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D.R. 135

2013-11-09T14:52:54Z

BFC:

Der 135DR (eigentlich 134 ccm) ist ein Tuningzylinder der Firma [[DR | Diffusione Ricambi]] aus Bologna/Italien. Der Zylinder gilt als "plug and play"-Zylinder und ist für die in Deutschland vertriebene PX 80 konzipiert. Der Zylinder ist in verschiedenen Varianten erhältlich, wobei sich sich nur darin unterscheiden, daß z.T. ein Gutachten beiliegt, mit welchem die PX 80 durch den vergrößerten Hubraum problemlos als Motorrad angemeldet werden kann:

:* Version des rollershops aus Adelsried mit [http://www.briefkopien.de/mx/index.php?page=3&action=file&file_id=21 Gutachten]:
: Der ''DR''-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
: Änderung der Hauptdüse des originalen SI 20-Vergasers auf eine 102er.
: Eine Leistung von 5,4 KW bei 5800 U/Min und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wird bescheinigt.
: Das Standgeräusch beträgt 89P dB(A) bei 2900 U/Min, das Fahrgeräusch 79E dB(A) im 2. Gang.

:* Version mit Gutachten der Firma Krüger GmbH aus Limburg/Lahn mit [http://www.briefkopien.de/mx/modules/mx_pafiledb/pafiledb/uploads/01d77f66407f00396f071ce396b98cb0.pdf Gutachten]:
: Zusätzlich zum ''DR''-Schriftzug ein eingegossener ''Krüger''-Schriftzug oberhalb des Zylinderfußes.
: Änderung der Hauptdüse auf eine 95er.
: Die eingetragene Leistung mit 95er-Düse beträgt 7kW bei 6000 U/Min, die Höchstgeschwindigkeit 86 km/h.
: Für das Standgeräusch werden 89P dB(A) bei 3000 U/Min, für das Fahrgeräusch im 2. Gang 79 dB(A) eingetragen.

:* Version ohne Gutachten:
: Der ''DR''-Schriftzug ist an der untersten Kühlrippe eingraviert.
: Zumeist wird eine 104er-Düse beigelegt.
: Ansonsten derselbe Zylinder, nur ohne schriftliches Gutachten.

Das Fahrzeug gilt dann nicht mehr als Leichtkraftrad und kommt in Deutschland somit in eine erheblich günstigere Versicherungsklasse. Es werden allerdings Steuern von ca. 15-20 € im Jahr fällig. Für den neuen Hubraum von 134 ccm wird der Motorradführerschein (in D: Klasse A beschränkt/unbeschränkt bzw. Klasse 1/1a alt; in A: Klasse A bzw. Vorstufe A) benötigt.

Der 135er D.R. ist ein ausgesprochen tourentauglicher, aber auf Grund der beiden dicken Kolbenringe (ca. 2 mm), der kleinen Überstromkanäle am Zylinderfuß, den gemäßigten Steuerzeiten (abhängig von der Charge z.B. Auslass: 155°, Überströme: 115°) und der geringen Verdichtung (Quetschkante von 2,3-2,5 mm und teilweise auch mehr), nicht drehzahlorientierter Zylinder. Eine Höchstgeschwindigkeit von echten 80-85 km/h bei einem Verbrauch von 2,5-3,5 l/100km Normalbenzin bzw. 1:50-Gemisch ist für einen unbearbeiteten Zylinder realistisch.

Der DR läßt sich entgegen anders lautender Meinungen selbstverständlich auch bearbeiten, wenn auch das Ergebnis natürlich nicht so extrem wird, weil dafür die Fenster von den Überströmern zur Laufbahn hin einfach zu klein sind. Natürlich sollte man die Stärken des DR weiter fördern und das bedeutet eben mehr Drehmoment und die Fähigkeit, ein möglichst langes Getriebe zu ziehen, um drehzahltechnisch nicht über 7.000-7.500 min-1 Dauerdrehzahl zu kommen. Im Bereich zwischen 3.500 und 7.500 min-1 macht ein wie nachfolgend aufgeführt gedopter DR auch mit schmalem Geldbeutel viel Spaß

Beispielsweise durch Verwendung eines Malossi- bzw. abgedrehten D.R.-Kopfes kann und sollte man die Verdichtung kräftig erhöhen, was schon eine spürbare Leistungssteigerung bewirkt. Weiter sollte man dem Auslaß etwas auf die Sprünge helfen und diesen auf ca. 65% der Bohrung (ca. 39,5mm) trapezförmig oberhalb der Überströmer erweitern. Hierauf, sowie auf das Verlängern der Auslaßsteuerzeit auf ca. 170° in Verbindung mit einer umgearbeiteten Originalkurbelwelle (lippen, verlängerte Einlaßsteuerzeit auf 125° vor OT und 65° nach OT) spricht der DR recht dankbar an.

