm alt, pm-evo, tff, taffspeed, af-rayspeed, rz mark one right hand, jl right hand, psp 1000, psp 2000, rz evo, sip kam dann bald, scorpion etwas später) mit denen man sich mit SI tuning bei 17-18ps bewegte. Im Jahr 2017 liegen wir nun bei Hausnummer ca 15 erhältlichen Tourenauspuffanlagen, die Leistungen wie die damaligen Resonanzauspuffanlagen (zB Megadella, Big Box Sport, Pipedesign) erreichen. Nur einfache Stecktuning liegt mittlerweile bei 17PS für Malossi Sport 210 und 15ps für zB BGM177, das sind

(freakmoped, 2017-02-08)

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T08:30:27Z

Freakmoped: /* Allgemeine Hinweise 2017: */

== Allgemeine Hinweise 2017: ==

== Vergaser Dell'orto SI Tuning 2006 ==
(Lucifer, 1.1.2006)

[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

<gallery>
Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

<gallery>
Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
</gallery>

Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T08:22:56Z

Freakmoped:

Vergaser Dell'orto SI Tuning

2017-02-08T08:22:18Z

Freakmoped:

== Allgemeine Hinweise 2017: ==

(Lucifer, 1.1.2006)
[[Bild:Vergaser.si.vespa.px.jpg|thumb|'''Bild 0.1:''' Vergaser Si für Vespa PX]]

Hier wird ein [[Vespa]]-P(X)200 Motor mit einem SI24/24 Vergaser als Beispiel herangezogen, grundsätzlich ist das aber auf jeden anderen Motor übertragbar, und natürlich auch auf die kleineren SI-Vergaser! Vieles gilt analog für diverse andere Zweitaktvergaser auch!

Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB’s und [[Mikuni]]s auf [[DS]] haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvolle, notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,[[RAP]]), die “ovale” Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die “Löcher” im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert!

== Gasschieber: ==
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Vorderseite.jpg|thumb|'''Bild 1.1:''' Gasschieber]]
[[Bild:Gasschieber SI 24-24 E PX200 Rückseite.jpg|thumb|'''Bild 1.2:''' Cutaway auf der Rückseite]]
Der Gasschieber einiger Si-Vergaser ist teilweise auf der Rückseite mit einem '''Gasschieberausschnitt''' versehen ('''Bild 1.2'''). Er wird auch als '''Cutaway''' bezeichnet. Dieser Cutaway auf dem Gasschieber bestimmt vor allem im Teillastbereich bei welchem Schieberhub wieviel Luft zusätzlich dem Benzinluftgemisch
beigefügt, also abgemagert wird.

'''Je größer der Ausschnitt, desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck > magerer'''

'''Je kleiner der Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck > fetter'''

Bei einigen Modellen fehlt dieser Cutaway. Zum Beispiel bei der Rally 200 und bei einigen Cosa 200 Modellen.

'''Positives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Ein Gasschieber ohne Cutaway kann gut dafür benutzt werden, um z.B. ein Teillastklingeln (also bei mittlerem Schieberhub) in den Griff zu bekommen, wenn vorher ein Gasschieber mit Cutaway verbaut war.

'''Negatives Beispiel: Auswirkung von verschiedenen Gasschiebern:'''

Häufig wird der Fehler gemacht, dass man die Bedüsung eines anderen Rollers übernimmt, weil dieser ungefähr die gleichen Tuningkomponenten verbaut hat. Nebendüse, Hauptdüse, Hauptluftkorrekturdüse und Mischrohrtyp werden einfach übernommen. Hat der "Referenzroller" einen Gasschieber ohne Cutaway verbaut, so mag bei ihm die Vergasereinstellung vernünftig sein. Hat man selbst jedoch einen Gasschieber mit Cutaway, so kann der Vergaser nun im Teillastbereich zu magerer sein. Das kann zu Motorüberhitzungen, Kolbenklingeln und schließlich zu Kolbenklemmern führen.

Insgesamt hat sich herausgestellt, dass SI-Vergaser ohne Cutaway besser einzustellen sind. Das Ansprechverhalten scheint insgesamt besser zu sein und der Motor läuft ruhiger.

