https://wiki.germanscooterforum.de/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Crisk 2026-06-04T08:59:40Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.45.1 https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4907 2006-07-29T21:38:14Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic / Plurimatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Kolbenutdr75bea1.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> ----<br /> <br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er [[Dell´Orto]] Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div><br /> <br /> Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic / Plurimatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> ----<br /> <br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er [[Dell´Orto]] Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> ----<br /> <br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er [[Dell´Orto]] Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> ----<br /> <br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er [[Dell'Orto]] Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> ----<br /> <br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er Dell'Orto Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er Dell'Orto Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> <br /> <br /> Im Setup mit 16.16er Dell'Orto Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> '''Steuerzeiten:'''<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> '''Fazit'''<br /> <br /> Sämtliche Fensterkanten an Zylinder und Kolben mindestens mit Radius 1 mm verrundet.<br /> <br /> In Verbindung mit einem zivilen Auspuff und einem 16er Vergaser erhält man mit diesen Maßnahmen einen sehr tourentauglichen Alltagszylinder, der seinem unbehandelten plug&amp;play- Bruder wahrscheinlich in jeder Beziehung deutlich überlegen ist.<br /> Im Setup mit 16.16er Dell'Orto Vergaser (HD 67)und 4,25 Primär als Dreigang (68:16), Originalauspuff, Maximalgeschwindigkeit auf dem ''fliegenden Kilometer'' 65,69km/h (ca. 7500rpm). Doch muß der Leistungszuwachs auf gerader Strecke mit verminderter Kletterfähigkeit bezahlt werden. <br /> <br /> <br /> Steuerzeiten:<br /> <br /> - Auslasszeit 174°<br /> - Überströmzeit 122°<br /> - Vorauslasswinkel 26°<br /> - Verdichtungsverhältnis (geom) 11:1</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> '''Laufbahn DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> '''Auslass DR 75ccm - Aussenansicht'''<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4897 2006-07-28T01:47:32Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert worden.<br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Zylinderfussdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Die Öffnung zu den Überströmkanälen wurde nur leicht dem Profil des Motorgehäuses angepasst, an dem in diesem Fall keine Fräsarbeiten am Motorgehäuse - weil bei 75 ccm wenig sinnvoll - vorgesehen worden sind. Der Einlauf der Kanäle zur Zylinderlauffläche hin wurde um ca. 3 mm tiefer gezogen angespitzt. Soweit möglich und zugänglich, sind die rauen Oberflächen der Zylinderüberströmkanäle mit dünnen Schleifpapierrollen im Dremel nachgearbeitet und geglättet worden.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Ueberstroemeroeffnendr75bea.jpg]]<br /> <br /> Man sieht die Anpassungsmaßnahmen zu den Überströmern an Kolben und Zylinder. Aber auch, dass der Kolben in dieser Stellung für einen idealen Überströmvorgang &quot;sich selbst&quot; immer im Wege steht. Aber mehr geht beim besten Willen nicht.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Um Ablagerungen an der Auslasskante vorzubeugen ist dieser mittels Schleifpapier poliert worden. Außerdem wurden so Gemischverwirbelungen im Vergleich zur rauen Gußoberfläche gemindert.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4896 2006-07-28T01:37:52Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> <br /> == '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen''' ==<br /> <br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''Zylinder'''<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Der typisch T-förmige DR-Auslass wurde auf ein elliptisch-trapezförmiges Profil erweitert. Das Sehnenmaß beträgt nunmehr 30 mm was ca. 64% des Bohrungsdurchmessers bedeutet. Dazu wurde der Auslass um 1,5 mm in einer leichten Rundung nach oben gezogen. Die Vorauslasszeit steigt damit von ca. 22° auf ca. 26°. Die Öffnungen im Zylinderfuß sind - wie auch die Ausschnitte im Kolbenhemd - deckungsgleich auf 22 mm Sehnenmaß erweitert.<br /> <br /> <br /> Der Stützkanal wurde wurde bei 16mm Breite im Sehnenmaß belassen, für eine längere Überdeckung mit dem -erweiterten- Kolbenfenster aber auf 31 mm Tiefe runtergefräst und strömungsgünstig angespitzt.</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen'''<br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds ''bobcat'' mit seinen Anmerkungen.<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]<br /> <br /> Bei diesem Kolben wurde das Kolbenhemd bis an den Rand des Kolbenbolzenlagers (ca. 2mm) erweitert. Das Sehnenmaß ist somit auf 22mm gestreckt worden, auf große Radien wurde besonderer Wert gelegt.<br /> Das Fenster des Stützkanals wurde zudem auf 12mm Höhe ausgefräst und sauber verrundet. Es verbleibt ein Reststeg von 12,5mm am Kolbenhemd. Als Schutz vor Reibern und Klemmern wurden 4 Schmierbohrungen unterhalb der Kolbenringe, jeweils rechts und links von Auslaß und Stützkanal gebohrt.<br /> <br /> <br /> '''Zylinderkopf'''<br /> <br /> [[Bild:Kopfdr75bea.jpg]]<br /> <br /> Zur Verbesserung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Kopf um ca. 0,7mm geplant. <br /> Dies ist mittels einer flachen und glatten(!) Arbeitsplatte und Schleifpapier verhältnismäßig leicht selbst zu erreichen. Den Zylinderkopf in kreisenden Bewegungen über das Schleifpapier ziehen und regelmäßig den bereits vollzogenen Abrieb kontrollieren.<br /> <br /> In diesem Fall ist das Brennraumvolumen auf 7,5ccm reduziert worden, das entspricht einer Verdichtung von 11:1. Zum Schutz vor Ölkohleablagerungen ist die Brennraumkalotte im Kopf mit 400er Schleifpapier poliert worden. Trotzdem befinden sich immer noch Gußkrater im Kopf.</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen'''<br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder bietet einige Möglichkeiten der Leistungssteigerung. Hier ein Bearbeitungsbeispiel des GSF-Mitglieds '''bobcat'''<br /> <br /> <br /> '''Kolben'''<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea1.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:Kolbendr75bea2.jpg]]</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.<br /> <br /> <br /> '''Maßnahmen zur Leistungssteigerungen'''<br /> <br /> Der DR 75ccm Zylinder ist trotz geringer Bohrung ein dankbarer Zeitgenosse in Sachen Tuning.<br /> Vorallem der Kolben und der Auslass bieten sich für Eingriffe an.</div>