Wenn man den DR dann um 1,0 mm höher legt, verlängert man die Überströmzeit von 115 auf 120 °, was in Verbindung mit den zuvor angesprochenen 170° (oder auch gerne 172°) Auslaßzeit einen für sportliche Tourenmotoren nahezu idealen Vorauslaß von 25° (26°) ergibt. Ein Malossi-Kopf bzw. ein abgedrehter D.R.-Kopf ist dann auf Grund der Quetschspalte einfach Pflicht. Eine geometrische Verdichtung von 10,5:1 sowie eine Quetschspalte von ca. 1,2 bis 1,3 mm wären anzustreben.

Am Ende böte sich dann - beispielsweise im Zuge einer Motorüberholung - natürlich das "entdrosseln", sprich: das öffnen der Eintrittsflächen an der Fußdichtfläche in etwa auf Polini 177-Größe in Verbindung mit einer strömungsgünstigen Bearbeitung und Verrundung an. Ein ovalisierter 24er SI-Vergaser ist dann der letzte notwendige Schritt.

Ein weit verbreitetes Vorurteil ist übrigens, dass die Kanäle des DR ja angeblich so klein seien. Das stimmt definitiv nicht. Das Öffnen der Fußdichtflächen hat gezeigt, dass sowohl der 135er als auch der 177er D.R. vom Layout her identisch mit dem 149er und 177er Pinasco sind. Wer´s nicht glaubt, sollte den Fräser ansetzen und die Aussage überprüfen. Auch die Fenster des D.R. von den ÜS zur Laufbahn hin sind hinsichtlich der Größe mit denen des Pinasco identisch.

Hinsichtlich des Getriebes sollte man dann mindestens eine Kupplung mit 22 Zähnen (entweder 22 Zähneritzel der kleinen Kupplung in Verbindung mit D.R.-Kupplungsbelägen und -federn oder gleich die 22 Zähnekupplung der Rally 180 mit sieben statt sechs Federn und mehr Reibfläche) oder eine 23/65er Primär der PX 200 bzw. gleich ein geeigneteres Getriebe der PX 125 oder 150 verwenden. Das Getriebe der Bajaj Chetak bzw. der Vespa Sprint passt relativ problemlos, da die Nebenwellen der PX 80 und der Bajaj jeweils über einen Lagersitz von 12mm verfügen und man so nur noch die Nebenwelle der PX 80 in den Tannenbaum des Bajaj-Getriebes einsetzen muss, um das Bajaj-Getriebe verwenden zu können.

Mit einem längeren Getriebe und Drehzahlen von ca. 7.000-7.500 U/min sind dann auch Geschwindigkeiten von ECHTEN 100-110 Km/h drin. Leistungstechnisch sind mit einer Bearbeitung wie vorstehend aufgeführt ca. 11 PS und 13 Nm laut GSF-Dyno mit korrekten Daten am Rad erreichbar, mit Tendenz nach oben, da noch nicht 100%ig ausgereizt. Zum Vergleich: ein gesteckter DR wird mit 6 kw, also 8,2 PS an der Kurbelwelle angegeben.

Die Zündung sollte man nach diesen Tuningmaßnahmen auf 19° vor OT einstellen (abblitzen).

Bezüglich des Auspuffs kann man zwar den Originalauspuff am Motor belassen, er passt von der Charakteristik "Trecker" ganz gut zum DR. Alternativ böten sich dann noch der SIP Road sowie der T5-Auspuff mit umgeschweißtem Flansch oder ein eher auf Drehmoment ausgelegter Rennauspuff, wie z.B. der PM Evo oder der Pitone, an.

Fazit: zum Erlernen der Tuningfähigkeiten und für den schmalen Geldbeutel ein prima Zylinder, der auch Klemmer ohne weiteres verzeiht und brav viele Kilometer abspult. Jedoch sollte man immer bedenken, dass ein DR niemals ein Malossi wird und immer eher für das flotte Touren geeignet sein wird. Viertelmeilen lassen sich damit sicherlich nicht gewinnen, aber 200er Serienmotoren abhängen, was ja auch nicht schlecht ist.:-)

Ein solcher Motorumbau ist bequem an einem Wochenende erledigt.