== Aufbohren des Spritkanals: ==

[[Bild:24_H.jpg|thumb|'''Bild 2.1:''' Spritkanal in der Schwimmerkammer]]

Bei den Vergasern der Rally und der frühen P200E weist der Spritkanal zwischen Schwimmerkammer und HD eine größeren Bohrung auf. Messungen ergaben, dass die Bohrung bei den alten Vergasern 2mm beträgt und bei den neuen Modellen 1,5mm. Es stellte sich heraus, dass die 1,5mm Bohrung bei getunten Motoren nicht ausreicht und die Spritzufuhr drosselt. Der Si reagiert auf kaum noch auf HD, welche größer als ~135 sind.

Mit Hilfe eines Dremels oder einer Bohrmaschine mit einem recht langen 2mm Bohrer kann man
den Kanal von der Schwimmerkammer in Richtung HD aufbohren. [[Schutzbrille]] nicht vergessen! Zuerst sollte man einen 1mm Bohrer in den Kanal stecken. Dadurch erfährt man die Tiefe und vor allem den Winkel des Kanals. Mit einem weissen Edding kann man nun eine Markierung auf dem 1mm Bohrer einzeichnen. Die Tiefe beträgt ~12mm. Die 12 mm können nun mit dem weissen Edding auf
dem 2 mm Bohrer eingezeichnet werden.

Beim Bohren vorsichtig sein. Das Material bietet nicht viel Widerstand. Schrittweise bohren und immer wieder mit starkem Licht schauen, ob noch Material zum Abnehmen im Kanal ist.

Die Vergaserbedüsung muss danach neu abgestimmt werden. Mit der vorher verwendeten HD wird der Motor höchstwahrscheinlich zu fett laufen.

== Einlaßzeit: ==

Die Einlaßzeit hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten [[Kurbelwelle]] ab! Die [[DS]]-Dichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben.

Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da Rennwellen und vor allem Langhubwellen zu lange Einlaßzeiten auf [[DS]] haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!)

Der Einlaß sollte für [[DS]] spätestens 65° n[[OT]] zu sein! Für 177er Tunings ([[Pinasco]], [[Polini]]) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°v[[OT]] bis 53-58°n[[OT]] als optimal erwiesen!

Dazu muß die vorhandene [[KW]]-[[Steuerzeit]] (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Als Sparvariante braucht man so selbst Orig-[[KW]] nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein.

Die weitere Bearbeitung der Steuerwange hinsichtlich strömungsoptimierender Maßnahmen ist jedoch nicht nur sinnvoll, sondern kann - richtig gemacht ;) - auch den Blowback maßgeblich verringern!

== “Ovalisierung”: ==

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Bild:einlass.px.lusso.jpg|'''Bild 4.1''': Ovaler Einlaß
Bild:vergaser.si.unten.jpg|'''Bild 4.2''': Unterseite des Si Vergasers
Bild:Siaufeinlass.jpg|'''Bild 4.3''': Si 24 auf Einlass probegesteckt
</gallery>
Bei Fräs- und Schleifarbeiten mit dem Dremel [[Schutzbrille]] nicht vergessen!

Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, spiegelglatt und ohne Kanten! Der [[DS]]-Einlaß ist bereits oval ('''Bild 4.1'''), der Gaser 24mm rund ('''Bild 4.2''')! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß ('''Bild 4.3'''). Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die [[LL]]-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal mit [[Schleifpapieraufsatz]] feingefräst und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können nämlich alle Arbeit zunichte machen!

== Löcher im Filterboden: ==

dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI allerdings selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser!

Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige [[RAP]]s ([[Taffspeed]], SIP,…)!

== SI-Vergasereinstellung/ Grundbedüsungen: ==

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Bild:SiHauptdüse.jpg|'''Bild 6.1''': Hauptdüse
Bild:Hlkd.jpg|'''Bild 6.2''': Hauptluftkorrekturdüse
Bild:Mischrohr.jpg|'''Bild 6.3''': Mischrohr
Bild:Leerlaufdüse.jpg|'''Bild 6.4''': Leerlaufdüse
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Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 ('''Bild 6.3''') mit der [[HLKD]] 160 ('''Bild 6.2''')optimal ist! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem [[RAP]] u/o [[LHW]] benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[Taffspeed]], [[Polini]]220 oder [[Malossi]]220, manche extremere [[Polini]] 177er,…! BE4 und 190er [[HLKD]] haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!), mit einer seltsamen Ausnahme: [[Pinasco]]-215er.
[[LLD]]: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere [[LLD]] ('''Bild 6.4''') habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,…). Die [[HD]] ('''Bild 6.1''') muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!