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<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4630 2006-03-30T22:59:16Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> Laufbahn DR 75ccm<br /> [[Bild:Laufbahndr75unclose.jpg]]<br /> <br /> Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> Auslass DR 75ccm<br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> <br /> Auslass DR 75ccm - Aussenansicht<br /> <br /> [[Bild:Auslassdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause, dem [[DR]] 75 Formula.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4629 2006-03-30T22:55:01Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[DR]] 75 ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport. Der Vorauslass beträgt etwa 30° zu den Überströmern und der Auslass ist zudem T-förmig ausgestaltet.<br /> <br /> [[Bild:Laufbahnausdr75un.jpg]]<br /> <br /> <br /> Der [[DR]] 75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Tuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause dem [[DR]] 75 Formula.</div>

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<p>Crisk: Laufbahn von unten, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Laufbahn von unten, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Laufbahn von oben, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Laufbahn von oben, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Zylinderkopf, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Zylinderkopf, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Kolben, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Kolben, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Auslass, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</p> <hr /> <div>Auslass, DR 75ccm, unbearbeitet, Photo: Eisi</div>

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<p>Crisk: Zylinderfuß, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Zylinderfuß, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

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<p>Crisk: Überströmer öffnen, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Überströmer öffnen, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

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<p>Crisk: Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

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<p>Crisk: Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Zylinderlaufbahn, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

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<p>Crisk: Zylinderkopf, DR 75ccm, bearbeitet, Photo:bobcat</p> <hr /> <div>Zylinderkopf, DR 75ccm, bearbeitet, Photo:bobcat</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kolbenutdr75bea1.jpg&diff=4615 2006-03-30T21:17:05Z

<p>Crisk: Kolben im UT, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Kolben im UT, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kolbendr75bea2.jpg&diff=4614 2006-03-30T21:15:59Z

<p>Crisk: Kolben, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Kolben, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

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<p>Crisk: Kolben, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</p> <hr /> <div>Kolben, DR 75ccm, bearbeitet, Photo: bobcat</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Auslassdr75bea.jpg&diff=4611 2006-03-30T21:11:50Z