'''Dem 135er D.R. auf die Sprünge helfen - die schnelle Nummer für den Nachmittag mit Bier und Bundesliga im Radio:'''

Vorausgesetzt wird ein komplett intakter Motor, sollte klar sein oder?!? Es handelt sich bei den Umbauten um reines Stecktuning ohne Fräsereien, welche jedoch noch ne Schippe drauflegen, aber man bekommt auch so ein sehr gutes Ergebnis und serienmäßige 200er Motoren werden künftig für Otto Normalrollerfahrer überflüssig und damit hoffentlich auch preiswerter.

Folgende Teile benötigt man, um eine PX 80 mit 135er D.R. und Kradzulassung auf echte 100 Vmax bei sehr guter Beschleunigung und besserem Durchzug und mehr (geilerer) Drehfreudigkeit bei gleicher Haltbarkeit wie eine 12 PS-200er und schlußendlich locker 1-2 Litern weniger Verbrauch als eine 200er auf 100 Kilometern zu bringen:

'''1.) Mehr Verdichtung''' mittels um ca. 1,5 - 1,8mm auf ca. 1,4 - 1,6 mm Quetschspalte abgeplantem Originalkopf oder besser dem neuen MMW-Kopf speziell für 135er, der auf dem Malossikopf für 139er und 166er Malossizylinder basiert und den Motor auch bei scharfem Zündzeitpunkt absolut klingelfrai laufen läßt.

'''2.) Ein DRT-Kupplungszahnrad für die kleine PX-Kupplung mit 23 Zähnen''' für ca. 45,- beim Versender in Verbindung mit Kupplungsbelägen und -federn von D.R., damit die Kupplung nicht rutscht.

'''3.) Ein leichteres Lüfterrad''', entweder das abgedrehte Originalradl mit ca. 2.300 Gramm oder besser ein Elestarlüfterrad ohne Starterkranz mit ca. 2.000 Gramm.

'''4.) Einen besseren Auspuff als den Originalpott''', entweder einen SIP Road oder für die Optik und den (blechernen Klang) einen Simonini - beide Auspuffanlagen haben eine ziemlich identische Leistungskurve und auch gleiche Leistungswerte (Spitzenleistung/Spitzendrehmoment) bei relativ deckungsgleichen Drehzahlen, der Simonini hält seine Leistung nen Ticken länger und dreht obenrum etwas freier aus und ist natürlich auch etwas lauter, sonst sind die von der Charakteristik ziemlich ähnlich.

So umgerüstet geht ne PX80 mit 135er um Längen geiler ab, ist genau so zuverlässig wie vorher und schafft immer (!!!) mindestens (!!!) ECHTE 95+ Km/h Vmax (also schneller als ne serienmäßige, durchschnittlich laufende 200er) und laut Lussotacho dementsprechend dann 110+

Vorteil durch die 23/68er Primär (15% länger als die serienmäßige 20/68er Primär der PX 80): durch die längere Gesamtübersetzung kann der D.R. endlich seine Vorteile ausspielen: Dampf aus dem Drehzahlkeller und Durchzug bedingt durch relativ kurze Steuerzeiten.

Viel Spaß beim umbauen!
[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

2012-02-02T01:05:05Z

BFC:

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. '''Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt.''' Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

'''Eine weitere nette Verwendung wäre der LML-Fünfkanäler auf Grund seiner kurzen Steuerzeiten in Verbindung mit einem PX80-Motor:''' Man braucht dazu dann ledigllich eine 5mm-Fußdichtung und käme ohne weitere Bearbeitung des Zylinders auf immer noch sehr zahme Steuerzeiten von 153° Auslaß/110° Überströmer/21,5° Vorauslaß. Zu beachten ist aber, dass man den Zylinderfuß im Durchmesser abdreht, damit dieser in den 80er Block paßt oder man spindelt den 80er Block auf den Fuß des LML-Zylinders auf. Wünscht man dann sinnvolle Steuerzeiten von 166,5°/116,5°/25°, muss man den Zylinder um 6,0mm höherlegen und zusätzlich den Auslaß 1,6mm höherfräsen. Weiter muss dann die Verdichtung dementsprechend angepaßt werden, in dem der Zylinder oben um den gewünschten Wert abgedreht bzw. abgeplant wird.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.'''

Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.

Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

2012-02-02T01:04:37Z

BFC:

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

'''Eine weitere nette Verwendung wäre der LML-Fünfkanäler auf Grund seiner kurzen Steuerzeiten in Verbindung mit einem PX80-Motor:''' Man braucht dazu dann ledigllich eine 5mm-Fußdichtung und käme ohne weitere Bearbeitung des Zylinders auf immer noch sehr zahme Steuerzeiten von 153° Auslaß/110° Überströmer/21,5° Vorauslaß. Zu beachten ist aber, dass man den Zylinderfuß im Durchmesser abdreht, damit dieser in den 80er Block paßt oder man spindelt den 80er Block auf den Fuß des LML-Zylinders auf. Wünscht man dann sinnvolle Steuerzeiten von 166,5°/116,5°/25°, muss man den Zylinder um 6,0mm höherlegen und zusätzlich den Auslaß 1,6mm höherfräsen. Weiter muss dann die Verdichtung dementsprechend angepaßt werden, in dem der Zylinder oben um den gewünschten Wert abgedreht bzw. abgeplant wird.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.'''

Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.

Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

2012-02-02T01:04:12Z

BFC:

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

Eine weitere nette Verwendung wäre der LML-Fünfkanäler auf Grund seiner kurzen Steuerzeiten in Verbindung mit einem PX80-Motor: Man braucht dazu dann ledigllich eine 5mm-Fußdichtung und käme ohne weitere Bearbeitung des Zylinders auf immer noch sehr zahme Steuerzeiten von 153° Auslaß/110° Überströmer/21,5° Vorauslaß. Zu beachten ist aber, dass man den Zylinderfuß im Durchmesser abdreht, damit dieser in den 80er Block paßt oder man spindelt den 80er Block auf den Fuß des LML-Zylinders auf. Wünscht man dann sinnvolle Steuerzeiten von 166,5°/116,5°/25°, muss man den Zylinder um 6,0mm höherlegen und zusätzlich den Auslaß 1,6mm höherfräsen. Weiter muss dann die Verdichtung dementsprechend angepaßt werden, in dem der Zylinder oben um den gewünschten Wert abgedreht bzw. abgeplant wird.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.'''

Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.

Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

2012-02-02T00:44:09Z

BFC:

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 140° Auslaß/100° Überströmer/20° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.'''

Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.

Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malossi-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.

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Zylinder Vespa DR 177

2012-02-02T00:42:32Z

BFC: Die Seite wurde neu angelegt: „'''Graugußzylinder''' Bohrung 63,0 mm, Hubraum bei 57mm Hub knapp über 177cm³, bei 60mm Hub knapp über 187cm³ Auslaß mit zusätzlichen Nebenauslässen …“

'''Graugußzylinder'''

Bohrung 63,0 mm, Hubraum bei 57mm Hub knapp über 177cm³, bei 60mm Hub knapp über 187cm³
Auslaß mit zusätzlichen Nebenauslässen

Das Kanallayout stammt aus den 70er Jahren und die Kanäle sind recht klein, entsprechen aber denen des 177er Pinasco-Zylinders. Bis auf das verwendete Material (D.R. Grauguß/Pinasco Aluminiumguß mit Nicasil-Bechichtung), die Nebenauslässe und geringfügig andere Steuerzeiten sind also beide Zylinder glaich
2x2,0mm dicke Guß-Kolbenringe, die leicht brechen, also Vorsicht beim Einbau.

Steuerzeiten gemessen 155° Auslaß, 115° Überströmer, 20° Vorauslaß --> SEHR kurz.
Kolbenrückstand mit 57mm-Kurbelwelle 0,7mm, Quetschspalte im Kopf 2,0mm, insgesamt also 2,7mm --> SEHR niedrige Verdichtung.

'''Einfache Tuningmöglichkeiten auf die Schnelle:'''

Tausch des D.R.-Zylinderkopfes gegen einen höher verdichtenden Polini-Kopf
Hauptauslaßbearbeitung jeweils um 2mm nach rechts und links (Auslaßbreite gemessen 36,70mm,nach Verbreiterung dann ca. 40,70mm Sehnenbreite)
Höherlegung des Zylinders um 1,0mm zur Verlängerung der Überströmzeit von 115° auf ca. 120,5° in Verbindung mit höherfräsen des Auslasses um 2,5mm zur Verlängerung der Auslaßzeit von 155° auf 170°, somit erhält man dann folgende Steuerzeiten unterm Strich: 170° Auslaß, 120,5° Überströmer, 24,75° Vorauslaß - kommt damit (und der höheren Verdichtung) immer noch gut aus dem Keller.

Wer den Zylinder nicht höherlegen will, kann auch nur den Auslaß bearbeiten (2,3mm höher und je 2,0 mm nach links und rechts), damit kommt man dann auf 165°/115°/25° - geht auch, dazu dann noch den Polinikopf, dass sollte SEHR gut laufen mit viel Druck aus dem Keller.