Folgendes sind nur Beispiele und keineswegs einfach übernehmbar!!!
z.B:
*getunter [[Pinasco]] 177er/Sito-Plus: ''55/160, BE3/160,HD 130-135''
*heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit [[LHW]] und [[PM]]-Evo: ''52/140, BE2/160,HD 148''

== Siehe auch ==
[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]

[[Kategorie:Tuning]]
[[Kategorie:Vergaser]]
[[Kategorie:Vergaser Workshops]]
[[Kategorie:Vespa Largeframe Vergaser]]

Lagerwechsel

2017-01-12T12:01:55Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''

Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluftföns, hier jedoch darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird der Lagertausch zu einer unnötig zeitaufwendige Prozedur da das Gehäuse nicht ausreichend erhitzt wird. Eine weitere Option stellt das erhitzen des Motorgehäuses im Backofen dar. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt bzw gleitet von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden. Zu beachten: es ist in keinem Fall und bei keinem Lager besonders große Krafteinwirkung notwendig wenn die richtige Temperatur erreicht ist.

'''Weitere Hinweise und Tips zu den einzelnen Lager'''

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

[[Kategorie:Vespa Smallframe Motor]]

Lagerwechsel

2017-01-12T12:00:34Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''

Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluftföns, hier jedoch darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird der Lagertausch zu einer unnötig zeitaufwendige Prozedur da das Gehäuse nicht ausreichend erhitzt wird. Eine weitere Option stellt das erhitzen des Motorgehäuses im Backofen dar. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt bzw gleitet von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden. Es ist in keine große Krafteinwirkung notwendig wenn die richtige Temperatur erreicht ist.

'''Weitere Hinweise und Tips zu den einzelnen Lager'''

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

[[Kategorie:Vespa Smallframe Motor]]

Lagerwechsel

2017-01-12T11:57:31Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''

Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluft Föns, hier darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird das eine unnötig zeitaufwendige Prozedur. Eine weitere Option ist es das Lager in den Backofen zu gehen und zu erhitzen. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt praktisch von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden.

'''Weitere Hinweise und Tips zu den einzelnen Lager'''

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

[[Kategorie:Vespa Smallframe Motor]]

Lagerwechsel

2017-01-12T11:57:02Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''

Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluft Föns, hier darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird das eine unnötig zeitaufwendige Prozedur. Eine weitere Option ist es das Lager in den Backofen zu gehen und zu erhitzen. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt praktisch von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden.

'''Tips zu den einzelnen Lager'''

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

[[Kategorie:Vespa Smallframe Motor]]

Lagerwechsel

2017-01-12T11:55:52Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''

Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluft Föns, hier darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird das eine unnötig zeitaufwendige Prozedur. Eine weitere Option ist es das Lager in den Backofen zu gehen und zu erhitzen. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt praktisch von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden.

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(kupplungsseitige Lager der Kurbelwelle, 6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

[[Kategorie:Vespa Smallframe Motor]]

Lagerwechsel

2017-01-12T11:55:28Z

Freakmoped: /* Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN */

== Allgemeine TIPPS zum LAGER-AUSBAU in SMALLFRAME-MOTOREN ==

Im Smallframe-Motorgehäuse befinden sich insgesamt 5 Lager.

1.) Kurbelwelle Kupplungsseite (große Motorhälfte)

2.) Kurbelwelle Limaseite (kleine Motorhälfte)

3.) Primär-Lager (große Motorhälfte)

4.) Nadellager Antriebswelle/Hauptwelle (kleine Motorhälfte)

5.) Kugellager Nebenwelle/"Tannenbaum" (kleine Motorhälfte)

6.) Sonderform Tonnenlager

'''Wie bekommt man die Lager nun am besten raus?'''

'''Grundsätzlich gilt beim Lagerwechsel/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Lieber also ne halbe Stunde länger rumfummeln, als durch rohe Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Und auch wichtig: Immer beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers schlägt! Sonst geht es kaputt.'''

Außerdem sollte man sich klarmachen, dass sich ein Lager bei Erwämung weniger stark "ausdehnt", als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist hilfreich, dazu unten mehr. Oft reicht es schon aus, das Gehäuse im Backofen gleichmäßig auf etwa 180 Grad zu erwärmen, dann fallen einige der Lager fast von selbst heraus.