<p>Crisk: Auslass, DR 75ccm, bearbeitet</p> <hr /> <div>Auslass, DR 75ccm, bearbeitet</div>

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<p>Crisk: Aussenansicht des Auslasses (D.R. 75ccm)</p> <hr /> <div>Aussenansicht des Auslasses (D.R. 75ccm)</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4593 2006-03-27T23:48:02Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[D.R.]] 75ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> <br /> <br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport.<br /> <br /> <br /> Der D.R.75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Zuningzylinder. Seine Popularität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen. Die wenig sportliche Auslegung erklärt sich wohl mit der Konkurrenz aus eigenem Hause dem D.R. 75 Formula.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4592 2006-03-27T23:05:27Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der [[D.R.]] 75ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe (nicht Automatic und V50 1.Serie).<br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9. Der Zylinder verfügt über zwei Überströmkanäle und einen Boostport. <br /> Der D.R.75 ist von der Auslegung her ein eher zahmer Zuningzylinder. Seine Populaität in Deutschland erklärt sich vorallem durch die lange Haltbarkeit und den moderaten zuwachs an Leistung, der ein mitschwimmen im Verkehr im Gegensatz zum Originalzylinder ermöglicht. Wie bei allen Tuningzylindern ist jedoch ein Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nur in Verbindung mit einem Wechsel des Primärgetriebes zu erreichen.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=DR_75&diff=4590 2006-03-26T22:48:37Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Der D.R. 75ccm Zylinder ist einer der am häufigsten gebrauchten Aufrüstzylinder für die V50 und die PK Baureihe.<br /> Das angegebene Verdichtungsverhältnis beträgt 1:10,7. Diese Angabe hält aber keiner genaueren Überprüfung stand, vermutlich liegt es um 1:9,9.</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Vergaser_(Definition)&diff=2870 2006-01-16T23:18:13Z

<p>Crisk: /* Vergaser */</p> <hr /> <div>Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Otto-Verbrennungsmotoren zu erzeugen und um die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge zu regulieren. Streng genommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff erfährt keine Zustandsänderung (Vergasung), sondern wird feinstmöglich zerstäubt.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> *[[Dell´Orto]]<br /> *[[Keihin]]<br /> *[[Koso]]<br /> *[[Mikuni]]<br /> <br /> == Vergaser ==<br /> <br /> * [[Vergaser Dell´Orto 16.10]]<br /> * [[Vergaser Dell´Orto PHBH 28]]<br /> * [[Vergaser Dell´Orto PHBH 30]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TMX 27]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TMX 30]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TM34SS]]<br /> <br /> == Vergaser Workshops ==<br /> *[[Vergaser Dell'orto SHB Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto PHB Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto SI Tuning]]</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Vergaser_(Definition)&diff=2869 2006-01-16T23:16:24Z

<p>Crisk: /* Vergaser */</p> <hr /> <div>Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Otto-Verbrennungsmotoren zu erzeugen und um die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge zu regulieren. Streng genommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff erfährt keine Zustandsänderung (Vergasung), sondern wird feinstmöglich zerstäubt.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> *[[Dell´Orto]]<br /> *[[Keihin]]<br /> *[[Koso]]<br /> *[[Mikuni]]<br /> <br /> == Vergaser ==<br /> <br /> * [[Vergaser Dell'Orto 16.10]]<br /> * [[Vergaser Dell´Orto PHBH 28]]<br /> * [[Vergaser Dell´Orto PHBH 30]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TMX 27]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TMX 30]]<br /> * [[Vergaser Mikuni TM34SS]]<br /> <br /> == Vergaser Workshops ==<br /> *[[Vergaser Dell'orto SHB Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto PHB Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto SI Einstellung]]<br /> *[[Vergaser Dell'orto SI Tuning]]</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Vergaser.jpg&diff=2867 2006-01-16T23:11:30Z