Eine weitere wichrige Bearbeitung: öffnen der Überströmereintrittsflächen am Zylinderfuß auf das Niveau des 177er Polinizylinders. Dazu einfach eine Polini-Fußdichtung auf die D.R.-Fußdichtfläche legen, mit einer Reißnadel anreißen und dann öffnen sowie strömungsgünstig bearbeiten. Diese Maßnahme bewirkt insgesamt mehr Dampf/Durchzug im mittleren Drehzalbereich und einfach ein "runderes" Ansprechverhalten.

Als Vergaser sollte man einen 24er SI-Vergaser nehmen. Des Weiteren wäre ein leichters Lüfterrad zu empfehlen. Als Auspuff bietet sich natürlich der SIP Road oder auch ein PM Evo oder ein RZ Righthand an. Man sollte nur auf die Verwendung eher hoch drehender Auspuffanlagen verzichten. Dafür sind weder die Kolbenringe ausgelegt, noch geben das die Zeitquerschnitte der Kanäle des 177er D.R. her.

Zylinder Vespa LML 5 Kanal 150

2012-01-04T23:58:23Z

BFC:

Indischer Serienzylinder der LML NV 150 mit 5 Kanälen und modernem Kanallayout. Wurde ab 1998/1999 in den Membranmotoren der Inder verbaut. Bohrung 57,8mm, Grauguss, 2 hartverchromte Kolbenringe mit je 1,5mm Dicke vertragen dementsprechend auch höhere Drehzahlen. Seriensteuerzeiten des Zylinders sind ca. 150° Auslaß/105° Überströmer/22,5° Vorauslaß, also seeehr zahm ausgelegt. Weiter verfügt der LML-Zylinder ab Werk einen Malossi-ähnlichen Kopf mit relativ hoher Verdichtung (Verhältnis mir leider unbekannt), jedoch auch eine recht üppige Quetschkante, zumal, wenn er um 0,8mm höhergelegt wird, um die Steuerzeiten zu verlängern.

Der LML-Zylinder lässt sich ca. bis 61mm (Malossi 139/166-Kolben) aufbohren und verfügt dann, wie der Malle auch, über 167cm³ Hubraum, welcher sich mittels 60er Welle dann noch auf 176cm³ erhöhen lässt. Der Malossi-Kolben bietet sich nach Inaugenscheinnahme von den Kolbenfenstern her ideal als Conversion an. '''Alternativ ginge als Ersatz zum indischen Original-Kolben der Meteor-Kolben für den 130cm³ Polini-SF-Zylinder mit 57,8mm (Übermaß). Die Kompressionshöhe des LML-Kolbens beträgt 35mm, die des Polini 36mm, demzufolge muss der LML-Zylinder mind. 1mm unterlegt werden, wenn man die gleichen Steuerzeiten haben will/muss. Der Polini-Kolben wäre auch recht preisgünstig zu haben.'''

Der Zylinder verfügt zwar über extrem kurze Steuerzeiten von 140° Auslaß/99° Überströmer/20,5° Vorauslaß ab Werk, ist aber wegen des moderneren Layouts schon im Rohzustand sehr drehfreudig und belohnt auch eine Bearbeitung am Kolben, dem Auslaß und den Überströmern mit weiterer Leistungssteigerung.

Auf Grund der groben Gußqualität MÜSSEN (!!!) die Fenster im Fuß Richtung Dichtfläche weiter geöffnet und natürlich auch strömungsgünstiger gestaltet werden. Die Fenster sind leider oftmals schief und krumm. Dieses Problem muss für eine Leistungssteigerung ZWINGEND (!!!) beseitigt werden, dann steht einem haltbaren, drehmomentorientierten und drehfreudigen Konkurrent (eigentlich eher Ersatz...) für den 177er DR nichts mehr im Wege.

Werksseitig sind die LML-Motoren mit einem SI 20/20-Vergaser ausgestattet. Den kann man auch problemlos (und sparsam! Ca. 3,5 L/100 KM auf Strecke bei ca. Tempo 90-100) mit entsprechender Hauptdüse (ca. eine 112er...) fahren, ohne dass man bei Vollgasfahrten die Hand ständig am Kupplungshebel lassen muss und kann dennoch an einer 200er vorbeiziehen. Reizvoll ist sicherlich ein kompletter, jedoch entdrosselter LML-Motor, ausgestattet mit 24er SI oder 27er TMX auf Malle-Membranstutzen und mit T5-Auspuff (statt des indischen Alibi-Umweltschutzauspuffes mit dem popeligen Mikrokrümmer...) sowie passenden Steuerzeiten (170° Auslaß/120° Überströmer/25° Vorauslaß bis 176/124/26 sollte optimal sein, 25-26° Vorauslaß sind in jedem Fall anzustreben...).