'''Wie das Gehäuse erwärmen'''
Das Gehäuse kann auf unterschiedliche Arten erwärmt werden, der einzige Unterschied ist die Zeitdauer der Prozedur.
Die gebräuchlichste Variante ist die Verwendung eines Heissluft Föns, hier darauf achten dass er auch entsprechende Leistung hat, ansonsten wird das eine unnötig zeitaufwendige Prozedur. Eine weitere Option ist es das Lager in den Backofen zu gehen und zu erhitzen. Die einfachste und schnellste Variante ist die Verwendung einer Lötlampe mit der man gleichmässig den Lagersitz erwärmt. Der Lagersitz ist dann ausreichend erwärmt wenn man zB das Kurbelwellenlager mit dem Finger setzen kann, das Lager fällt praktisch von alleine in den Sitz. Tut es das nicht ist der Sitz nicht ausreichend erwärmt, hier sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden sondern neuerlich das Gehäuse erhitzt werden.

1.) & 2.): Das '''Kulu-Kurbelwellenlager'''(kupplungsseitige Lager der Kurbelwelle, 6303) ist mit einem Seegerring gesichert. Den also erstmal ausbauen. Dann dem Lagersitz z.B. mit einem Heißluftfön erwärmen und das Lager (zur richtigen Seite) z.B. mit einem Hammer-Stiel oder einer großen Nuss die am Rand des Lagers ansetzt vorsichtig rausklopfen. Das geht - wenn das Gehäuse erwärmt ist - ganz ohne Gewalt! Wer das Lager weiterhin verwenden will - was nicht empfohlen wird - sollte nicht auf den Innenring schlagen! Denn dadurch wird das Lager beschädigt. Wenn das '''Lima-Kurbelwellenlager''' (6204 C4, "ETS-Lager: 6005) nicht auf der Kurbelwelle stecken bleibt, empfiehlt sich die gleiche Vorgehensweise. Wenn es doch auf der Welle bleibt, dann kann man es mit einem Abzieher entfernen.

3.) Das '''Primärlager''' (16005) wird mit einem Seegerring im Lagersitz eingebaut. Den also erstmal entfernen, zuvor natürlich die Primär ausbauen. Dann geht das Lager meistens schon fast von alleine raus, wenn man mit einem Holzstiel (von Hammer oder so) drauf klopft. Achtung: Dadurch wird der Innenring des Lagers belastet, wodurch es beschädigt werden kann. Diese Methode eignet sich nur für Lager die danach auf den Müll wandern sollen. Will man das Lager jedoch behalten und erneut einbauen, dann sollte man es mit ganz leichten Schlägen auf den Außenring austreiben. Ist kniffeliger, beschädigt das Lager aber nicht. Wenn das nicht klappen sollte, kann das Motorgehäuse vorher z.B. mit einem Heißluftfön und kreisenden Bewegungen erwärmt werden. So "dehnt" sich der Lagersitz stärker aus, als das Lager, wodurch die Press-Passung "lockerer" wird.

4.) Das '''Nadellager der Antriebswelle''' (4121A) ist das Lager, dass am "fummeligsten" ist, weil man es nicht zu einer Seite austreiben kann. Es hilft auch nicht, nur das Gehäuse auf der Rückseite zu erwärmen. Hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Mutter einschweißen (punkten), dann Schraube reindrehen, Gehäuse erwärmen und mit Schraube rausziehen.
''Zweite Methode:'' Mit der Dremel-Trennscheibe den Außenring des Lagerkäfigs einschneiden, denn dadurch verliert der Ring seine Spannung und kann dann mit Schraubendreher o.ä. rausgehebelt werden.

5.) Auch das '''Kugellager der Nebenwelle''' (6200) sitzt leider so im Gehäuse, dass man es nicht zu einer Seite "austreiben" kann. Und auch hier haben sich zwei Methoden durchgesetzt.
''Erste Methode:'' Man spannt eine (am besten alte) Nebenwelle in den Schraubstock ein. Dann die kleine Gehäuse-Hälfte nehmen und die Nebenwelle ins Lager stecken. Nun erhitzt man das Gehäuse von der Rückseite z.B. mit einem Heißluftfön, bis die Spucke darauf "perlt". Jetzt die Motorhälfte (nicht mit roher Gewalt) hin- und her wackeln und dabei die Hälfte etwas nach oben ziehen. Dann Motorhälfte 90 Grad drehen, wieder wackeln und ziehen. Normalerweise ist das Lager raus, wenn man einmal 360 Grad rum ist.
''Zweite Methode:'' Man schweißt eine Mutter in den Innenring des Lagers (punkten), dreht dann eine Schraube in die Mutter und zieht damit das Lager raus. Auch hier am besten vorher den Lagersitz erwärmen.
Oft wird auch empfohlen, das Lager mit Hilfe von Knete oder Seifenspänen, die ins Lager gepresst wird, herauszudrücken.