<p>Crisk: Dell&#039;Orto 16.10</p> <hr /> <div>Dell'Orto 16.10</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Kabelbaum_nachbauen&diff=1675 2006-01-04T02:13:25Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Alle Angaben beziehen sich auf einen Kabelbaum für eine ''Vespa V50 (V5B3T) zwei Blinker, keine Hupe.<br /> ''<br /> <br /> Kabellängen original Kabelbaum:<br /> <br /> Zündung bis Lenker 170cm, vier Adern (grün-grau, schwarz, gelb(von Blinkrelais, 185cm), rot)<br /> <br /> Zündung bis Bremsschalter 82cm, 2 Adern (schwarz, blau)<br /> <br /> Zündung bis Blinkrelais 130cm, 1 Ader (gelb)<br /> <br /> Zündung bis Rücklicht 165cm, drei Adern (blau, schwarz, grau-grün) <br /> <br /> [[Bild:kabelbaumalt.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumaltzuendung.jpg]]<br /> <br /> Für einen Nachbau benötigt man folgendes:<br /> Kabel im Querschnitt 1qmm<br /> <br /> Lochkabelschuhe 6mm<br /> <br /> Flachsteckhülsen 4,8mm / 6,3mm<br /> <br /> Schrumpfschlauch 3,50m, 1,7cm Durchmesser, ohne Kleber (Heißluftfön zum Erhitzen)<br /> <br /> Selbstverschweißendes Isolierband<br /> <br /> sieht dann so aus:<br /> [[Bild:kabelbaumfastfertig.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumfertig.jpg]]<br /> <br /> (noch nicht geschrumpft)<br /> --[[Benutzer:Crisk|Crisk]] 03:13, 4. Jan 2006 (CET)</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Kabelbaum_nachbauen&diff=1673 2006-01-04T01:38:55Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Alle Angaben beziehen sich auf einen Kabelbaum für eine ''Vespa V50 (VB3T) zwei Blinker, keine Hupe.<br /> ''<br /> <br /> Kabellängen original Kabelbaum:<br /> <br /> Zündung bis Lenker 170cm, vier Adern (grün-grau, schwarz, gelb(von Blinkrelais, 185cm), rot)<br /> <br /> Zündung bis Bremsschalter 82cm, 2 Adern (schwarz, blau)<br /> <br /> Zündung bis Blinkrelais 130cm, 1 Ader (gelb)<br /> <br /> Zündung bis Rücklicht 165cm, drei Adern (blau, schwarz, grau-grün) <br /> <br /> [[Bild:kabelbaumalt.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumaltzuendung.jpg]]<br /> <br /> Für einen Nachbau benötigt man folgendes:<br /> Kabel im Querschnitt 1qmm<br /> <br /> Lochkabelschuhe 6mm<br /> <br /> Flachsteckhülsen 4,8mm / 6,3mm<br /> <br /> Schrumpfschlauch 3,50m, 1,7cm Durchmesser, ohne Kleber (Heißluftfön zum Erhitzen)<br /> <br /> Selbstverschweißendes Isolierband<br /> <br /> sieht dann so aus:<br /> [[Bild:kabelbaumfastfertig.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumfertig.jpg]]<br /> <br /> (noch nicht geschrumpft)</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kabelbaumaltzuendung.jpg&diff=1672 2006-01-04T01:38:13Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div></div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Kabelbaum_nachbauen&diff=1671 2006-01-04T01:36:53Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Alle Angaben beziehen sich auf einen Kabelbaum für eine ''Vespa V50 (VB3T) zwei Blinker, keine Hupe.<br /> ''<br /> <br /> Kabellängen original Kabelbaum:<br /> <br /> Zündung bis Lenker 170cm, vier Adern (grün-grau, schwarz, gelb(von Blinkrelais, 185cm), rot)<br /> <br /> Zündung bis Bremsschalter 82cm, 2 Adern (schwarz, blau)<br /> <br /> Zündung bis Blinkrelais 130cm, 1 Ader (gelb)<br /> <br /> Zündung bis Rücklicht 165cm, drei Adern (blau, schwarz, grau-grün) <br /> <br /> [[Bild:kabelbaumalt.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumaltzündung]]<br /> <br /> Für einen Nachbau benötigt man folgendes:<br /> Kabel im Querschnitt 1qmm<br /> <br /> Lochkabelschuhe 6mm<br /> <br /> Flachsteckhülsen 4,8mm / 6,3mm<br /> <br /> Schrumpfschlauch 3,50m, 1,7cm Durchmesser, ohne Kleber (Heißluftfön zum Erhitzen)<br /> <br /> Selbstverschweißendes Isolierband<br /> <br /> sieht dann so aus:<br /> [[Bild:kabelbaumfastfertig.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumfertig.jpg]]<br /> <br /> (noch nicht geschrumpft)</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Kabelbaum_nachbauen&diff=1670 2006-01-04T01:35:19Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Alle Angaben beziehen sich auf einen Kabelbaum für eine ''Vespa V50 (VB3T) zwei Blinker, keine Hupe.<br /> ''<br /> <br /> Kabellängen original Kabelbaum:<br /> <br /> Zündung bis Lenker 170cm, vier Adern (grün-grau, schwarz, gelb(von Blinkrelais, 185cm), rot)<br /> <br /> Zündung bis Bremsschalter 82cm, 2 Adern (schwarz, blau)<br /> <br /> Zündung bis Blinkrelais 130cm, 1 Ader (gelb)<br /> <br /> Zündung bis Rücklicht 165cm, drei Adern (blau, schwarz, grau-grün) <br /> <br /> [[Bild:kabelbaumalt.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumaltzuendung.jpg]]<br /> <br /> Für einen Nachbau benötigt man folgendes:<br /> Kabel im Querschnitt 1qmm<br /> <br /> Lochkabelschuhe 6mm<br /> <br /> Flachsteckhülsen 4,8mm / 6,3mm<br /> <br /> Schrumpfschlauch 3,50m, 1,7cm Durchmesser, ohne Kleber (Heißluftfön zum Erhitzen)<br /> <br /> Selbstverschweißendes Isolierband<br /> <br /> sieht dann so aus:<br /> [[Bild:kabelbaumfastfertig.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:kabelbaumfertig.jpg]]<br /> <br /> (noch nicht geschrumpft)</div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kabelbaumfertig.jpg&diff=1669 2006-01-04T01:33:08Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div></div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kabelbaumfastfertig.jpg&diff=1668 2006-01-04T01:32:54Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div></div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kabelbaumaltz%C3%BCndung.jpg&diff=1667 2006-01-04T01:32:37Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div></div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Datei:Kabelbaumalt.jpg&diff=1666 2006-01-04T01:32:10Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div></div>