Ausgestattet mit einem 24er Vergaser - oder auch größer - und z.B. mit Membranansaugstutzen und Resonanzauspuff kombiniert wird ein PX-Motor dann recht flott und auch die 17 PS- oder gar 20 PS-Marke sollte mit entsprechender Bearbeitung und passenden Steuerzeiten einigermaßen problemlos zu knacken sein. Die Getriebeabstufung sollte nicht zu lang gewählt werden, da der Ganganschluß vom 3. in den 4. sonst schwierig wird, wie gesagt: DREHFREUDIG...

Ab Werk gibt LML für die älteren katlosen Motoren ohne Euro 3 übrigens eine Leistung von 11 PS und 13,2 Nm an, wovon dank des LML-Katauspuffs mit Mikrokrümmer jedoch nicht allzuviel übrig geblieben sein dürfte.

Schön macht sich der LML auch auf Oldies mit 2-Kanalmotoren und Kontaktzündung, auf Grund des (für den LML) optimal abgestuften Getriebes. Auch auf der Bajaj nur gesteckt sehr schön zu fahren (und, wie schon vorher angeführt, nur mit 20/20er SI, altem 139er/166er Malossi-Kopf und PX-Auspuff sowie ungefrästem Block schneller, als eine 200er bei einem Verbrauch von ca. 3,5 Liter Super mit 1:50 bis 1:60 auf 100km...). Die Bajaj hat ab Werk einen Zündzeitpunkt von 22° vor OT fix, auch das hat dem LML nichts anhaben können.

Im Falle eines kaputten Kolbens sollte man jedoch nicht den Fehler machen und einen 150er PX-Kolben mit den dicken Kolberingen verbauen, der hat nämlich wesentlich kleinere Kolbenfenster...

Fazit: Für einen Serienzylinder auf den Blöcken der PX 80 bis 150 eine schöne Alternative zu den italienischen Serien- und Tuningzylindern und mit weitergehenden Möglichkeiten, der (stufenweisen) Modifikationen, nur leider nicht mehr preiswert zu haben, es sei denn, man kennt da jemand in Indien ;-). Die Verarbeitung ist allerdings sehr von Ranjibs Laune abhängig und nichts für Leute, die einen 177er Pinasco oder 211er Malossi gewöhnt sind. Man muss also gezwungenermaßen zum Fräser greifen, um den Zylinder von Gußrückständen und ungleichen Kanälen zu befreien.

Hat man ihn dann erst mal überarbeitet, läuft er sehr schön und mit ordentlich Dampf aus dem Keller, was schaltfaules Fahren in der Stadt fast ausschließlich im 4. Gang ermöglicht. Drehzahlen knapp an die 10.000 U/min kann er aber auch. Dabei ist der Zylinder eigentlich ein zuverlässiger Begleiter, nur die Nebendüse sollte nicht zu mager gewählt werden - auf dem SI ist eine 52/140er obligatorisch, eine 55/160er hat den Autor bereits einen Kolben gekostet.

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa Malossi 139

2012-01-04T23:52:33Z

BFC:

Der 139er (eigentlich richtigerweise 140,28er) Malossi wurde ca. Anfang/Mitte der 80er Jahre auf den Deutschen Markt gebracht, um die PX80 mittels beigefügtem, seit 2002 offiziell nicht mehr gültigem TÜV-Gutachten als Krad zulassen zu können und damit die wesentlich günstigere 10PS-Versicherungsklasse zu erreichen. Er entspricht vom Layout und dem Kolben her 1:1 seinem größeren Bruder, dem 166er Zylinder, nur, dass er eben für den 80er Motor mit 48mm Hub statt 57mm ausgelegt wurde, die werksseitigen Steuerzeiten sind nicht mit denen des 166ers identisch, sondern wesentlich länger.

Bohrung 61mm, Material Grauguß, Kolben mit zwei 1mm dünnen Kolbenringen, daher sehr drehzahltauglich. Ältere Versionen des kleinen Malle-Zylinders haben jedoch nur einen Kolbenring und gelten als drehfreudiger. Seit einigen Jahren wird der 139er genau wie der 166er mit einem geänderten Zylinderkopf ausgeliefert, der oftmals als Basis für den so genannten "GSF-Kopf" Verwendung findet, da er über eine zentral angeordnete Zündkerze sowie einen halbkugelförmigen Brennraum verfügt.