6.) Das '''Tonnenlager''' (NU 204 bzw. N204, "ETS-Tonnen-Lager": NU1005) sitzt mit dem Innenring auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf), im Gehäuse sitzt der Außenring. Dieses teilbare Lager erleichtert das Spalten des Motors. Man sollte nur beachten, dass es beim Einsatz einer schräg verzahnten Primär sehr stark axial belastet wird, was sich für dieses Lager nicht empfiehlt. Das Lager auf dem Wellen-Stumpf kriegt man am besten mit einem Abzieher herunter. Beim Außenring ist das deutlich schwieriger, weil man keine Fläche zum anfassen/druntergreifen hat. Durchgesetzt hat sich folgende ''Methode'': Die Welle extrem gut abkleben (Lager- und Simmerring-Sitze, Pleuellager), dann mit der Dremel-Trennscheibe den Ring so lange einschneiden, bis er die Spannung verliert. Dann geht er easy runter. ''Anmerkung'': Beim NU204 sitzt der Lagerring auf dem Kurbelwellen.Stumpf. Im Gegensatz dazu sitzt er beim N204 im Gehäuse-Lagersitz.

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Vergaser Dell'orto SI Einstellung

2016-08-16T15:43:30Z

Freakmoped:

== Allgemeine SI-Vergasereinstellung: ==

'''VORARBEITEN:'''

Bevor die Bedüsung eines Vergaser genau eingestellt wird sind einige Randfaktoren zu überprüfen:
Ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen und mögliche Flaschenhälse (zu langer oder geknicker Benzinschlauch, schlechter Benzinhahn, etc) zu beseitigen; die Zündung ist mittels Zündzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/Wanne/Motorblock, Kupplungssimmeringe, Zylinderfuß & -Kopf); Dichtheit der Motorhälften / Kurbelwellengehäuse (falls der Motor Getriebeöl zieht und mitverbrennt)

'''SPRITZUFUHR SICHERSTELLEN:'''

Vor dem bedüsen des Vergasers muss die Spritzufuhr sichergestellt sein, ist das nicht der Fall führt das zu einem leersaugen der Schwimmerkammer dadurch kann der Vergaser nicht korrekt abgestimmt werden. Die Faktoren sind hier:
1) Tankentlüftung
2) Benzinhahn (SIP FastFlow hier Entlüfungsrohr abklemmen, SCK FastERFlow oder aufgebohrte Piaggio Benzinhähne)
3) Benzinhahn in korrekter Länge nicht knickbarer Schlauch zB Toyox (zu kurz führt zu knicken des Schlauches)
4) Schwimmerkammerdeckel mit 2 zusätzlichen horizontalen 2mm Bohrungen am Nadelsitz versehen (Cosa Schwimmerkammerdeckel ist mehr Verkaufsschmäh denn sinnvoll da die Nadel 3,8mm statt 3,2mm bei px ist und gleichfalls nur 2 horizontale Bohrungen hat. Es ist lediglich die Ringfläche zwischen dem Körpers der Nadel und dem Nadelventil etwas größer, allerdings geheh Flüssigkeiten den Weg des leichtesten Widerstandens, dh durch die horizontalen Bohrungen, besser diese beim vorhandenen px Deckel verdoppeln. Eine gefederte Nadel gibt es auch für die px Nadel sip #40090500)
5) Bohrung unter Hauptdüsenstock direkt zur Hauptdüse auf 2,5mm erweitern (die von Shops angebotenen +0,3mm auf 1,8mm bleiben ein Flaschenhals)
Damit ist für den Durchfluss durchgängig 2,3mm (Bohrung über Nadelsitz) sichergestellt.