Crisk https://wiki.germanscooterforum.de/index.php?title=Kabelbaum_nachbauen&diff=1665 2006-01-04T01:27:57Z

<p>Crisk: </p> <hr /> <div>Alle Angaben beziehen sich auf einen Kabelbaum für eine ''Vespa V50 (VB3T) zwei Blinker, keine Hupe.<br /> ''<br /> Kabellängen original Kabelbaum:<br /> <br /> Zündung bis Lenker 170cm, vier Adern (grün-grau, schwarz, gelb(von Blinkrelais, 185cm), rot)<br /> <br /> Zündung bis Bremsschalter 82cm, 2 Adern (schwarz, blau)<br /> <br /> Zündung bis Blinkrelais 130cm, 1 Ader (gelb)<br /> <br /> Zündung bis Rücklicht 165cm, drei Adern (blau, schwarz, grau-grün) <br /> <br /> [[Bild:http://userpage.fu-berlin.de/~riot/Kabelbaum/kabelbaumalt.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:http://userpage.fu-berlin.de/~riot/Kabelbaum/kabelbaumaltzuendung.jpg]]<br /> <br /> Für einen Nachbau benötigt man folgendes:<br /> Kabel im Querschnitt 1qmm<br /> <br /> Lochkabelschuhe 6mm<br /> <br /> Flachsteckhülsen 4,8mm / 6,3mm<br /> <br /> Schrumpfschlauch 3,50m, 1,7cm Durchmesser, ohne Kleber (Heißluftfön zum Erhitzen)<br /> <br /> Selbstverschweißendes Isolierband<br /> <br /> sieht dann so aus:<br /> [[Bild:http://userpage.fu-berlin.de/~riot/Kabelbaum/kabelbaumfastfertig.jpg]]<br /> <br /> [[Bild:http://userpage.fu-berlin.de/~riot/Kabelbaum/kabelbaumfertig.jpg]]<br /> <br /> (noch nicht geschrumpft)</div>

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