Der 139er ist ein wahrer Allroundzylinder, welchen man angefangen von reinem Stecktuning mit lediglich angepaßter Hauptdüse/abgeblitzter Zündung und serienmäßigem 20er SI-Vergaser, bis hin zum modernen Membranansaugstutzen samt japanischem 30er (oder größer...) Flachschiebervergaser fahren kann. Auch hinsichtlich der Anpassung der Blockkanäle an die Zylinderüberströmer stehen einem alle Möglichkeiten offen. Richtig abgestimmt ist der Malle sehr langlebig. Er lässt sich mittels Übermaßkolben auf 61,4mm (1. Übermaß), respektive 61,8mm (2. Übermaß) aufbohren, falls der Originalkolben das zeitliche gesegnet hat.

Im Gegensatz zum 135er DR ist der '''139er Malossi von Hause aus eher drehzahlorientiert''' entwickelt worden und '''bringt auch nur so gefahren Spaß'''.

Ein schöner Alltagsmotor auf Basis des Malossis bestünde z.B. neben dem bearbeiteten (Kolbenfenster an den schraffierten Flächen öffnen, Auslaß etwas in die Breite ziehen/ca. 39,5 bis 40mm Sehnenmaß, Überströmer etwas harmonischer mit dem Fräser gestalten/verrunden...) Zylinder aus folgenden Komponenten:
ovalisiertem 24er SI-Vergaser, SIP Road/T5-Auspuff mit PX-Flansch oder auch z.B. einem preisgünstig zu bekommenden TFF-Auspuff bzw. PM Evo, welcher die Charakteristik des Malle unterstützt, einer zur Drehschieberlippenwelle umgearbeteten 80er Originalkurbelwelle, einem Elestart- oder auch PK-Lüfterrad für bissigeres Hochdrehen, einer "großen", d.h. "200er"-Kupplung mit 21 Zähnen (im Vergleich zur teureren und oftmals in der Nachbauversion nicht vernünftig trennenden Cosa-Kupplung neu erheblich preiswerter, da mittlerweile von LML)ausrüsten.

In Verbindung mit einem 67 Zähne-Primärzahnrad aus der Sprint/Bajaj Chetak/der frühen PX150/Spanischer Motovespa GT 160 ergibt sich somit ein Übersetzungsverhältnis von 3,19 gegenüber 3,40 der originalen 20/68er Primübersetzung. Das bedeutet, dass die Übersetzung um ca. 10%verlängert wird, was zur Folge hat, dass der Roller seine erreichbare Höchstgeschwindigkeit um ca. 10% steigern KANN. Eine lange Malossi- oder Polini-Primär oder aber auch die 23/65er Primär der 200er ist nicht ratsam, da der 139er dafür zu drehmomentschwach in den unteren Drehzahlen ausgelegt ist. Er braucht also demzufolge hohe Drehzahlen, damit er noch den Anschluß vom 3. in den 4. findet.

Da der Malossi erheblich empfindlicher als der D.R. auf eine falsche Einstellung reagiert, ist es notwendig, die Zündung genau abzublitzen. Malossi gibt im Beipackzettel einen Zündzeitpunkt von 18° vor OT an, jedoch sollten auch ca. 19° vor OT gehen.

Zusammengefasst ist der 139er eine preiswerte Basis, der müden Serien-80er oder aber auch einem Restemotor spürbar mehr Leben einhauchen zu können. Man kann aber eben auch ein (für seinen doch recht geringen Hubraum...) recht heftiges und bissiges Motörchen daraus bauen, dass schon mal nahe an die magische 10.000 U/min-Grenze vorstößt. In der Stadt ist so ein Motor dann recht spaßig und sehr giftig zu fahren. Er erinnert dann in seiner Charakteristik an die alten Zweitakter der 70er Jahre, bei denen eine ganze Zeit nichts kam, dann aber um so gewaltiger.

[[Kategorie:Vespa Largeframe Zylinder]]

Zylinder Vespa Malossi 139

2012-01-04T23:52:09Z

BFC:

Der 139er (eigentlich richtigerweise 140,28er) Malossi wurde ca. Anfang/Mitte der 80er Jahre auf den Deutschen Markt gebracht, um die PX80 mittels beigefügtem, seit 2002 offiziell nicht mehr gültigem TÜV-Gutachten als Krad zulassen zu können und damit die wesentlich günstigere 10PS-Versicherungsklasse zu erreichen. Er entspricht vom Layout und dem Kolben her 1:1 seinem größeren Bruder, dem 166er Zylinder, nur, dass er eben für den 80er Motor mit 48mm Hub statt 57mm ausgelegt wurde, die werksseitigen Steuerzeiten sind nicht mit denen des 166ers identisch, sondern wesentlich länger.