'''FUNKTIONSTEST DES VERGASERS:'''

Sehr wichtig ist es den allgemeine Zustand und die Funktionsfähigkeit des Vergasers die überprüft werden muß:
funktionstüchtige Schwimmernadel, Dichtung der Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (der ist gerne leicht undicht und sorgt für Startschwierigkeiten), Leichtgängigkeit des Schiebers - kann er vollständig geöffnet und geschlossen werden (abhängig von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgängig öffen- und schließbar; Kontrolle der verbauten Düsenstücke; Größe der HD über 125 bzw ohne gestanztem Dellorto Logo (genadelt und aufgedruckte Aufschrift) müssen unbedingt größenmäßg kontrolliert werden (Abweichungen bis zu 8 Nummern möglich) mittels aufschieben auf Reibahlen oder mit einer Düsenlehre.

Diese Checks sind grundlegend für die saubere und einfache Einstellung des SI Vergasers (wie auch für jeden anderen Vergasers).

'''AUSGANGSWERTE BEDÜSUNG:'''
Allgemein stellt die Standardbedüsung des SI24 mit Hauptlufkorrekturdüse (HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdüse (HD) 118, Nebendüse (ND) 160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar.
1) Bei originalem Motorsetup mit nur leicht veränderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um zum Beispiel um 5 Nummern vergrößerten HD.
2) Stecktuning erfordert meistens kaum mehr als eine größere Hauptdüse und eine etwas fetter Einstellung der LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD 122 und ND 2,9)
3) Weiterführende Tunings ziehen Änderungen der ND und der HD mit sich, ev auch Mischrohr und HLKD.
Abhängig vom Auspuff: HLKD160/BE3 reicht bei klassischem Tourenauspuff, bei Tourenauspuff der neueren Generation (RAP ähnlich) sollte man eine HLKD 150 testen, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel auf das HLKD160/BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im Resonanzbereich sicher.

WICHTIG:

Allgemein und vor allem beim Bedüsen während der Fahrt bleibt die Hand mit 2 Fingern an der Kupplung sodaß im Falle eines Kolbenklemmers bzw -reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kündigt sich spürbar an: bei gleicher Gashahnstellung und Lärmpegel des Motors wird das Fahrzeug langsamer als ob man an einem Gummiband hängt. In so einem Fall sofort Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespafahrer ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels überfetten zu kühlen und versuchen dann sanft einzukuppeln. Dadurch werden schlimmere Schäden vermieden, üblicherweise kommt der im Zylinder feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen Sekunden wieder an - läuft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem auf Grauguß Zylinder zu).

'''ALLGEMEINES ZUR BEDÜSUNG:'''

Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager, dh es wird eine deutlich fettere Düse gewählt darauffolgend tastet man sich an den idealen Bereich heran, zur Sicherheit kann man zwei Nummern in Richtung fett gehen.

Wichtig ist es auch sich von der Angst zu verabschieden daß man sofort etwas beschädigt.
Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die Tips der Anleitung beachtet werden was die Einstellung des LL betrifft, da bleiben genügend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb tötet eine falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD.
Weitere Grundregeln:
Gut bedüst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geöffnet: es geht ruckelfrei, spontan, kräftig vorwärts.
Gashahn wird geschlossen: es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse ein.
Alle anderen Rekationen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln, Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstigen seltsamen Reaktionen des Motors sind Zeichen daß die Bedüsung nicht optimal ist.

'''LEERLAUF / NEBENDÜSE (ND):'''

Bedüst wird ohne Luftfilter. Das hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert den LL ab, das herausdrehen verfettet das Gemisch. Reagiert der Motor nicht auf Veränderungen der Gemischschraube dann ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden.
Standardeinstellung der Gemischschraube sind nur bei originalen bzw originalnahen Setups gültig:
1) 1,5 Umdrehungen px alt (grobes Gewinde) 2 Umdrehungen lusso (lange Sechskant Schraube mit Feingewinde)
2) Für getunte Motoren ist ein anderer Ausgangspunkt zu wählen. Man sucht den Punkt an dem die etwas erhöhte LL-Drehzahl mit dem anfetten mittels Gemischschraube wieder abfällt. Suche diesen Punkt dann dreh eine halbe Umdrehung weiter heraus (fetter). Gibt es diesen Punkt gar nicht ist die falsche Nebendüse verbaut und muss gewechselt werden. Dieser Punkt ist nur beim Anfang des bedüsens zu suchen, nicht wenn darauf aufbauend bereits andere Nebendüsen getestet werden.