Bohrung 61mm, Material Grauguß, Kolben mit zwei 1mm dünnen Kolbenringen, daher sehr drehzahltauglich. Ältere Versionen des kleinen Malle-Zylinders haben jedoch nur einen Kolbenring und gelten als drehfreudiger. Seit einigen Jahren wird der 139er genau wie der 166er mit einem geänderten Zylinderkopf ausgeliefert, der oftmals als Basis für den so genannten "GSF-Kopf" Verwendung findet, da er über eine zentral angeordnete Zündkerze sowie einen halbkugelförmigen Brennraum verfügt.

Der 139er ist ein wahrer Allroundzylinder, welchen man angefangen von reinem Stecktuning mit lediglich angepaßter Hauptdüse/abgeblitzter Zündung und serienmäßigem 20er SI-Vergaser, bis hin zum modernen Membranansaugstutzen samt japanischem 30er (oder größer...) Flachschiebervergaser fahren kann. Auch hinsichtlich der Anpassung der Blockkanäle an die Zylinderüberströmer stehen einem alle Möglichkeiten offen. Richtig abgestimmt ist der Malle sehr langlebig. Er lässt sich mittels Übermaßkolben auf 61,4mm (1. Übermaß), respektive 61,8mm (2. Übermaß) aufbohren, falls der Originalkolben das zeitliche gesegnet hat.

Im Gegensatz zum 135er DR ist der '''Malossi von Hause aus eher drehzahlorientiert''' entwickelt worden und '''bringt auch nur so gefahren Spaß'''.

Ein schöner Alltagsmotor auf Basis des Malossis bestünde z.B. neben dem bearbeiteten (Kolbenfenster an den schraffierten Flächen öffnen, Auslaß etwas in die Breite ziehen/ca. 39,5 bis 40mm Sehnenmaß, Überströmer etwas harmonischer mit dem Fräser gestalten/verrunden...) Zylinder aus folgenden Komponenten:
ovalisiertem 24er SI-Vergaser, SIP Road/T5-Auspuff mit PX-Flansch oder auch z.B. einem preisgünstig zu bekommenden TFF-Auspuff bzw. PM Evo, welcher die Charakteristik des Malle unterstützt, einer zur Drehschieberlippenwelle umgearbeteten 80er Originalkurbelwelle, einem Elestart- oder auch PK-Lüfterrad für bissigeres Hochdrehen, einer "großen", d.h. "200er"-Kupplung mit 21 Zähnen (im Vergleich zur teureren und oftmals in der Nachbauversion nicht vernünftig trennenden Cosa-Kupplung neu erheblich preiswerter, da mittlerweile von LML)ausrüsten.

In Verbindung mit einem 67 Zähne-Primärzahnrad aus der Sprint/Bajaj Chetak/der frühen PX150/Spanischer Motovespa GT 160 ergibt sich somit ein Übersetzungsverhältnis von 3,19 gegenüber 3,40 der originalen 20/68er Primübersetzung. Das bedeutet, dass die Übersetzung um ca. 10%verlängert wird, was zur Folge hat, dass der Roller seine erreichbare Höchstgeschwindigkeit um ca. 10% steigern KANN. Eine lange Malossi- oder Polini-Primär oder aber auch die 23/65er Primär der 200er ist nicht ratsam, da der 139er dafür zu drehmomentschwach in den unteren Drehzahlen ausgelegt ist. Er braucht also demzufolge hohe Drehzahlen, damit er noch den Anschluß vom 3. in den 4. findet.

Da der Malossi erheblich empfindlicher als der D.R. auf eine falsche Einstellung reagiert, ist es notwendig, die Zündung genau abzublitzen. Malossi gibt im Beipackzettel einen Zündzeitpunkt von 18° vor OT an, jedoch sollten auch ca. 19° vor OT gehen.

Zusammengefasst ist der 139er eine preiswerte Basis, der müden Serien-80er oder aber auch einem Restemotor spürbar mehr Leben einhauchen zu können. Man kann aber eben auch ein (für seinen doch recht geringen Hubraum...) recht heftiges und bissiges Motörchen daraus bauen, dass schon mal nahe an die magische 10.000 U/min-Grenze vorstößt. In der Stadt ist so ein Motor dann recht spaßig und sehr giftig zu fahren. Er erinnert dann in seiner Charakteristik an die alten Zweitakter der 70er Jahre, bei denen eine ganze Zeit nichts kam, dann aber um so gewaltiger.

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