Der Test im Stand erfolgt über die Gassannahme, getestete wird idealerweise bei warmen Motor: kurz kräftig Gas geben, der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne sich zu verschlucken sprich Loch! bei der Gasannahme) und die Drehzahl wieder rasch auf die normale LL-Drehzahl abfallen; braucht der Motor etwas bis das normale Leerlauf-Drehzahl erreicht ist, ist der Nebendüsenbereich zu mager; stottert/brabbelt oder würgt der Motor (man muss "freirotzen" bis er sauber hochdreht) so ist der LL zu fett! Beachte: der Test im Stand ist nur grob, aussagekräftig sind ausschließlich nur die Tests während des Fahrens!

Zu mager:

Falls nach einer Fahrt auf Last das Standgas erhöht ist und es eine Zeit dauert bis er auf normales Drehzahl Niveau runterfällt so ist die Einstellung der LL Gemschischraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen, die Nebendüse unter dem Schieber zuspeist kühlt den motor) und wird der Motorlauf danach unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu mager.

Zu fett:

Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Beachte: Ein zu niedrig eingestelltes Standgas überfettet den Motor und kann ähnliche Symptome hervorrufen.

Test der Gasannahme:

Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn plötzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt man mit der ND gut.
Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der Vortrieb einsetzt ist die ND zu mager.

Faustwerte & Düsenschema:

50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81
Faustwert mit si24 Vergaser mit HLKD 160 und BE3: originale Setups 2,9, davon ausgehend benötigen Tunings selbsterklärend fettere Werte, dh 2,7 oder 2,4 bis hin zu 2,1 bei entsprechendem Feintuning (eventuell in Komibination mit fetter HLKD150 oder HLKD140). Üblich sind Werte von 2,9 abwärts bis 2,1. Sind Werte über 2,9 erforderlich deutet das auf einen anderen Fehler des Motors hin da künstlich über die Nebendüse abgemagert werden muss.

'''HAUPTDÜSENBEREICH (HD):'''

Beinahe der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdüsenstocks, der sich aus Hauptluftkorrekturdüse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdüse HD zusammensetzt eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem SI hier das typische Nadeldüsen/Düsennadel-System. Die Einstellung des Vergasers erfolgt gleichfalls stets von zu fett in Richtung mager.

Düsenschema:

HD: größere Nummer 140 (1,4mm) = fetter als kleinere Nummer 130 (1,3mm)
HLKD: größere Nummer 190 (1,9mm) = magerer als kleinere Nummer 160 (1,6mm)
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten.
Die Nummerierung entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl dem Einsatzbereich und ev -zeitpunkts bei Dellorto.
Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2= Anreicherung im mittleren Bereich bei Verwendung von Resonanzauspuffanlagen

Die HD wirkt schwerpunktsmässig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch auch Auswirkungen bis in die unteren Bereiche da der gesamte Sprit (Ablaufbohrung der Spritkammer führt zur HD) über diese geleitet wird; sie kann nicht im Stand abgestimmt werden sondern nur während der Fahrt.

Die grobe Abstimmung erfolgt mittels des Choke Tests:
Bei konstant maximal geöffneter Schieberstellung wird während der Fahrt der Choke gezogen
1) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager
2) drosselt der Motor nur leicht könnte die HD etwas zu mager sein
3) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf daß die HD im richtigen Bereich liegt

Zu mager:

Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann
sehr “hoch” wird ohne daß der Motor jedoch wirklich Kraft entwickelt, der Motor "geht auf einmal sehr gut" das ist dann bereits kurz vorm reiben bzw klemmen.

Zu fett:
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden (Sprit kühlt und meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern). Es verrusst die Zündkerze(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kupplungs-Simmering oder ansaugen von Getriebeöl bedeuten!).

Hat man ohne Luftfilter und Vergaserwannen-Deckel bedüst (das ist problemlos möglich) wird nun alles montiert und die Werte neuerlich kontrolliert.
Der Faltenbalg dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung) Üblicherweise sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett und müssen ggf etwas korrigiert werden. Meist muß nur der Leerlauf mittels Gemischschraube und Standgasschraube etwas nachjustiert werden, was aber “von außen” leicht zu bewerkstelligen ist.

Detailbedüsung der HD:

Erfolgt während der Fahrt mittels Kontrolle des Zündkerzenbildes.
Das Zündkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekräftig, es muß im Freiland mit fixer Gasschieberöffnung beurteilt werden.

ND: wirkt von 0 bis 1/3gas
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas, jedoch als Gesamtes auch bis in den ND Bereich

Es wird eine fixe Gasschieberstellung im jeweiligen Bereichg gewählt auf einer 2km lange Geraden (idealerweise ein wenig bergauf) dann die Zündung ausschalten und ausrollen lassen. Farbe der Diode: schwarz = zu fett, weißlichgrau = zu mager, bräunlichgrau = korrekt.
Entsprechend der Farbe des Zündkerzenbildes wird ND mittels Gemischschraube fetter gestellt bzw gewechselt oder die HD verändert und der Test daraufhin wiederholt.

'''LUFTFILTER und VENTURI:'''

2 Bohrungen (5&8mm) im Luftfilter im kleinen Herz direkt über den zwei Düsenstöcken (herzförmiger Bereich) sorgen für eine spontanere Gasannahme und bessere Leistung über den gesamten Bereich. Die Bohrungen vergrößern die HD & ND spürbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert mit einem Luftfilter ohne Löcher eine Spur einfacher. Werden Venturi verbaut bitte an einen Luftfilter denken. Wird dieser (wie zB beim Polini Trichter) direkt an der Vergaserwanne montiert sollte man sich bewusst sein dass man die warme Luft des Zylidners (warm ist leistungsmindernd) und den Dreck des Hinterreifens ansaugt. Größere Vergaserwannen-Deckel sind optisch sicher interessant aber ob dies real etwas bringt kann man diskutieren, Ziel wäre es rasch Luft für den Vergaser bereitzustellen. Hier zuerst größere Volumina rundum den Vergaser zu befüllen ist eher kontraproduktiv, Erhöhung des Luftdurchsatzes zB mittels K&N Luffilter der eine größerer Filterfläche aufweist sind da eher zielführend.

'''KLINGELN:'''
tocome

'''ALLGEMEINES'''

Jegliche Änderungen an Luftfilter (Venturi), Auspuffanlage, Zylinderkopf (Verringerung Quetschkante), Zylinder etc., erforden eine Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Das kann einerseits nur kleine Korrektur sein, andererseits jedoch auch Düsenwechsel nötig machen.

'''POSITION DER LL SCHRAUBE:'''

Grundsätzlich gilt für alle Schiebervergaser:

Eine LL-Gemischdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhöht den Gemisch-Durchfluß und fettet somit an. (DELLORTO)
Eine LL-Luftdüse bzw. Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem Schieber: herausdrehen erhöht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab! (MIKUNI)

(freakmoped 160816)

== Standardbedüsungen SI ==

{| border="0"
! align="left" width="130" |
| align="center" width="70" | Hauptdüse
| align="center" width="70" | Hauptluftdüse
| align="center" width="70" | Mischrohr
| align="center" width="70" | Nebendüse
|-
! align="left" | PX
|-
| align="left" | PX80
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX80 Lusso
| align="center" | 95
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 52/140
|-
| align="left" | PX125
| align="center" | 99
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 160/48
|-
| align="left" | PX125 Lusso
| align="center" | 98
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | PX125 mit Kat
| align="center" | 96
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 140/45
|-
| align="left" | 125 T5
| align="center" | 112 Gemisch / 110 getrennt
| align="center" | 120
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX150
| align="center" | 102
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX150 Lusso
| align="center" | 100
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
| align="left" | PX200 (10 PS)
| align="center" | 118
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso (10 PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 190
| align="center" | BE4
| align="center" | 50
|-
| align="left" | PX200 Lusso Ele. (12PS)
| align="center" | 116
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 55
|-
! align="left" | Cosa
|-
| align="left" | 125
| align="center" | 83
| align="center" | 140
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 85
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 45
|-
| align="left" | 200 10PS
| align="center" | 92
| align="center" | 160
| align="center" | BE6
| align="center" | 48/140
|-
| align="left" | 200 12PS
| align="center" | 96
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 48
|-
! align="left" | T4
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 95
| align="center" |
| align="center" |
| align="center" |
|-
! align="left" | Sprint
|-
| align="left" | 150
| align="center" | 100/102
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 48
|-
! align="left" | Rally
|-
| align="left" | 180
| align="center" |
| align="center" | 160
| align="center" | BE5
| align="center" | 50
|-
| align="left" | 200
| align="center" | 118
| align="center" | 160
| align="center" | BE3
| align="center" | 50
|-
|}

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